Погоня за временем, точнее — стремление вместить как можно больше дел в единицу времени оправдано, однако, не всегда. Например, одного светового дня для знакомства со столь важной, я бы сказал — этапной моделью в гамме Audi было явно недостаточно. Прилетев к полудню в аэропорт Милана и незамедлительно оседлав подготовленные к тесту машины, журналисты вынуждены были потратить время на пробки, затем — на обед и короткий брифинг, а потом буквально метаться вокруг живописного озера в поисках хоть сколько-нибудь подходящего для съемок места, и при этом успевать пересаживаться с одной версии на другую. В итоге — о том, чтобы как следует прочувствовать автомобиль, да еще во всех его ипостасях, не могло быть и речи. Поэтому корректно будет говорить лишь о первых впечатлениях. И главное из них: на рынок вышла машина, которую с предыдущей А6 связывает очень немногое. Разве что название и определенная преемственность во внешнем дизайне. Что касается таких понятий, как поведение на дороге, уровень оснащения и уровень комфорта для водителя, переднего и задних пассажиров, разница настолько существенна, что не заметить ее нельзя. Ужин с дизайнером Милейшего человека под именем Стефан и труднопроизносимой фамилией Лангевельпотт, дизайнера по экстерьеру, я, наверное, поначалу обидел. Сказав, что новая А6 внешне слишком напоминает одновременно и А8, и свою предшественницу, чтобы можно было говорить о ее безусловном своеобразии. Что, впрочем, само по себе ни плохо и ни хорошо, а является просто фактом.
Да, автомобиль стал длиннее на 120 мм (колесная база увеличена на 83 мм), шире на 45 мм (колея раздалась на целых 49 мм) и выше на 12 мм. Конечно, я заметил, что линия крыши весьма напоминает купе (что лучшим образом сказалось на аэродинамике, Cd = 0,28). Подштамповки на передке? Да, свежо. А вот одетая в хром трапециевидная решетка радиатора — это «привет от А8», задние фонари — тоже знакомые «фамильные ценности». И тут Стефан достал «случайно» оказавшийся у него под рукой альбом...
А беседа наша затеялась, стоит заметить, за ужином, сразу после лихорадочного тест-драйва. Когда мне еще не давала покоя мысль, что сделать в тот день удалось меньше, чем хотелось бы. Но по мере того, как дизайнер раскрывал фирменные «секреты», а официанты подливали весьма неплохое тосканское, я проникался уверенностью, что четыре с половиной года, отведенные на создание новой А6, потрачены отнюдь не зря. И в самом деле — разве можно не залюбоваться этими чистыми линиями? Нельзя. А изящно сужающаяся к носу и к корме линия днища, а венчающий багажник выступ–спойлер — разве все это не подчеркивает стремительность модели? Подчеркивает. Машина выглядит одновременно солидно и спортивно — разве не так? Именно так! В общем, к дежюстиву в баре отеля, около полуночи, после содержательного разговора о восхитительном итальянском дизайне вообще, и о таланте Вальтера де Сильвы, нового шефа дизайн-центра Audi, в частности, мы пришли к консенсусу. Окончательно решив, что эволюционный путь развития, пожалуй, предпочтительнее революционного, а преемственность в архитектуре кузова, узнаваемость бренда дорогого стоят. Под занавес Стефан записал в блокнот особенно понравившуюся ему фразу «новое — это хорошо забытое старое», и мы расстались в твердом убеждении, что при желании общий английский язык, даже если он «хромает», найти можно всегда.
