17 часов (и столько же обратно) – время, потраченное на перелёт от Москвы до Атланты, где BMW организовала тест нового поколения кроссовера X3. На само знакомство с «новичком» было отпущено всего ничего – семь часов. Семь часов – докопаться до сути, почувствовать глубину и объём работ, проделанный сотнями инженеров. Семь часов – прогнать через все режимы, понять повадки и характер. Прокатиться по дорогам с различным качеством. Семь! Мда-а-а-а... А ещё нужно успеть отсняться...
Штаты. Сейчас сюда BMW «таскает» автомобильные издания со всего света. Почему Штаты? Так проще – производство и машины под боком. Завод, выпускающий X3, был перенесён из Европы (первое поколение выпускалось совместно с компанией Magna Steyr в Граце, Австрия) в американский Спартанбург (Южная Каролина) в этом году. Так что теперь все «бээмвэшные» кроссоверы (кроме X1) родом из США. И это логично – основной потребитель «иксов» (около 60%) – Америка. Примерно 20% приходится на Германию, оставшаяся часть – на все остальные рынки.
Новый X3 cтал крупнее предшественника. Он получил увеличенный на 12 мм клиренс (теперь 212 мм), колёсная база растянулась на добрые 15 мм. Длина выросла на 83 мм (до 4652 мм), ширина – на 28 мм (до 1881 мм), высота – на 13 мм (до 1687 мм). Ещё чуть-чуть – и получится X5 предыдущего поколения.
В ногах у задних пассажиров свободного места теперь больше на 20 мм. Багажное отделение увеличилось на 70 л в сравнении с прежним поколением, и его объём теперь составляет 550 л. Для сравнения: у Mercedes GLK – на 100 л меньше, хотя он, скорее, конкурирует с X1. Но главное – это основательно переработанная силовая структура. Жёсткость и прочность подросли, а вот масса, наоборот, снизилась. Так, например, дизельный X3 в начальной комплектации на 25 килограммов легче аналогичного предшественника. Немало, учитывая геометрические метаморфозы!
Несмотря на увеличившиеся габариты, девиз X3 по-прежнему – это драйв. Драйв во всём. Охота и азарт, с которыми «кросс» выполняет все твои пожелания, просто потрясают. С какой простотой и откровенностью X3 делает задуманное. Диву даёшься... Информация обо всём и вся... Везде. Рулевое управление: усилия идеально выверены, информация стерильна. Вся мелочёвка – стыки, камешки – наперечёт! Ого-о-о! Колея. Насколько она глубока, я бы понял по знакопеременным усилиям на баранке даже с закрытыми глазами. Руль чуть не рвётся из рук... Но он покорен тебе, а не дороге. Он понятен. А ведь рулевое управление здесь спроектировано заново. Вместо гидро- здесь электромеханический усилитель! И ведь ни намёка на искусственность. С чем может сравниться это удовольствие? Да ни с чем. BMW по-прежнему остаётся автомобилем для драйва и драйвера.
Все три двигателя (два бензиновых и дизель), которыми оснащается «икс-трёшка», будут доступны в России. Для начала я взял топовую версию xDrive35i, оснащённую рядной трёхлитровой бензиновой «шестёркой». Турбина с двойной крыльчаткой, непосредственный впрыск, бесступенчатая регулировка фаз газораспределения на впуске и выпуске и система Valvetronic, изменяющая ход впускных клапанов (позволила отказаться от дроссельной заслонки), творят чудеса. Несмотря на соответствие современным нормам токсичности, 306-сильный мотор молниеносно откликается на газ. Бритва! Не иначе. 400 ньютон-метров в диапазоне 1200-5000 об/мин – такими показателями не каждый современный дизель с аналогичным рабочим объёмом может похвастать. А зву-у-у-ук! Закачаешься. Кстати, звуковое сопровождение X3 – это его неотъемлемая часть. BMW должен шуметь! Хотя шум в BMW – это совсем не шум. Это информация. Информация о качестве дорожного покрытия, о скорости, о режиме работы силового агрегата... Информации ровно столько, сколько нужно. Нет, не шум вовсе – сенсорика, способствующая единению с автомобилем.
Двигатель в тандеме с новейшим восьмиступенчатым «автоматом» ZF понимают тебя с полуслова. Пришпорил – обороты взвинчиваются, а коробка через мгновенье спускается на три передачи вниз. Разгон – лавина. Даром что до «сотни» 1,8-тонный 35i «стреляет» за 5,7 секунды. В качестве опции предлагается возможность ручного управления передачами при помощи подрулевых лепестков. Хотя пользоваться ими придётся редко, ибо даже в автоматическом режиме алгоритм переключения близок к идеалу. А что если драйв надоест? Адаптивная электроника поймёт ваше желание ехать спокойно и переведёт силовой агрегат в «комфортный» режим, передачи станут переключаться плавнее, а обороты двигателя будут близки к минимальным.
