Не надо разбалтывать! Плавнее, плавнее! С ней, как с девушкой надо... Ну что ты так дёргаешь?.. Тормози! Опять опоздал с рулём... Газу! Газу! Открываемся, – голосит инструктор. Круг за кругом нащупываю трассу, проложенную на площадке ФСО-шного автополигона в Купавне. Мерседес здесь проводит тренинги безопасного вождения для всех желающих, а сейчас организовал гоночный тест своему новому детищу – SLS AMG.
Встреч с такими машинами даже не ждёшь, о них мечтаешь... Часто самое желанное оказывается самым неожиданным. И хотя приглашение на знакомство с SLS пришло за месяц, за день до теста я понял, что к встрече с ним я не готов. Нет, технические характеристики я знаю наизусть ещё с той поры, как они появились в свободном доступе. Список применённых ноу-хау и решений засели в голове навсегда... Я не готов морально. В голове попеременно стучит: «Наконец-то! Не верю! Наконец-то! Подождите, подождите! SLS? Завтра? Неужели завтра?»
Продажи уже стартовали. А покупки? Цена вопроса – всего ничего – 11 500 000 «деревянных». Это три заднеприводных S-Класса с 3,5-литровым мотором! Неслабо? А как вы хотели. Технофетиш требует капиталовложений. Фетиш. А как ещё можно назвать бескомпромиссную борьбу за килограммы и идеальную развесовку? SLS AMG – совокупность неординарности инакомыслящих. Это машина из другой реальности, в которой нет места обыденности и компромиссам. SLS AMG – перфекционизм, доведённый до степени его наивысшего проявления.
Несущая пространственная структура весом в 250 килограммов. В кузове стальные только передние стойки да ещё пара деталей, всё остальное алюминий. Последний на любой вкус: литой, профилированный, листовой... Силовой агрегат transaxle растянут почти на всю длину автомобиля. Двигатель спереди в пределах базы, роботизированная коробка передач AMG Speedshift DCT с двойным сцеплением сзади в одном блоке с главной передачей и самоблокирующимся дифференциалом. Привод, естественно задний.
Двигатель и коробку жёстко соединяет алюминиевая труба, внутри которой пропущен 4,7-килограммовый углепластиковый карданный вал... Последний с коленвалом соединён жёстко, следовательно, и вращается с той же частотой. Чтобы добиться идеальной развесовки и дозагрузить заднюю ось, трансмиссию немного вынесли за пределы базы и расположили ближе к заднему свесу.
Двери – совершенно отдельная тема. С ними нужно быть аккуратнее. Во-первых, разгибаясь, к двери по забывчивости можно изрядно приложиться головой, высота от земли до нижнего края открытого «крыла» – 1,5 метра. Во-вторых, садясь в автомобиль нужно помнить, что за кромку крыши, где проложен уплотнитель, лучше не держаться. Захлопывая «калитку», кисть можно сильно прищемить. Кинематика такова, что двери можно легко поднять на любой парковке или в обычном гараже.
А как быть, если суперкар опрокинется и ляжет на крышу? Ведь в этом случае «крылья» распахнуть невозможно! Инженеры пошли на хитрость. После оверкиля замки разблокируются автоматически, а петли «отстреливаются» при помощи электромагнитных актуаторов...
Ну всё, хватит болтать... Быстрее за руль! Чтобы за него попасть нужно, всего-навсего, нагнувшись дёрнуть за автоматически выезжающую ручку. Когда замки разблокированы, рукоятки выдвинуты, заподлицо с поверхностью дверей они прячутся после того, как автомобиль тронется...
Распахиваю дверь, перелезаю через высоченный массивный порог, отделанный углепластиком... Мда-а-а-а, с радикулитом сюда не забраться. Хлопаю дверью, подстраиваю под себя «ковш» (он с магниевым каркасом) и рулевую колонку. Базовые сиденья удобны и отлично держат в поворотах, за доплату они могут быть оснащены активной боковой поддержкой, которая ещё плотнее держит седоков. Боковые валики надуваются с ростом скорости и в поворотах. Подождите! Подождите! Мозг всё ещё отказывается верить. SLS? Сейчас?! Уже сейчас?..