Вернемся, однако, в день. Тем более что интерьер лучше рассматривать при свете Солнца. Чтобы понять, что внутреннее устройство новой А6 отличается от предшествующей модели, как компьютер от калькулятора, никаких пояснений специалиста и не требуется, все видно невооруженным взглядом. Салон переработан кардинально, и совершенно очевидно, что вдохновили его авторов идеи, воплощенные в убранстве новой А8. С флагманской модели в А6 перекочевала и система MMI, с помощью которой можно управлять всем бортовым оборудованием — от навигации на основе DVD и климатической установки, до Bose Surround Sound и подогрева передних сидений. Пользоваться MMI легко, предварительно изучать инструкцию не обязательно. Основные «разделы» меню вынесены на отдельные кнопки, расположенные по обе стороны от джойстика. Нажимаешь, к примеру, кнопку с надписью «NAV» — и навигация к твоим услугам. Тут же на 6,5-дюймовом монохромном (в базовой комплектации) или на 7-дюймовом цветном дисплее появляется соответствующая картинка. Все просто и понятно.
Сама центральная консоль широка, как доска для виндсерфинга, и выглядит весьма респектабельно, в особенности если отделана деревом. Примечательно, что консоль и панель приборов воспринимаются как единый элемент, этакий большой пульт управления автомобилем. По форме этот элемент напоминает ту же трапецию, что и решетка радиатора спереди. Причем та же форма повторяется в центральной части рулевого колеса. И выглядит такое повторение вовсе не навязчиво, а, напротив, вполне гармонично. Снизу консоль «уходит» под подлокотник между сиденьями, в котором, разумеется, есть отсек. Верхняя ее часть слегка развернута в сторону водителя. В целом расположение приборов и органов управления, огромные круглые шкалы тахометра и спидометра — все настраивает на спортивный лад. К эргономике рабочего места водителя, по моему мнению, не должно возникнуть никаких претензий.
Разумеется, клиент может выбрать не только из 15-ти различных цветов кузова, но и подобрать по вкусу отделку интерьера. Впрочем, о комплектациях пусть рассказывает дилер. Позволю себе лишь порекомендовать будущим покупателям подойти к этому вопросу со всей серьезностью. Лично мне, например, меньше всего понравился один из самых роскошных салонов, отделанный светлой кожей. По двум причинам. Во-первых, в этой комплектации установлен руль немыслимо большого для такого автомобиля диаметра, да вдобавок зачем-то лишенный удобных «хватов». Во-вторых, кожа прошита обычной строчкой, без затей, что особенно заметно на той же баранке и возле набалдашника коробки передач. Пусть это «мелочи», но, с моей точки зрения, они явно диссонируют с общим убранством салона, да и с самим характером машины. В других версиях, которые я успел опробовать, все «на месте» — и рулевое колесо спортивнее, меньшего диаметра, с «хватами» и отделанное перфорированной кожей, и черный цвет обивки скрадывает незатейливость швов. Поездка с «песней»
Тот самый светлый салон достался на первой же машине, в аэропорту. Это была самая мощная версия с 4,2-литровым V8 под капотом. Кстати говоря, все двигатели для А6, по утверждению представителя компании, — новые. «И не надо сравнивать тот же V8 с аналогичным на автомобилях предыдущего поколения, — заметил моторист Audi. — Новый мощнее, выдает 335 сил». Но я так понимаю, что с этим силовым агрегатом совсем недавно уже встречался на VW Phaeton Long. Правда, мотор от Audi достигает максимальной мощности при 6600 оборотах в минуту (согласно Technical Data), а от VW — при 6500. Но это уже сущие мелочи, главное, что он дарит автомобилю потрясающую динамику, и гарантирует подхват практически с любой скорости, пока не сработает электронный ограничитель.
А звук! Вот его-то я и называю «песней», за которую не грех и доплатить. Впрочем, мелодией настроенного выхлопа мы с коллегой наслаждались недолго: 10 минут, пока не уперлись в хвост пробки, потом ползли с полчаса, развлекаясь с MMI, и еще минут 15, пока не доехали до замка, где нас ждали обед и другие версии А6.
