«Через открытый верх «Татрии» видно, как наискосок по небу движется полная луна». И. Ганзелка, М. Зикмунд «Там, за рекою, - Аргентина» Про чешских конструкторов, германских фюреров и красных командиров.
Сороковой год. Польша уже поделена, мир замер в ожидании чего-то страшного. В это время у командующего Западным особым военным округом генерал-полковника Д.Г. Павлова оказался необычный автомобиль. Чехославацкая модель – TATRA 87. Диковинка: днище ровное, рамы, как у «эмки», нет. Машина каплевидная, спереди три пучеглазые фары, средняя из них, мощный прожектор, включается кнопкой на Торпедо. А сзади – плавник, как у рыбы. Эту машину увидел у комокруга Рэм Меркулов. Незадолго до войны отец Рэма выехал в округ оценить положение дел и взял мальчишку с собой. Через несколько дней была война, которую Рэм провел в эвакуации, где учился вместе со Светланой Сталиной и даже был комсоргом класса. Рэм дружил со Светланой а также с детьми Микоянов.
Война закончилась, и в страну хлынули трофеи. Теперь их было гораздо больше, чем в сороковом. Однажды 21-летнему Рэму позвонил знакомый генерал, начальник хозяйственного управления МГБ Смирнов и попросил взглянуть на новую партию автомобилей. Среди них оказалась и «Татра», точь-в-точь как у расстрелянного в первые месяцы войны комокруга. Рэм не смог устоять перед соблазном и попросил, чтобы «Татру» перегнали к его дому. Отец рассердился, когда узнал, что сын, у которого уже был старенький OPEL Kaddet, без спроса приобрел новую машину. Но вступилась мама, и «Татру» оставили. На этой машине Рэм мог себе позволить уйти от любого автомобиля. Отец Рэма был генералом армии, Наркомом государственной безопасности.
Перенесемся из Москвы, с ее размеренно мигающими светофорами, голубыми околышами орудовцев и, поливальными бочками ЯГ-6, в сердце Европы, туда, где создавались самые невероятные автомобили. Главным автором «Татры 87» был инженер Ганс Ледвинка (Hans Ledwinka). Он родился 8 февраля 1878 года в местечке Клостернатбург, около Вены. И был не чехом и не словаком, а австрийцем. Получив австрийское же образование – учился Ледвинка в Венской технической школе, в 19 лет он устроился на фабрику NESSELSDORFER Wagenbau Fabriks. Фабрика была знаменита. Основанная в середине прошлого века мастером Игнацем Шусталой, она поставляла мягкие вагоны Его Величеству прусскому королю. «Нессельсдорф» - будущая чешская TATRA. В углу одного из цехов фабрики летом 1897 года начали сооружать автомобиль, взяв за основу конструкцию Бенца. Впоследствии в ЧССР его назовут первым чешским автомобилем, но это верно лишь территориально. Как самостоятельное государство Чехословакия тогда еще не существовала. Самодвижущийся экипаж «Нессельдорфа» был первым в жизни начинающего конструктора Ледвинки.
В социалистической Чехословакии имя Ледвинки особо не афишировалось, хотя и входил он в число самых талантливых конструкторов. Та же «Татра» обязана Ледвинке оригинальной схемой шасси: центральная балка-труба вместо рамы воспринимала все крутящие и изгибающие моменты, у к трубе присоединялись качающиеся чулки полуосей ведущего моста. Такая схема сохраняется «Татрой» - на грузовиках – вот уже более семидесяти лет. Однако никакие инженерные заслуги не шли в расчет, если человек не укладывался в идеологические рамки. Тем более что он даже не говорил по-чешски. С 1921 по 1945 год, пока Ледвинка руководил автомобильной работой «Татры», вся документация конструкторского бюро велась на немецком. Действительно, особых поводов раздувать славу Ледвинки в ЧССР не было: после окончания второй мировой конструктору пытались вменить в вину сотрудничество с нацистами. Ведь его даже медалью германской награждали, а грузовики его конструкции воевали на всех фронтах. Обвинить пытались, но неудачно. Дважды разбирательства с Ледвинкой заходили в тупик – более 1200 свидетелей показали, что он никогда не участвовал в нацистском движении, никогда не действовал против чехов. Когда же правительство Народной Чехословакии смягчилось – произошло это в 1951 году – и предложило конструктору продолжать работу на «Татре», тот ответил: «Надо было думать раньше». И уехал в Австрию, где возобновил сотрудничество со STEYR-PUCH.
Первый аэродинамический автомобиль Ледвинки предстал перед публикой 5 марта 1934 года на пражском автосалоне. Машина несла обозначение «Татра 77». «Семьдесят седьмая» - предшественница нашей героини. Согласитесь – больше аэродинамическим «Татрам» подходят эпитеты женского рода, нежели мужского. «Татра 87», представленная в ноябре 1937 года, была красавицей по сравнению со своей предшественницей: несмотря на похожую компоновку, внешность у той была лишена изящного заднего плавника. Обтекаемая форма (в 1979 году в аэродинамическую трубу VOLKSWAGEN поставили «Татру 87» и определили значение Cx = 0,36) – смелая попытка перенести авиационную аэродинамику на автомобиль. Даже цветом подчеркивалась стремительность машины. Их окрашивали «серебрянкой», хотя были черные, темно-красные, темно-синие и бежевые машины. За обтекаемость расплачивались задней обзорностью – что увидишь сквозь череду воздухозаборников?
