Чуть больше полувека назад один уроженец Османской Империи собрал прототип маленького городского автомобиля. Машина так не понравилась заказчику, что тот даже отказался сесть за руль. Но все-таки автомобиль пошел в серию. Через 10 лет создатель машины был посвящен в английские рыцари. А через 40 лет его детище было признано самым значимым европейским автомобилем XX века. Имя инженера-рыцаря – Алек Иссигонис. Имя его творения – Mini. В июне 2009 года мир отмечает 50 лет со дня производства первого серийного Mini.
Как многие гениальные личности, Алек Иссигонис был человеком противоречивым, и обладал крутым, авторитарным нравом, который, впрочем, сочетался с фамильярным, даже панибратским отношением к людям. Всех – знакомых и незнакомых – он называл ласково «my dear», но частенько задерживал зарплату подчиненным. Он не ел в незнакомых ресторанах и не выпивал там, где бармены не умели правильно подавать его любимый Martini...
Иссигонис так и не женился, из-за чего даже ходили слухи о его нетрадиционной ориентации. Обо всех его чудачествах сейчас говорят как о «побочном эффекте» гениальности. А упрямство рассматривается как главный залог того, что он довел свою идею до конца, создав в итоге автомобильный шедевр. Но это сейчас. А столетие назад будущее греческого мальчика было совсем не таким однозначным.
В самом деле, кто мог предположить, какой титул получит Александр Арнольд Константин Иссигонис, родившийся в 1906 году в турецкой Смирне (ныне – Измир)? Мальчик из колонии – и вдруг английский рыцарь?! А вот будущее инженера родня ему прочила чуть ли не с рождения – ведь его семья возглавляла крупный машиностроительный завод.
Этот завод основал дед Иссигониса с ораторским именем Демосфен, бежавший в Смирну от османской оккупации в 30-х годах XIX века. Тут предприимчивый грек быстро поднялся, обслуживая строительство британской железной дороги – за это он даже получил гражданство Великобритании. К 1910 году машиностроительный завод Иссигониса возглавлял уже отец будущего создателя Mini, Константин. Выучившись на инженера в Европе, он привез оттуда не только знания, но и жену – дочь баварского пивовара, практичную и расчетливую Хульду. И у них родился мальчик, которого назвали Александр. Казалось, вот он, путь потомственного инженера. Но мировая история внесла в размеренную жизнь семьи Иссигонисов свои жесткие коррективы. Началась война.
В 1922 году, когда Турция и Греция вели жесточайшие бои, семью принудительно эвакуировали на Мальту. Иссигонисы потеряли все: дом, завод, сбережения. Не выдержав военных лишений, отец Александра умер. Шестнадцатилетний Алек, единственный ребенок в семье, остался вдвоем с матерью. А хваткая Хульда немедленно перебралась с подростком в Великобританию, чтобы получить помощь правительства.
Впрочем, версия о бедственном положении семьи в эти годы выглядит довольно спорно, ведь уже через два года Алек купил свой первый автомобиль марки Singer. Откуда у девятнадцатилетнего юноши взялись деньги на машину? Это в 1925-то году, когда транспорт был роскошью, а не средством передвижения!
В отличие от одноименных швейных машинок, которые клепали на соседнем конвейере, четырехколесный Singer нещадно ломался. А Алеку не повезло отправиться на этом чуде техники в автопробег. Потом он всю жизнь вспоминал свой первый шоферский опыт как сплошной кошмар. Натерпевшись от машины вдоволь, Иссигонис загорелся наполеоновской идеей сделать автомобили более комфортными и дружелюбными.
Фактически именно благодаря злосчастному Зингеру Алек Иссигонис и принял решение пойти по стопам предков – захотел поступить в политехнический колледж в Баттерси. Сколько раз его потом ругали за этот выбор! И мать, которая хотела, чтобы он стал художником, и преподаватели – все сходились в одном: не быть студенту инженером. Будущий гений еле-еле переползал с курса на курс, постоянно заваливая экзамены по математике. Набрать нужный суммарный балл ему помогали лишь успехи в черчении.
