«Великие классики» — машины по определению сверхдорогие. Всяк собирающийся купить себе Duesenberg, Packard или хотя бы Rolls-Royce должен быть готов раскошелиться на несколько сотен тысяч, — долларов, если он американец, или евро, ежели он европеец. А вот просто редкий — практически уникальный — автомобиль можно, оказывается, заполучить в свое распоряжение меньше чем за сто тысяч долларов. Он, правда, не будет таким знаменитым, как Rolls-Royce, Isotta-Fraschini или, скажем, Hispano-Suiza, и за ним не будет тянуться длинный — многолетний — шлейф легенд, имеющих зачастую весьма отдаленное отношение к реальности. Но зато это будет настоящее классическое авто прямиком из «золотой эры» автомобилизации, эффектное, добротное и броское. Например, такое, как на наших иллюстрациях.
Автомобильная марка Aster возникла на исходе позапрошлого столетия во Франции. Предприятие носило пышное наименование Ateliers de Construction Mecanique L’Aster и славилось среди прочих французских автопроизводителей того времени — весьма, надо сказать, многочисленных — прежде всего своим моторостроительным подразделением. В фирме работали отменные конструкторы-двигателисты, превосходно оснащенный производственный участок позволял качественно воплощать в жизнь все их задумки, — и моторы компании Aster можно было в начале ХХ века встретить на таких машинах, как West, Aries, Whitlock и даже Vauxhall. По объемам поставок своих силовых агрегатов на сторону компания Aster уступала тогда лишь фирме De Dion-Bouton, признанному лидеру в этой области. Особой популярностью моторы Aster пользовались почему-то «за проливом», в Великобритании, — из перечисленных выше марок одна только Aries была французской: автомобили Whitlock выпускались в Лондоне, машины West — в Ковентри, Vauxhall, соответственно, в Лутоне (графство Бедфордшир). Поэтому, чтобы приблизить производство пользующейся повышенным спросом продукции к потребителям и тем самым сэкономить на транспортных расходах, в 1898 году был открыт филиальный завод в английском городе Уэмбли, что в графстве Мидлсекс.
Именно на этом предприятии и был в середине двадцатых годов изготовлен тот автомобиль, что представлен на наших иллюстрациях. Завод к этому времени значительно разросся и окончательно утратил связи с французской фирмой-прародительницей, сменив название на Aster Engineering Co., Ltd. Выпуск машин высшего класса был там развернут уже после первой мировой войны, в 1922 году, и дебют их состоялся на ежегодном лондонском автосалоне. Их позиционировали наравне с такими марками, как Napier и даже Bentley; сообразно этому имиджу были они довольно консервативными по конструкции, но отличались исключительно высоким качеством исполнения и выпускались в относительно небольших количествах. Машин первого образца, модели 18/50, за три года (1922—1924) построили всего полсотни, — а пришедшая им на смену модель 20/55 (ее вы видите на этих страницах) была в 1925 году растиражирована в пятидесяти двух экземплярах. И покупатели у автомобилей Aster английского производства были соответствующие, — герцог Йоркский, к примеру, приобрел себе как раз машину типажного ряда 20/55.
«Сдвоенные» цифровые индексы на машинах того времени соответствуют мощности их двигателей, — расчетной и фактической. Вся «фишка» здесь в том, что, хотя тогдашняя система налогообложения автомобилистов и автовладельцев была «привязана» именно к мощности двигателей их машин, ставка налога рассчитывалась исходя не из фактических способностей данного конкретного мотора, а из его рабочего объема: то и другое, полагали налоговики, жестко связано напрямую. Какое-то время так оно и было, — на заре автомобилизации, — но к описываемому периоду двигателисты уже научились снимать с определенного литража значительно больше «лошадей», чем показывал простой арифметический расчет, и даже не особенно эту свою способность скрывали, указывая через дробь прямо в индексе машины и то, за что владельцу придется платить, и то, что он получает, приобретая данную модель, фактически. Вышеупомянутый герцог, человек по определению отнюдь не бедный, оплачивал налоговому ведомству меньше половины мощности своего авто, — и прекрасно при этом себя чувствовал. Впоследствии тарифы, конечно, пересмотрели, и «двойная бухгалтерия» из автомобильных индексов ушла навеки, но на тот момент ситуация была именно такой, — двойственной.