Ряд принципиальных решений «Татры» (расположение двигателя сзади, воздушное охлаждение и др.) стал в тридцатые годы причиной патентных трений с компанией Dr.-Ing.h.c.F. PORSCHE KG. Но и «87-я» «Татра», и KdF (прообраз VOLKSWAGEN «Жук») выпускались беспрепятственно. Фердинанд Порше был в неплохих отношениях с Ледвинкой, к тому же оба были австрийцами, и обоим конструкторам благоволил еще один их земляк – Адольф Гитлер. Так, дважды, во время берлинских автомобильных салонов 1933 и 1934 годов, фюрер заглядывал на стенд к Ледвинке и живо интересовался, как идут дела.
Модель «87», как и «две семерки», выпускалась неторопливо. В добротной, обстоятельной работе кроется секрет того, что многие из 3140 (опечатки нет: всего три тысячи сто сорок) машин, изготовленных с 1937 по 1950 год, уцелели. Кстати, оформление передка машин за это время менялось четырежды. Характерная деталь – закраины кузовных панелей «восемьдесят седьмого» аккуратно завальцованы, проложены проволокой и запаяны. Ржавчине сказали «нет»! Еще один пример: на славу пошитый кожаный салон. У нашей героини некогда шикарную темно-синюю кожу ни разу с 1940 года не перетягивали. А она еще сохранила вид. Кузов, кстати, Рэм Всеволодович Меркулов не реставрировал, а только перекрасил один раз заново. И сегодня, несмотря на вмятины и сколы, на его «Татре» трудно найти ржавчину. Итак, мы снова в России. Дачи советстких руководящих работников находились в Усово, под Москвой. Сосновые проселки, Москва-река, пустынные асфальтовые дорожки. Раздолье для скоростной «Татры».
Лето сорок пятого выдалось славным. У них сложилась веселая компания, душой которой была Светлана. Конечно же, Рэм с гордостью показывал всем свою машину. И катал Светлану. Возможно, эти поездки сыграли роль в том, что Светлана остановила свой выбор на «Татре». Увы, нам неизвестны подробности разговора, который наверняка состоялся между ней и отцом. Известен факт: 20 августа 1945 года на Ходынке приземлился трехмоторный самолет, из черного брюха которого выехала черная, с белыми бортами шин «Татра 87» - подарок генералиссимусу Сталину от освобожденных рабочих завода «RINGHOFFER-TATRA». (В 30-е годы TATRA входила в концерн Рингхоффера). Автомобиль сопровождала целая делегация. «Татру» тотчас приняла охрана Отца Народов. Но возили на ней Светлану. Про автомобиль-амфибию и многое другое
«Татра 87 – машина для автобанов», - произнес доктор Тодт, видный нацистский бонза, идеолог скоростных бетонных магистралей. Считается, что именно это высказывание помогло сохранить производство легковых «Татр» в военное время, когда другие автозаводы перевели на выпуск боевой техники. Выдающиеся скоростные данные обтекаемой «Татры» стали причиной частой гибели офицеров германского верховного командования. Виной тому компоновка. Двигатель в заднем свесе предопределял невыгодное распределение массы: 65% на задние колеса, 35 – на передние. При сильном боковом ветре не автобане длиннобазную (2850 мм) машину «заводило». Плавник-стабилизатор сзади придумали для того, чтобы хоть как-то уменьшить склонность «Татры 87» к рысканью. Он позволил сместить назад центр бокового аэродинамического давления, что способствовало устойчивости при боковом ветре.
Конструкция автомобиля очень интересна. Но обо всем по порядку. Во-первых, отказались от рамы-трубы. Цельнометаллический несущий кузов понтонной формы – первый такого рода пример среди серийных конструкций. Форму кузова теоретически предвосхитил еще в двадцатые годы германский исследователь Пауль Ярай. Силовой агрегат «восемьдесят седьмого» расположен в заднем свесе, продольно. Четырехступенчатую коробку передач продвинули вперед, расположив между ней и сцеплением главную передачу. Коробка стала двухвальной, в результате «Татра» лишилась прямой передачи. Двигатель – V-образный 8-цилиндровый «воздушник» (2960 см3, 72 л.с. при 3600 мин-1) – имел отдельные чугунные цилиндры с выточенными ребрами охлаждения и алюминиевые головки с полусферическими камерами сгорания. Охлаждением занимались два центробежных вентилятора, каждый на свой ряд цилиндров. А что вы скажете про картер, отлитый из магниевого сплава?
