9 июля 2002 года – знаковая веха в истории российского автомобилестроения. Именно тогда в 24 километрах от Санкт-Петербурга в городе Всеволожск открылся первый в России автозавод, принадлежащий иностранной компании. Это, конечно, предприятие Ford. Сначала там работало 400 человек, которые в одну смену выпускали Focus первого поколения, потом его сменил Focus II, штат вырос до 2826 сотрудников, а сейчас появился повод вновь посетить «северную столицу».
Повод – это начало производства в Питере модели Mondeo. Причём принимать «роды» доверили новому главе завода, канадцу Грэю Гринвэю, которого назначили на этот пост 2 декабря. Как сказал сам Гринвэй, он давно «напрашивался» на эту должность, хотя, конечно, и не ожидал, что работать ему придется в столь сложной экономической обстановке. И ему уже есть чем гордиться.
За короткий срок завод существенно увеличился – был не только добавлен новый цех для сварки кузовов Mondeo, но и модернизирован цех сборки. Большие сложности вызвал вопрос логистики – ведь номенклатура деталей сильно выросла, что не только повлекло за собой создание новых складских помещений, но и потребовало решить проблему оперативной доставки их на конвейер.
Изменили заводчане и окрасочный цех – добавили новых роботов для покраски и удлинили участок контроля качества. Кстати, мощность предприятия за почти семь лет увеличилась втрое – в 2008 году она составила 65 тысяч машин, а всего здесь произведено уже 295 тысяч Фордов. Инвестиции при этом выросли со $150 млн. до $350 млн.
Жаль, что в этом году вряд ли сбудется прогноз в 125 тысяч – из-за кризиса пришлось корректировать планы, а с июня завод и вовсе перейдёт на сокращённую рабочую неделю, чтобы избежать затоваривания. Но увольнений не планируется – Ford осознаёт ценность своих сотрудников, на обучение которых потрачены немалые деньги.
Впрочем, вернёмся к Mondeo. Любопытно, что с момента выпуска первых машин по «предсерийной» технологии до полноценного производства прошло всего 32 дня. Но кое-какие сложности всё же были. Главная проблема – крышу Mondeo приваривают по совершенно другой технологии, чем у Фокуса. Заводчанам пришлось осваивать метод лазерной пайки. При этом во Всеволожске установлено другое оборудование, нежели на заводе в бельгийском Генке, где выпускаются Mondeo, Galaxy и S-Max.
Пока сваривают 280 кузовов Mondeo в день, что примерно в полтора раза меньше, нежели объёмы Focus. Кстати, это единственный завод, где делают Focus в четырёх вариантах – седан, оба хэтчбэка и универсал. Но для Mondeo предусмотрен только седан. Причины продиктованы спросом. А вот гамма цветов идентична Фокусу – 10 базовых и два доступных по особым заказам (например, жёлтый для такси).
Что касается модификаций, то во Всеволожске налажено производство всех исполнений Mondeo, кроме Sport. Двигатели доступны тоже почти все. Это бензиновые объёмом 1,6, 2,3 и 2,5 литра с турбонаддувом и двухлитровый дизель. Автоматические коробки доступны для дизельного мотора и 2,3-литровой «четвёрки».
Интересно, что сварочный и окрасочный цеха полностью автоматизированы, а вот в сборочном цеху очень широко используется ручной труд. И чтобы мы лично убедились, что у рабочих завода руки на своём месте, нам предложили прокатиться на собранных тут Mondeo. Отказываться мы, естественно, не стали!
Основную часть маршрута я проехал за рулём дизельного Mondeo. Выбор был не случаен – Ford решил не отказываться от производства этой версии в России. Причина – растущий спрос на «поедателей солярки». Итак, чем порадует Mondeo Titanium X, оснащённый двухлитровым 140-сильным турбодизелем?
В первую очередь – великолепной тягой! 320 Н•м крутящего момента легко справляются с 1600-килограммовой «тушкой» длиной 4,84 метра. И шестидиапазонный «автомат» пришёлся ко двору – с таким запасом момента можно совершенно спокойно обходиться не только без ручного, но и без спортивного режима коробки.