У английских машин Aster были верхнеклапанные шестицилиндровые моторы, — на ранних моделях объемом 2,3 или 2,6 литра, а на автомобилях 20/55 рабочий литраж составлял уже 2888 куб. см. Мотор через дисковую муфту сцепления соединялся с четырехступенчатой коробкой передач; карданный вал был заключен в трубу, — довольно распространенное по тем временам решение, — а в главной передаче были применены шестерни со спиральными зубьями. В передней подвеске использовались полуэллиптические рессоры и фрикционные амортизаторы, а задняя была выполнена — по образцу тогдашних автомобилей Rolls-Royce — консольной. Тормоза были предусмотрены на всех четырех колесах, — что для середины двадцатых годов являлось скорее исключением, нежели правилом. Более того: шасси на автомобилях Aster имело принудительную смазку, и подачу лубриканта можно было регулировать прямо с водительского места, причем даже на ходу. Машины серии 20/55 комплектовались колесами тангентного типа с проволочными спицами; стандартный размер шин для данной модели составлял 32х6,2 дюйма.
Автомобиль герцога Йоркского до нас, к превеликому сожалению, не дошел, — да и вообще машин марки Aster сохранилось всего две штуки. Причем показанная здесь открытая модель 20/55 уцелела исключительно благодаря тому, что в свое время попала в Австралию, подальше от европейских катаклизмов минувшего столетия. И то ей пришлось сделать заново весь кузов: он действительно был алюминиевым с самого начала, а алюминий, тем более — тогдашний, столько не живет. Складной тент у машины тоже новый, но выполнен точно по образцу оригинального: это так называемый «трехпозиционный верх», который можно убрать вовсе, а можно и наполовину, скатав только переднюю секцию, — как это и показано на наших иллюстрациях. Реставраторам пришлось также поменять изношенную кожаную обивку салона и обновить никелировку на фальшрадиаторе, а также на корпусах фар головного света. Доведенную до нестерпимого блеска машину привез в Европу новозеландский дилер автомобильного антиквариата Герхард Хайнс, — вообще-то специализирующийся на реэкспорте «праворуких» американских машин того же периода по ценам не выше двадцати тысяч евро, — и выставил на продажу в одиннадцатом зале эссенского ярмарочного комплекса, где в начале апреля проходил всемирный салон TechnoClassica (см. АР No 8, 2004). За 80 тысяч евро. Цифра пусть и порядочная, но все же не запредельная, тем более для такого редкого авто. Ведь тех же Роллс-Ройсов на стендах Эссена можно было насчитать до двух десятков (не все из них, правда, предлагались к продаже), а Aster был один-единственный.
***
C 1926 года место модели 20/55 в производственной программе фирмы Aster заняла восьмицилиндровая машина 25/70 с трехлитровым мотором; параллельно начался выпуск совершенно нового 6-цилиндрового автомобиля с бесклапанным двигателем, имевшим золотниковый механизм газораспределения (это называлось «мотор системы Найта», — по имени американского изобретателя Чарльза Йэля Найта, первым предложившего такую схему). «Восьмерка» просуществовала недолго, всего один сезон, — а вот бесклапанные машины продолжали выпускаться и после того, как компанию Aster поглотила в 1927 году шотландская фирма Arrol-Johnston (правда, они уже носили сдвоенное наименование Arrol-Aster). Соединенное предприятие было предано забвению разразившейся на исходе двадцатых годов Великой Депрессией, — летом 1930 года производство автомобилей пришлось свернуть, а завод продать. Неудивительно, что теперь эту марку никто уже не помнит, — ведь за все годы ее существования машин с фирменной звездою в сапфировом овальчике на расширительном бачке радиатора было изготовлено в общей сложности меньше двух сотен.
Андрей ХРИСАНФОВ
Фото автора
По материалам журнала "Авторевю" No11 (313) 2004