Однако и в ходе этих коротких, но стремительных бросков, многое стало ясно. Например, что 6-ступенчатый «автомат», особенно в режиме Sport, обеспечивает отличную отзывчивость педали акселератора и честно «раскручивает» двигатель на каждой передаче до красной зоны на тахометре. (Для А6, кроме того, будут предлагаться 6-ступенчатая «механика» и 7-диапазонный Multitronic — бесступенчатый вариатор, также дающий возможность механического выбора «передач»). Что автомобиль на высоких скоростях демонстрирует отличную устойчивость. Лишь одно замечание коллеги, находившегося во время первого пробега за рулем, меня несколько смутило. В пологом повороте он вдруг сказал, что «не очень хорошо чувствует машину». И добавил: «Может, дело в сервотронике?» Возможно, хотя система рулевого управления под названием Servotronic как раз и призвана обеспечить «обратную связь», наливая баранку «свинцом» с ростом скорости. А на стрелка спидометра в тот момент, надо сказать, находилась на отметке «210». В общем, следовало все это почувствовать самому, и такая возможность очень скоро представилась. Сразу скажу: ни малейшей «неадекватности» в поведении автомобиля лично я не ощутил. Вполне вероятно, что дело — в различных комплектациях. К слову, Audi предлагает А6 и со спортивным пакетом, с уменьшенным на 20 мм клиренсом, более жесткой подвеской и 18-дюймовыми колесами.
Честно признаться, я так толком и не разобрал — этот ли пакет был установлен на машине, на которой я штурмовал горные серпантины, но вела она себя превосходно. Однако прежде я просто обязан сказать, что то была версия с новейшим мотором 3,2 FSI — то есть, с непосредственным впрыском топлива; да еще с полным приводом quattro. Двигатель очень понравился — он обеспечивает ровное и пристойное ускорение в достаточно широком диапазоне оборотов, к тому же тих и экономичен. Одно плохо: в Россию версии с FSI поставляться пока не будут, поскольку Audi, как и некоторые другие производители, еще испытывает недоверие к качеству российского топлива.
На крутых и узких дорогах я в полной мере оценил и все другие достоинства Audi A6. Прежде всего — как-то мгновенно привыкаешь к габаритам. А, пройдя пару связок виражей, я понял, что заявление инженеров о том, что жесткость кузова на скручивание увеличена на 34% — вовсе не пустые слова. Машина в самых экстремальных ситуациях ведет себя абсолютно предсказуемо. Конечно, при этом надо отдать должное и точным настройкам подвесок — передней четырехрычажной, проверенной временем, и задней — на трапециевидных рычагах, как на А8. Да и что касается Servotronic — я не нашел изъянов в новой системе: автомобиль реагирует на малейшие движения баранкой достаточно остро, спрогнозировать его поведение перед очередным поворотом не составляет труда. Примечательно и то, что система ESP последнего поколения также настроена по-спортивному, и едва ли будет мешать даже опытному водителю. Во время спусков, подъемов и виражей я в полной мере и с удовольствием использовал преимущества ручного переключения передач на АКПП, подтормаживая двигателем по мере необходимости, переходя на низшую ступень перед очередным рывком вверх. И при этом использовал не рукоять селектора, а клавиши под рулевым колесом. Пальцем левой руки нажимая на клавишу со знаком «-«, пальцем правой — со знаком «+». Эти клавиши всегда под рукой, на какой бы угол не была повернута баранка, поскольку они вращаются вместе с ней — очень удобно!
Следующим на тест мне достался автомобиль с тем же бензиновым двигателем, но с механической коробкой передач. Что ж, тоже очень хорошо, хотя для городских поездок я бы, пожалуй, все же предпочел «автомат». С другой стороны, версия с «механикой», конечно, более спортивна. А дополнительная фора мне была в тот момент весьма кстати, поскольку мы уже явно опаздывали на пресс-конференцию. К тому же ехать решили двумя машинами, впереди — тот самый коллега на дизельной версии. И напрасно я заранее решил, что поспевать за ним мне не составит никакого труда. Не тут-то было! Со старта он отрывался на приличное расстояние — вот, что значит современный турбодизель с его огромным крутящим моментом! — и мне приходилось хорошенько «работать», чтобы не отставать от этого Шумахера.