Через три года обучения Иссигонис с грехом пополам получил диплом бакалавра. Математику он потом проклинал всю жизнь, уверяя окружающих, что этот предмет нужен лишь гениям вроде Эйнштейна, а творческим людям, к каковым он причислял и автоконструкторов, чересчур сложные формулы ни к чему. Тут в судьбу Алека снова вмешалась мать. Хульда Иссигонис решила, что сыну надо прекращать тратить время на учебу – пора зарабатывать деньги. В 22 года он устроился чертежником в малоизвестную лондонскую фирму, которая разрабатывала автоматическую трансмиссию.
Все свободное время Алек посвящал не перспективным исследованиям, а собственному делу – Иссигонис вдвоем с приятелем Джорджем Доусоном строил гоночный автомобиль. В марте 1929 года Алек Иссигонис принял участие в первой гонке на своем болиде Lightweight Special, сделанном из микрокара Austin 7 (его еще называли «baby Austin»).
Lightweight Special весил всего 300 кг, при этом 114 кг приходилось на долю двигателя. На этой машине с кузовом из фанеры, покрытой алюминием, Алек Иссигонис участвовал в спринтах и в кольцевых заездах. Победа, как правило, доставалась именно ему. А между гонками Алек постоянно дорабатывал болид: например, машина получила уникальную независимую переднюю подвеску, собственной Иссигониса разработки. Завязал с автоспортом Алек лишь в 1948 году – совмещать хобби с основной работой тогда стало уже невозможно.
Вторым местом работы Алека стала компания Humber (второй по объему автопроизводитель в довоенной Великобритании). Здесь Иссигонис на протяжении двух лет корпел над созданием независимой подвески. К тому времени, кстати, (и когда только успел?) он заочно получил высшее инженерное образование в Лондонском университете. А в 1936 году Алека Иссигониса позвали работать в фирму Morris и инженер переехал вместе с мамой в Оксфорд. Здесь он поначалу занялся тем же – проектированием независимой передней подвески, которая с 1939 года была применена на серийном автомобиле Morris Ten.
Вторая мировая война, естественно, приостановила гражданскую карьеру Алека Иссигониса. С 1939 по 1945 годы он прилежно работал на правительство, участвуя в военных технических разработках. Но после войны в компании Morris ему уже доверили конструирование целого автомобиля – проект получил название Mosquito. Результатом труда конструктора стала серийная модель Morris Minor. И снова тяга к миниатюрному проявилась во всей своей красе!
Компактный автомобиль (всего 3,7 метра в длину!) был под завязку упакован новаторскими решениями вроде реечного рулевого механизма и гидравлических тормозов на всех колесах. Не обошлось и без любимой инженером независимой торсионной передней подвески. Morris Minor оказался настолько удачным, что его производили целых 23 года: с 1948 по 1971 год. Более того, этот автомобиль оказался первой английской машиной, которая была продана тиражом более миллиона экземпляров.
После успеха малыша Morris Minor Алека Иссигониса переманили в компанию Alvis Cars. Тут ему тоже поручили разработку новой модели. Инженер с задачей справился – по итогам работы он предложил компании очень смелый для своего времени прототип с алюминиевой V-образной восьмеркой под капотом. Но проект оказался слишком дорогим для Alvis Cars и руководство предложило Иссигонису идти со своими революционными идеями куда подальше. Четыре года работы конструктора пропали даром.
На счастье Алека, в 1952 году фирмы Morris и Austin объединились в концерн BMC – British Motor Corporation. Обе фирмы прекрасно помнили талантливого греческого инженера, и его пригласили в концерн, чтобы Иссигонис спроектировал целую новую линейку из трех автомобилей. Ими должны были стать большой седан Maxi, за ним следовал автомобиль средних размеров Midi и замыкал «парад» компактный малыш Mini. А начать работу инженеру следовало с первых двух машин.
Два прототипа были готовы в 1956 году, и вот-вот должен был быть решен вопрос о запуске их в серию. Но тут грянул суэцкий кризис, бензин в Европе подскочил в цене и глава концерна BMC сэр Леонард Лорд велел Иссигонису свернуть работу по крупным машинам и срочно заняться малышом – Mini, или, как его обозначали в корпоративных бумагах, моделью ХС/9003.
