Если бы Mazda3 MPS предыдущего поколения была девушкой, то на первое же свидание она брала бы с собой наручники и плётку. Эту машину можно было любить и ненавидеть, причём одновременно. Шумная, тряская, жёсткая, вибрирующая, шипящая — и очень-очень быстрая. Машина для тех, кому нужно было получить что-то побыстрее, да подешевле — идеальный вариант. Но зазевался, чуть неаккуратно надавил на газ — и она покажет свой нрав! А что сейчас? На свидание с новой Маздой3 MPS я отправился в Германию. Бить будет?
Немецкий автобан — это вам не изрезанное колеями Садовое Кольцо, на котором руль прошлой «эмпээски» надо было не сжимать, а будто душить. Но стрелка спидометра упирается в 250 км/ч, а я рулю новой Маздой3 MPS чуть ли не одной рукой и болтаю с пассажиром на отвлечённые темы — уму непостижимо! Машине прошлого поколения на такой скорости требовалось две полосы дороги! Неужчто Мазду3 MPS выписали из палаты для буйных?
А по внешности не скажешь. «Ноздря» на капоте новой «эмпээски» выглядит зловеще. «Мы задумали её с самого начала! — рассказывают японцы, — предыдущей модели не хватало агрессии». Не было и двух выхлопных патрубков, и спойлер на задней двери был поскромнее.
Хотя во внешности предыдущей модели было своё обаяние: этакий автомобиль-оборотень. Для непосвящённого человека — обычная планктонская Mazda3, зачем-то обутая в 18-дюймовые колёса. Но как оборотня в дневное время суток выдают волосы на ладонях, так и у «эмпээски» были свои приметы: едва заметный горб на капоте и большая выхлопная труба в стиле любимых тюнерами «прямотоков». Там была скрытая агрессия. Сейчас она явная.
Но стоит тронуться, и понимаешь: другой автомобиль! Вибраций — минимум. Силовой агрегат больше не дёргается при разгоне, автомобиль чётко держит курс на скорости, а при разгоне не стремится познакомить водителя с ближайшим кюветом. Даже типично маздовское сцепление, тугое и резко схватывающее в самом начале хода педали, кажется, вдруг стало чуть удобнее.
А ведь техника — почти вся от предыдущей модели! Мотор и коробка — считай, с косметическими изменениями, платформа и подвески, по сути, прежние, силовая структура кузова без существенных изменений. В этот раз японцы сосредоточились на дрессировке своего зверья.
Зверьё чуть присмирело: двигатель теперь чуть менее отзывчив на педаль газа, зато удовлетворяет нормам Евро-5. Выхлоп тише — он уже не шипит змеёй при разгоне, а звучит как самый обычный мотор. Передаточные числа в угоду экономичности чуть растянуты. При разгоне (по крайней мере, на относительно ровных немецких дорогах) руль уже не бьётся в руках, как припадочный: за это спасибо приводам (валы правого и левого приводов имеют различную жёсткость на кручение) и чуть увеличенному углу схождения колёс. Наконец, на совершенно другом уровне сделана шумо- и виброизоляция. MPS больше не орёт во весь голос, и, похоже, оставила плётку дома.
Сами инженеры сейчас охотно рассказывают о всех грехах машины предыдущей генерации, и куда менее охотно признаются: при разработке новой внимание было уделено в первую очередь комфорту и поведению на автобанах. Не зря же почти весь 400-километровый маршрут мы ездили по ним.
На автобане ты король. Шасси не допускает раскачки, и не спешит передавать в салон каждый изъян асфальта. Чуть вязкий в «нуле» руль избавляет от нервозности, а машина чертовски чётко и надёжно держит дугу. Боковой ветер ей, само собой, по боку. Отлично!
Мотор — золото, но проба зависит от передачи. Настоящий разгон начинается с третьей, когда с мотора снимается удавка (на новой MPS — чуть менее строгая), и он начинает молотить поршнями на всю катушку, выдавая 260 л.с. и 380 Н•м. А на трассе надо просто воткнуть шестую передачу: со 110 и до двухсот разгон, кажется, одинаково шустрый. При этом средний расход едва превысил 12 литров.
Жаль, тормоза не стали лучше: они по-прежнему неплохи для спокойной езды, но в боевых режимах становятся ватными.
А что будет на извилистых дорожках? Маздовцы клянутся, что тоже будет лучше! Не зря ведь кузов чуть жёстче, новая задняя подвеска призвана уменьшить недостаточную поворачиваемость, а толстые стабилизаторы поперечной устойчивости и более мощные подрамники — крены. При том, что амортизаторы и пружины у новой MPS мягче, чем у предшественницы.
Но выезжаешь на вкусненькие извилистые дорожки, и почему-то давить газ в пол не хочется — так, на две трети. Машина-то, несмотря на более мягкие пружины и амортизаторы, едет очень плоско, практически не кренясь. И работа самоблокирующегося дифференциала (он тут абсолютно такой же, как у предшественницы) чувствуется — открывать газ на выходе из поворота можно раньше. Лучше работают и система стабилизации, и система ограничения крутящего момента двигателя: теперь тяга более чутко зависит не только от скорости, но и от угла поворота руля. Усилие на котором, кстати, прямо академическое: достаточно большое и прозрачное.
Едет неплохо! Динамические характеристики остались прежними (разгон до сотни по-прежнему занимает 6,1 секунды, а максимальная скорость ограничена отметкой 250 км/ч), но ощущения машина должна дарить иные — говорят японцы. Кстати, какие ощущения? За кем подглядывали разработчики, пока стряпали свой «кипящий» хэтчбек?
Что интересно — в процессе разработки у маздовских испытателей не было в распоряжении никаких автомобилей конкурентов. А референсным машинами были... для первого поколения — Porsche Boxster, а для второго — BMW. «Естественно, речь не о многоцилиндровых моторах или заднем приводе, — спешат поправить сами себя японцы, — а об общем ощущении от автомобиля».
Конечно, сравнивать Мазду с BMW и Porsche — рановато, но какие-то черты действительно есть: предыдущая машина ощущалась более вёрткой и злой, а нынешняя заточена скорее под автобанную езду. Но уж в чём Mazda3 MPS не похожа ни на Porsche, ни на BMW, так это энергоёмкостью подвески. По плохой дороге мчать по-прежнему страшно: жёсткую, но расхлябанную подвеску того и гляди пробьёт, а при разгоне колесо может провернуться жёстким ударом.
Уверен, что на треке новая MPS будет как минимум не медленнее старой. Создатели подтверждают: на Нюрбургринге она быстрее секунд на пять. Правда, и о рекордах маздовские инженеры уже не рассказывают: если в случае с предыдущей моделью хорошим PR-подспорьем было рекордное время на Нюрбургринге среди серийных переднеприводных автомобилей, то сейчас говорят об этом туманно: «Нет-нет, мы не мерили время круга, а просто настраивали на Нордшляйфе подвеску». Ну да, конечно — какой смысл брать на трек секундомер, если сейчас появился Focus RS, который всё равно быстрее?
Садясь в прошлую Мазду3 MPS, непременно хотелось всех «порвать». В новой — просто прохватить. Машина не стала менее матёрой, она стала не такой психованной. Хотя, признаться, за это мы её и любили.
Новая «трёшка» MPS — это автомобиль не для тех, кто отморожен по жизни, а просто для больных: случилось обострение — можно «зажечь». А в перерывах можно ездить спокойно и с неплохим комфортом, если дорога хорошая. Психи — ищите себе другой автомобиль!
Текст: Влад Клепач
Фото автора
Технические характеристики Mazda3 MPS