Для мехатронного шасси, которое доступно в качестве опции, предусмотрено три режима работы: NORMAL, Sport и Sport+. Кстати, эти предустановки среди моделей X дебютировали именно на «трёшке»! В NORMAL настраиваемые амортизаторы распущены (хотя электроника всё равно регулирует характеристики демпфирования автоматически в зависимости от качества дороги и скорости), X3 комфортен, как седан бизнес-класса, и позволяет без оглядки валить по разбитым грунтовкам. Ухабы? Семечки! Бери круче. Трамплины – вот настоящее испытание. Давлю гашетку, разгоняюсь и прыгаю на свой страх и риск. И что же? НИ-ЧЕ-ГО. Прыжок идентифицируешь лишь по стуку «отбоя», когда колёса отрываются от земли и подвеска выбирает ход, упираясь в ограничитель... Приземление безболезненно и даже комфортно. Упражнение повторил несколько раз кряду... Как будто на Ford Bronco мчишь. Пробить подвеску нужно ещё умудриться.
В безапелляционном «асфальтовом» Sport+ амортизаторы, наоборот, наиболее зажаты, руль налит максимальной тяжестью усилия обратной связи, а силовой агрегат работает исключительно в спортивном режиме – двигатель в тонусе. Для скоростного слалома – самое оно. Но здесь нужно осторожнее, с активацией режима Sport+ противозаносная система отключается автоматически – типа «трус не играет в хоккей». Спорт так спорт, назвался груздем – нечего с электронными страховками ездить. Хочешь адреналина? Вот тебе! Вот тебе!
Промежуточный режим Sport несколько лояльнее, при этом имеется возможность отдельно регулировать характер работы трансмиссии и шасси. В Sport порог срабатывания системы динамической стабилизации по сравнению с режимом NORMAL несколько отодвинут, электроника позволяет безопасно поскользить в управляемых заносах. Ошибся, переборщил – не страшно, противозаносная система сама поставит машину на траекторию.
X3 умело противится кренам в поворотах и провоцирует на лихачество. Кроссовер охотно следует за рулём и под газом всегда сохраняет заднеприводные повадки. Конечно! Это же BMW. Тяга по умолчанию всегда подаётся на задние колёса, на передок момент по необходимости передаётся при помощи многодисковой фрикционной муфты. Степень её блокировки зависит от режима передвижения.
Фишка полного привода X3 – система ADB-X, имитирующая блокировку дифференциала. Она начинает работать при прохождении поворота на пределе. Как она действует? Едва автомобиль встает на дугу, внутреннее по отношению к повороту заднее колесо замедляется тормозным механизмом по команде электроники. Автомобиль о тормозящее колесо будто «спотыкается», при этом внешнее колесо через межколёсный дифференциал закономерно получает большее тяговое усилие. Относительно вертикальной оси вращения возникает разворачивающий момент, который заталкивает автомобиль на намеченную дугу.
А что же xDrive20d? Это – двухлитровая дизельная 184-сильная турбочетвёрка. 380 ньютон-метров в диапазоне 1750-2750 «оборотов». Шестиступенчатая механика Getrag. Средний расход топлива на уровне 5,6 л/100 км (по паспорту). Суть – полноприводная рабочая лошадь! Недорого. Голый немецкий прагматизм и расчётливость. Чтобы ездить. Чтобы экономить. Изначально ничего лишнего. Хотя и мехатронное шасси, и кучу новомодных опций для xDrive20d тоже можно заказать. Это всё, кстати, при совершенно недурственной динамике, 1715-килограммовый 20d до 100 км/ч добирается за 8,5 секунды.
С технологиями, улучшающими комфорт и безопасность, в новом X3 всё в порядке. В центре событий – переработанный мультимедийный интерфейс iDrive. В его оболочке трудится куча «помощников». Взять, к примеру, систему помощи при парковке: работающие совместно с камерами заднего и периферийного обзора ультразвуковые сонары позволяют визуализировать окружающее пространство на центральном экране в нескольких вариантах. Мало того, возможно отображение намечаемой траектории движения автомобиля. Наиболее интересный из всех режимов визуализации режим Top View, который представляет собой сшивку изображений окружающего пространства, получаемых от трёх камер, установленных сбоку и сзади автомобиля. С филигранной точностью сможет припарковаться даже ребёнок.
iDrive научена работать с мультимедийными периферийными устройствами при помощи Bluetooth-интерфейса. А для iPhone даже предусмотрен специальный коннектор и кронштейн-держатель в центральном боксе. Но это всё цветочки. iDrive способна выходить в Сеть и работать с сервисами Google. При этом новый X3 может служить точкой доступа, коннекция c компьютерами и коммуникаторами по Wi-Fi. В списке дополнительного оборудования адаптивный свет, датчик дождя, «навигация» с жёстким диском, на который по желанию можно закатать мультимедийный контент, двухзонный «климат», система проецирования данных на лобовое стекло, самозатемняющиеся внутреннее и наружные зеркала, электропривод пятой двери и многое другое...
У российских дилеров новый X3 будет c 20 ноября, но заказы уже принимаются. Версию с двухлитровым дизелем (184 л.с.) и механической шестиступенчатой коробкой передач можно будет приобрести за 1 795 000 руб., что на 138 900 руб. дороже базового Audi Q5 2.0 TDI и на 115 000 руб. дороже младшего Mercedes GLK 220 CDI, который, в отличие от конкурентов, в базовой версии уже имеет «автомат». Версия X3 xDrive28i (к сожалению, поездить на ней не удалось) с атмосферной 258-сильной шестёркой доступна только с автоматической 8-ступенчатой коробкой. Цены на эту версию начинаются с отметки 1 870 000 рублей. Стоимость флагманского 306-сильного X3 xDrive35i стартует от 2 130 000 рублей.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и BMW
КОНКУРЕНТЫ
Конкуренты — Алексей Кованов