Здесь хочется пересказать забавный эпизод из книги «Там, за рекою, - Аргентина» чехословацких путешественников Иржи Ганзелки и Мирослава Зикмунда. С 1947 по 1950 год они проехали на «Татре 87» тысячи километров по дорогам Африки, Южной и Центральной Америки. Итак, это случилось в Парагвае, недалеко от бразильской границы. «А где у вас картер? – с этими словами потерпевший крушение (разбит картер его автомобиля «Шевроле») лезет под «Татру». – Я там ничего не вижу.» В то время, когда чехословацкие энтузиасты покоряли страну за страной, Рэм Меркулов путешествовал на своей «Татре» по СССР. Максимальная скорость, которую ему удавалось развить – 170 км/ч. Но, по словам владельца, машина уже готова была пойти на взлет. Однако из-за недостаточной мощности двигателя разгонялась машина вяло.
В передней части «Татры», опять же для того, чтобы улучшить развесовку, размещен топливный бак. Чтобы заправиться, надо открыть капот (простите, багажник). Здесь же – масляный радиатор и запасное колесо. Очень интересная деталь: в багажнике предусмотрен краник, чтобы сливать горючее из бензобака. Форма машины сбивала людей с толку. Многие почему-то полагали, что «восемьдесят седьмая» плавает. Возможно, тому причиной – «рыбообразный» силуэт «Татры». На Черноморском побережье, когда Рэм Всеволодович разбил лагерь прямо возле воды, вокруг машины всю ночь дежурили пограничники. Опасались, как бы «Татра» не ушла в Турцию. Любопытна схожесть впечатлений разных людей. Вновь обратимся к И. Ганзелке и М. Зикмунду: «... нам казалось, будто мы сидим в машине-амфибии, за которую так часто принимали «Татру» в Египте и Судане».
Вернемся к особенностям конструкции. Подвеска удивительно мягко сглатывает дорожные неровности. Кузов величественно плывет над дорогой. Тут сыграли роль и высокая снаряженная масса, и большой размер шин – 6,50–16. Между прочим, в передних шинах рекомендовалось поддерживать давление в полторы, а в задних – в две атмосферы. Причина все та же – развесовка. Если передняя подвеска с двумя поперечными рессорами достаточно типична для тридцатых годов, то задняя – маленький шедевр Ледвинки. Она обладает подруливающими свойствами. К коротким рессорам консольно прикреплены концы чулков полуосей (полуоси были смещены друг относительно друга, поэтому база автомобиля слева и справа неодинакова). Рессоры расположены не вдоль, а под заметным углом к продольной оси. Когда в вираже кузов накреняется, заднее наружное колесо слегка поворачивается внутрь поворота, уменьшая склонность к заносу.
Весь узел силовой агрегат – подвеска – трансмиссия крепится к кузову через резиновые опоры в трех точках. Отпустив крепления, узел можно легко выкатить из-под машины на ремонт. Ко всем узлам шасси «Татры» масло поступает централизовано. Под правой ногой расположена педаль насоса центральной смазки. Не реже одного раза в день на педаль полагалось нажимать. Отработанное масло выдавливалось на дорогу, что, впрочем, в те годы мало кого смущало.
Кузов «восемьдесят седьмого» просторен. Однажды, совершенно случайно, Рэм Меркулов обнаружил, что передние сиденья раскладываются, образуя идеальные спальные места. Машина преподносила сюрпризы не только ее владельцу. Однажды потребовалось незаметно провезти одного человека не охраняемый объект. Для этого воспользовались багажником позади задних сидений. Да, между ними и двигателем оказалось достаточно места. Караульные заглянули в передний багажник, не подозревая о еще одном. Или взять люк в крыше. Огромный, он убирается целиком в полость потолка. Можно встать в полный рост и вести киносъемку, что оказалось очень кстати Рэму Всеволодовичу, давнему автолюбителю. «Татра 87» считалась солидной, престижной моделью. Оборудование салона поражает. Есть, например, радиоприемник с автоматической настройкой на волну. Не говоря уже о прикуривателе, пепельницах, карманчиках, перчаточных ящичках. Передние двери «восемьдесят седьмой» раскрываются против направления движения. Конструкторы предусмотрели защиту от непроизвольного открывания передних дверей на ходу. Ведь случись такое, мощный поток воздуха распахнет дверь, и удержать не будет никакой возможности. Поэтому, когда закрываешь дверь, ручку надо с небольшим усилием опустить вниз – замок заблокирован.
В этой машине интересно все. Она одна из немногих в те годы, если не первая, имела запирающуюся рулевую колонку. Стартер и звуковой сигнал включались кнопками на Торпедо. Сердцевина руля имела чисто декоративную накладку. Руль до 1938 года располагался справа. Да-да, в Чехословакии действовало левостороннее движение. Пришли немцы и привели все к единому порядку. Расположение рулевой колонки пришлось поменять. Сквозь тонкие, гасящие вибрации спицы руля проглядывает огромный, величественный спидометр, размеченный до 180 км/ч. Цифры идут против часовой стрелки, нуль строго «на двенадцати». Приборная панель подчинена законам осевой симметрии. Поэтому пассажир в «Татре 87» разглядывает такие же огромные, как спидометр, часы. Эти часы ходят, не переставая, с 1940 года, когда была сделана эта «Татра» за номером 49556. Часы продолжают ход. Наверное, так оно и должно быть. Денис Орлов Журнал "Автошоп" No2 (22) февраль1997 г.