Люди крутят велосипедные педали уже вторую сотню лет, и жители России тут не исключение. О распространенности этого увлечения в нашей стране косвенно говорит тот факт, что в СССР в год производилось более 6 млн. «великов». Такое прошлое даром не проходит, и современный объем велорынка одного только столичного региона маркетологи оценивают в 900 000—1 200 000 аппаратов в год.
Понятное дело, ни один вменяемый коммерсант мимо такого «жирного куска» пройти не в состоянии. Кто же и как удовлетворяет велосипедные потребности россиян сейчас? Судьба старых советских велозаводов по большей части печальна. Используя медицинскую терминологию, состояние львовского, минского, нижегородского и йошкар-олинского предприятий можно охарактеризовать либо как «труп», либо как «предкоматозное».
Сравнительно небольшое производство велосипедов существует сейчас в Пензе. В самом начале 90-х местному заводу, выпускавшему взрыватели для мин, в рамках конверсии Германия выделила $10 млн. На 3 из них было закуплено оборудование для производства велосипедов. Сейчас завод в состоянии выпускать около 200 000 дорожных аппаратов простенькой конструкции под маркой «Сура». Бывший филиал минского велозавода в городке Жуковке Брянской области в результате запутанных коллизий с переделом собственности оказался в руках бывшего главного инженера предприятия. Последний начал управленческую карьеру, назвав выпускавшуюся там еще с советских времен складную «Десну» «Ден-верк». Первые три буквы в названии модели совпадают с началом его фамилии. На этом рыночные таланты бизнесмена иссякли, и в настоящее время завод, мягко говоря, работает с перебоями.
Таким образом, подавляющее большинство продаваемых сейчас в России велосипедов либо завозится из-за рубежа, либо собирается на нашей территории из импортных комплектующих. Имеет смысл сразу сказать: какие бы ни красовались на рамах этих двухколесных машин надписи и лейблы, в сегменте «до $1000» все они имеют китайско-тайваньское происхождение. Кстати, большинство более дорогих «великов» также. Их собирают либо в Поднебесной, либо в России, но комплектующие идут из Юго-Восточной Азии. Поэтому разговоры продавцов в веломагазинах о «европейской сборке» можно сразу пропускать мимо ушей. Единственное европейское сборочное производство, продукция которого попадает в нашу страну, находится в Польше. Там опять же из китайских комплектующих собирают велосипеды под маркой «Kross». Надо отдать должное, такие раскрученные мировые велосипедные бренды, как «Merida», «Trek», «Scott» и другие, заказывая сборку своих моделей все в том же Китае, ставят на них «обвес» (подшипники, тормоза, механизмы переключения передач, шестерни и т.п.) от именитых японских производителей. Большинство прочих импортеров на качество комплектующих обращают минимум внимания. На этих байках не только рама, но и механизмы — китайские, с вытекающими из этого факта последствиями для надежности и долговечности аппарата.
Однако в последнее время китайско-тайваньский импорт перестает играть доминирующую роль на велорынке России. Сборочные производства стали появляться и у нас. Первопроходцем стала отечественная компания «Веломоторс». В подмосковной Кубинке ею был построен современный сборочный велозавод мощностью более миллиона аппаратов в год. Они продаются на рынке под маркой «Stels». Конструкция и дизайн этих байков — результат работы собственного конструкторского бюро компании. Производят более 70 моделей, ассортимент которых ежегодно меняется на 60—70%. Рамы — стальные и алюминиевые — поставляют китайцы. Весь «обвес» — японская «Shimano». Это название давно уже стало в веломире почти культовым.
Любопытно, что пермская компания «Стефи-Вело», ввозящая в Россию под своей маркой собранные в Китае пару сотен тысяч байков в год, заказывает в Поднебесной модели, внешне точь-в-точь копирующие аппараты «Stels». Только надпись на раме другая — «Forward» — и «обвес» не японский, а made in China. Цена практически такая же, как у «Stels».
Из собираемых в России «великов», кроме «Stels», можно выделить модели «Bravo» и «Stark», выпускаемые компанией «Фортикс» из подмосковного Солнцева. Но их доля на рынке не столь велика — всего 10 000—15 000 в год.