По своим динамическим характеристикам дизельный автомобиль очень похож на Mondeo с бензиновым мотором 2,3 л - 10,2 с до 100 км/ч против 10,5 с. Но на самом деле «чадилка» превосходит своего собрата в ускорениях со средних скоростей и в целом воспринимается куда более шустрой версией. Посетовать можно разве что на «невкусный» звук двигателя, да и на холостых снаружи отчётливо прослушивается «тракторная» песня.
В пользу дизеля говорит не только хорошая тяга, но и экономичность – средний расход у нас не превысил 8,5 л на 100 км. Что касается проверки качеств, свойственных любому Mondeo, то организаторы не зря подсунули нам дороги в окрестностях Санкт-Петербурга. Первым делом испытать довелось плавность хода.
И тут Mondeo не подкачал. Несмотря на 17-дюймовые колёса с 45-м профилем покрышек, он не вытрясает из седоков внутренние органы даже на «стиральной доске». А если увеличить скорость, то неприятных ощущений и вовсе не будет. Больше хода – меньше ям! При этом никакого рыскания даже на 120 км/ч. В порядке и шумоизоляция – детали интерьера не громыхают, подвеска также не «бухает».
Порадовал Mondeo и управляемостью. Но это у него уже фамильная черта. Он уверенно идёт в скоростных дугах, крепко стоит на прямой и не слишком-то кренится в крутых поворотах. Хорошо настроено и рулевое управление – водитель всегда в курсе того, что происходит с передними колёсами.
Удивительно, но на ходу Mondeo отнюдь не воспринимается увальнем даже при своих немалых габаритах и массе и легко следует за рулём. Но при атаке крутых поворотов покрышки немедленно об этом «вспоминают» - шины Goodyear Excellence слишком рано сдаются и начинают безбожно визжать. Как тут не вспомнить опциональные 18-дюймовые диски с резиной Continental SportContact 2...
Что касается салона, то непосвящённых в первую очередь может удивить простор. Места что спереди, что сзади – завались. Но если заглянуть в технические данные, то можно узнать, что колёсная база Mondeo на 7 миллиметров превосходит расстояние между осями у... Audi A6! Огромный багажник, пусть и с неудобным узким проёмом, дополняет картину.
На финальном отрезке мне достался Mondeo с 2,5-литровым 220-сильным турбомотором и 6-ступенчатой «механикой». Поначалу злости в его характере не чувствуется – коробка передач сильно растянута, что несколько притупляет ощущения, да и длинноходное сцепление отбивает охоту быстро переключаться. Но после 100 км/ч Mondeo просыпается, и стрелка спидометра легко уходит за неприличные отметки. Благо, что относительно новая часть питерской КАД обладает очень хорошим покрытием и благоприятными условиями для подобных упражнений.
Однако самой интересной «фишкой» в этом Mondeo был не мотор. И не изменённый интерьер версии Ghia, где вставки под дерево наконец-то обрели нормальный, не «корейский» оттенок. Главное - это электронноуправляемые амортизаторы Monroe, которые имеют три режима работы – Comfort, Normal и Sport.
На магистрали предпочтительнее, конечно, Sport. Амортизаторы становятся существенно жёстче, а крены уменьшаются. Но стоит попасть на мало-мальски неровную дорогу – караул! Позвоночник просит о пощаде, а внутри как будто включили вибромассажёр. Нет, лучше в Normal.
Как ни парадоксально, больше всего понравился самый комфортный алгоритм. Плавность хода при этом гораздо лучше. Но и в поворотах Mondeo отнюдь не пасует, радуя знакомыми быстрыми реакциями и поразительной лёгкостью при входе в поворот.
А теперь самое главное. Естественно, за такое короткое время недостатки российской сборки отыскать не удалось. Но и совершенно не факт, что они выплывут в ходе длительной эксплуатации. В конце концов, завод уже давно выпускает Фокусы, которые по качеству ничем не уступают европейским. И у российских седанов Mondeo есть козырь. Это, конечно, цена. Как вам экономия в 76 500 руб. в сравнении с бельгийским хэчтбеком и 91 500 руб. разницы с универсалом?