Кнопка запуска двигателя. Смачный рык. Селектор в Drive. Долой ручник... Готов! Первый пошёл. Газ, и SLS с моим «теловищем» аки ураган уносится покорять проложенную на полигоне трассу. Лавина разгона, кровь отливает от рук и ног... Пять секунд от старта, на спидометре «130» и уже пора тормозить – поворот, иначе промажешь. Туловище уехало, мозг остался ждать на старте. Машина под контролем глазных яблок и вестибулярного аппарата, так лучше – связь короче.
Один поворот, второй, третий... В системе выхлопа при переходе с одной передачи на другую то и дело клокочут спрессованные газы. Поворот за поворотом приходит взаимопонимание. Даром, что развесовка идеальная (47:53 в пользу задней оси), чуть повернул «короткий» руль и «морда» послушно ныряет на заданную траекторию. Как будто здесь не 1620 килограммов вовсе... Выход, газ, прямая. И вот уже «180»... Всё, пора замедляться. Полигон для суперкара явно маловат. Не по Сеньке кафтан. Махнуть бы на нём хотя бы в Мячково!
В режиме S+ реакция на газ острее, передачи переключаются быстрее, а страхующая электроника даёт возможность хорошенько поскользить... Чуть переборщил на входе со скоростью, и ты отправляешься в скольжение всеми четырьмя колёсами. Сначала на «мысочках» с едва заметными срывами и писком... Чем больше ошибаешься, тем больше скользишь. (Или наоборот?) Стоит немного дать газу, как тут же задняя ось рывком отправляется в занос... Но и здесь всё под контролем, занос гасится тотчас, стоит качнуть руль в нужную сторону и отпустить акселератор.
В полностью ручном режиме передачи тасовать нет смысла, в автоматическом S+ скорость переключения и так максимальна. Автомат хорош тем, что не забывает переходить на повышающую, когда в очередной раз заканчивается шкала тахометра... Подрулевые лепестки полезны лишь когда нужно поочерёдно спуститься на несколько передач вниз при торможении перед поворотом и открыться на нужной передаче.
Мы ездили на гражданских машинах. Но мерседесовцы предлагают ещё более бескомпромиссный вариант. Опционально суперкар можно оснастить более жёсткой спортивной подвеской AMG Performance и выносливыми тормозами (их можно отличить по золотистым суппортам) с керамическими дисками. Это уже будет стопроцентный автомобиль для покорения гоночных трасс, повседневная езда на таком суперкаре может превратиться в пытку.
SLS AMG не дешев. Стартовая стоимость модели в 11,5 млн рублей может ввести в ступор кого угодно. За эти деньги можно купить пару самых дорогих Nissan GT-R – каждый по 4,2 миллиона. Да, он кондовый, но он полноприводный. Уж чем-чем, а динамикой обделены не будете. Даже строптивый заднемоторный Porsche 911 Turbo с приводом на четыре колеса дешевле – 7,6 миллиона. Оптимальнее остальных, пожалуй, Audi R8 V10 quattro за 6,2 миллиона.
Он, благодаря среднемотороной компоновке, алюминиевой силовой структуре и полному приводу, явно предпочтительней и на треке, и на скользких покрытиях в повседневности. Много ли остаётся в активе SLS AMG? Задний привод, «крылья», карбоновый кардан и трёхлучевая звезда... Ну и, конечно, эксклюзивность. За такие деньги она (правда несколько иного порядка) есть, пожалуй, у более динамичного Porsche 911 GT2 RS (11,5 млн). А есть ещё 517-сильный заднеприводный «аристократ» ручной сборки – Aston Martin DBS. Машина с «автоматом» у нас стоит от 8,9 миллиона.
Виталий Кабышев
Фото автора и Mercedes