Велосипедный бизнес обладает ярко выраженной сезонностью. Ежегодно период серьезной покупательской активности наступает в середине-конце марта и заканчивается в конце июня. И даже за столь короткий срок розничные торговцы велосипедами успевают сделать ну очень хорошие деньги. Дело в том, что «розничная» наценка на велосипеды в разы превосходит их оптовую стоимость. В пафосных торговых сетях, специализирующихся на товарах для спорта и активного отдыха, она составляет все 600%! Понятное дело, такого рода информация — наиглавнейший «секрет фирмы». Как правило, чем более раскручен велосипедный бренд, тем «круче» аппетиты дистрибьютора. Причем подавляющее большинство этих признанных международных велосипедных грандов являются, по сути, обычными торговыми сетями, у которых нет ни одного принадлежащего им предприятия. Мало кто знает, но за один только фирменный логотип на раме потребитель переплачивает четверть цены. Плюс еще розничная, мягко говоря, наценка. Смешно и грустно наблюдать, как продавцы какого-нибудь магазина, торгующего, скажем, всей модельной линейкой такого «велогранда», профессионально рассказывают сказки потенциальному покупателю, который уже практически готов выложить 400—700 кровных единиц американской валюты. «Вы же понимаете, качественная вещь не может дешево стоить... Это же настоящая европейская сборка... «Обвес» — Япония!..» и так далее. По поводу «дешевизны» и «европейского происхождения» уже все сказано. Декларируемый «высочайший уровень» комплектующих также требует пояснения. Да, в московском регионе и Санкт-Петербурге откровенный «китай» уже не проходит. Потребитель тут в массе своей уже более-менее грамотен. Если торговать типичной китайско-тайваньской велопродукцией, вполне можно получить 70—80% возврата товара из-за скоропостижных поломок. Действительно, на брендовых «великах» ставят пресловутую «Shimano». Но! Мало кто знает, что и у этой фирмы каждый вид продукции, будь то «звездочка», подшипник или переключатель скоростей, делится почти на десять классов исполнения. Чем выше класс, тем дороже деталь. Разница в ценах между аналогичными японскими деталями, относящимися к разным «кастам», бывает очень существенна. Чем в последнее время стали «баловаться» почти все бренды? Например, переключатель скоростей на «свою» модель ставят из тех, что поближе к технологической вершине японских комплектующих, — эта деталь на виду и бросается в глаза покупателю. А всякие малозаметные, но крайне важные для безотказной работы велосипеда узлы типа подшипников и шестерней-«звездочек» — выбирают из как можно более дешевых. На розничной цене такая рационализация, естественно, никоим образом не отражается. Подобная «технология» позволяет продавцам сэкономить до четверти себестоимости «пафосного» байка. Только так, имея в активе лишь громкое имя бренда и средненького уровня товар, дилер может неплохо себя чувствовать на рынке, продавая в год всего пару-тройку тысяч велосипедов. Вообще «ценообразование» на велосипедном рынке можно проиллюстрировать на примере того же «Stels». Заводская цена одного из флагманов его линейки модели «Stels-970» — почти ровно 10 000 рублей. Это при том, что она укомплектована узлами «Shimano» уровня «Deore». Любой технически «продвинутый» любитель велосипеда поймет, что это, как говорится, «серьезная заявка». В розничных торговых точках этот байк дешевле чем за 20 000 рублей не найти. Полностью аналогичный аппарат, но с наклейкой на раме какого-нибудь именитого бренда обходится покупателю уже тысяч в 25, а то и больше. Да что там говорить, обычный детский «велик» с парой дополнительных поддерживающих колесиков у московских оптовиков стоит максимум 900 рублей, а в магазине — 2000—2500. Именно дикие «нормы прибыли» позволяют велоторговцам делать под занавес велосезона сумасшедшие скидки на товар. Логика проста: ладно, пусть не удалось «наварить» 300% на пике спроса, но уж свои 100% возьму в любом случае.
Что касается линейки «Stels» как модели, то его конкурентам крайне повезло, что компания, ее производящая, не обладает пока розничной торговой сетью и еще не может позволить себе хотя бы минимальные рекламные расходы для «раскрутки». Берут качеством, продавая «Stels» не только в московском регионе, но и в той же Йошкар-Оле, Питере и Краснодарском крае.
Ваш корреспондент прекрасно понимает, что после публикации материала обзаведется массой недоброжелателей среди розничных торговцев велосипедами. Каждый волен думать что хочет, но побудительным мотивом стал ну совсем уж грабительский подход «дилеров» к покупателю. В этой связи радует еще один признак начала конца периода «шальных прибылей» на велорынке. По словам гендиректора «Веломоторс+» Александра Начевкина, одна польская велосипедная компания публично заявила о строительстве в Ступинском районе Подмосковья собственного сборочного завода, способного выпускать 500 000 «великов» в год.