Работая над XC/9003 Иссигонис показал все, на что способен. И не только в хорошем смысле. Инженер буквально изводил коллег своей педантичностью и творческими капризами. Так, кресла для будущего Mini тестировались на сотрудниках конструкторского бюро – посреди офиса ставились разные сиденья, на них по очереди сажали то субтильных секретарш, то мощных охранников, а Алек Иссигонис лично измерял, сколько места им необходимо.
Когда были определены оптимальные размеры салона (по принципу «меньше некуда»), Алек и его команда из 8 человек занялись технической базой. Сразу стало ясно, что Mini не будет заднеприводным. Во-первых, в Европе набирал популярность передний приводом. Во-вторых, такая компоновка экономила вес. Последний фактор был решающим.
С двигателем команде Иссигониса тоже пришлось помучаться. Новый автомобиль концерна BMC должен был комплектоваться только стандартным, уже производимым, двигателем. Но даже самый небольшой из тогдашних моторов – двигатель объемом 0,9 литра от Austin-A и Morris Minor – пожирал ровнехонько все подкапотное пространство от колеса до колеса. Куда впихнуть коробку передач? Иссигонис отважился на революционный шаг – разместил КПП под мотором.
Возможно, Mini оказался таким удачным потому, что горе-математик Иссигонис сам ничего не рассчитывал. Он лишь подавал идею подчиненным, с которых потом и «снимал стружку», требуя точного ее исполнения. Не исключено, что если бы ему пришлось самому делать все точные расчеты: как разместить КПП под двигателем или расположить карманы для 6 бутылок вина в дверях машины, проект Mini оказался бы провальным. Но, по счастью, команда безропотно исполняла капризы тиранствующего конструктора, и автомобиль закончили в два года.
Принимал работу глава концерна BMC сэр Леонард Лорд. По легенде, когда он увидел творение Иссигониса, он пришел в такой ужас, что поначалу даже отказался даже садиться в «коробчонку». Но, уступив упрямству главного конструктора, он все-таки проехал на прототипе по территории завода. Остановившись, он сказал только одну фразу: «запускаем в серию». Так в 1959 году Mini пошел в продажу.
Народ немедленно полюбил британского малыша, хотя поругать его было за что. Многих смущали 10-дюймовые колеса. Кстати, с их размером связана еще одна легенда: якобы, Иссигонис, заказывая их у фирмы Dunlop, хотел вообще попросить сделать покрышки на восьмидюймовые диски, но вовремя остановился. Проблемы были и с герметичностью салона, да такие, что в нередкую для Альбиона дождливую погоду коврики буквально плавали на полу машины. Конструктор страшно обижался на критику, но стремительное увеличение продаж автомобиля его утешало.
Росту популярности поспособствовала спортивная версия Mini Cooper, вышедшая на рынок в 1961 году. Над заряженным малышом работал приятель Алека Иссигониса по имени Джон Купер – конструктор болидов Формулы-1. В его честь и назвали «горячую» версию автомобиля. Купер увеличил объем двигателя машины до литра и форсировал его со стандартных 34 до 55 лошадиных сил. Заодно были уменьшены передаточные числа, а еще Mini Cooper стал первым компактом с передними дисковыми тормозами. Однако когда эта кроха вышла на гоночный трек, многие встретили ее скептической улыбочкой. Но четыре года подряд, с 1964 по 1967 годы, Mini громил в пух и прах всех полноразмерных конкурентов на ралли Монте Карло.
После выхода Mini карьера Алека Иссигониса, фактически, закончилась. Инженер еще несколько лет дорабатывал и совершенствовал свой автомобиль, создавал разные версии Mini. В 1969 году королева Елизавета посвятила Алека в рыцари, оценив тем самым его колоссальный вклад в развитие британского автомобилестроения. Но новых моделей Иссигонис сам уже не проектировал. Может быть, он понял, что лучшее в своей жизни он уже создал.
Некоторое время Алек Иссигонис оставался на должности технического директора компании BMC, а затем ушел на пенсию, изредка консультируя бывших коллег. До продажи английского бренда немцам сэр Иссигонис не дожил – рыцарь скончался в 1988 году. Не узнал сэр Алек и о том, что Mini стал главной европейской машиной XX века – это звание автомобилю присвоили в 1999 году.