Как только автомобили появились, их тут же начали угонять: первый зафиксированные в документах случай кражи произошел еще в XIX веке, когда из баронского гаража «уехал» новенький Peugeot. Естественно, с кражами автомобилей столкнулись и советские автолюбители. И боролись за столь драгоценную собственность изо всех сил, придумывая самые разные методики защиты драгоценной машины. О выдумке, ловкости и природной смекалке советского водителя — на Авто Mail.
«Берегись автомобиля» обречен был стать культовым фильмом по целому ряду причин: золотой во всех смыслах актерский состав — Смоктуновский, Ефремов-старший, Папанов, Миронов, Жженов, Евстигнеев — это раз. Божий дар Эльдара Рязанова — это два. Третьей ступенькой к вершине стал совместно написанный Рязановым и Эмилем Брагинским сценарий, который был не только задорным, но и чертовски актуальным: эра автомобилизации Страны Советов еще толком не началась, историческое постановление о строительстве главного автозавода в Тольятти было подписано в год выхода фильма, а вот машины-то в СССР уже угоняли.
Камер, единых баз данных и прочих вполне обычных на сегодня технологий тогда не придумали, а централизованная дорожная сеть — сложным клубком зачастую грунтовых дорог, не позволявших противостоять разного рода скрывающимся от правосудия. Честно говоря, не Бонни и Клайд, конечно, но что-то около. Теоретически — невероятно близкое, чем и пользовались угонщики, просто перегоняя машины из одной республики в другую, где поддельные документы позволяли поставить ТС на учет и смело его эксплуатировать.
Так что не только спасение утопающих было делом рук самих утопающих, но и сбережение личного авто от угона тоже во многом возлагалось именно на собственника. А, как известно, запрос тут же рождает предложение, тут никакой капиталистический уклад жизни не нужен, поэтому нарастание автомобильной массы тут же стимулировало различных умельцев разработать и предложить страждущим самые нетривиальные решения по защите транспортного средства. Вспомним наиболее популярные.
Гараж
Естественно, первой мыслью о защите любого сокровища является поиск укромного места, где это самое сокровище можно припрятать. Логика ведет нас к гаражам: они появились в СССР и были одними из первых представителей недвижимости, которую можно было вполне официально купить. Но иметь нечто подобное мог исключительно владелец машины — для приобретения требовалось предоставить документы на транспортное средство. Следовательно, в любом гараже должен был стоять автомобиль, если он не находился, скажем, на дороге или на даче.
Гаражи заваривали сваркой на зиму, ставили самодельные замки, варили различные штыри и упоры, приплачивали сторожу и многое-многое другое — ничего не помогало. Вскрывали их исправно, так же угоняли и автомобили. В этом смысле ничего не изменилось. Напоследок хочется вспомнить древний, уже «с бородой» анекдот, когда советский автомобилист гараж для своей новенькой машины получил, а вот замок купить не смог. Забыл. В итоге замотал «уши» для замка проволокой, чтобы ворота ветром не открывало, и с неспокойной душой пошел домой, чтобы с утра бежать по магазинам. Утром приходит — весь кооператив вскрыли, многое угнали, остальное — унесли. Бежит к своему гаражу — проволока на месте. И записка: «импортные замки не вскрываем».
Замок — блокиратор
Довольно быстро стало понятно, что гараж — не панацея. Нужны дополнительные средства защиты, которые если не отвадят вора, то хотя бы его отпугнут. Так появились первые блокираторы — распорки для педалей, упоры на руль и на коробку передач. Работали они, естественно, только на случайного воришку — опытный угонщик умел их быстро вскрывать, а руль, чтобы его не повредить в момент разжатия запорного устройства, просто снимали.
Кстати, все эти «замки» чаще всего вредили самим водителям: даже обладая ключом, можно было повредить и рулевое колесо, и педали. Однако за неимением лучшего, а, зачастую, просто скупая все доступные средства, советские водители их ставили. Ведь «залетного», случайного посетителя такой «арсенал» мог отпугнуть.
Размыкатель массы
Следующим пунктом в эволюции советских противоугонных систем были самые разнообразные размыкатели: ключи, встроенные в электроцепь автомобиля, которые ставились в потаенном месте и не позволяли завести машину без замыкания переключателя.
Инсталлировался тумблер, как правило, под приборную панель или где-то прямо под капотом, сходу завести машину, действительно, не позволял, но имел один существенный недостаток: в машинах той поры было всего несколько проводов, которые можно было «перекрыть» для получения нужного эффекта. Если быть до конца точным — это провод «на массу» или провод на стартер, а также проводка замка зажигания, которые чаще всего и становились почвой для интеграции инновации.
Естественно, опытные угонщики об этом знали, поэтому достаточно оперативно находили врезку. В тех же «Жигулях» ее традиционно ставили в бардачок. Оттуда и убирали, после чего машину угоняли.
Блокиратор бензонасоса
Но советский человек — изобретателен и любопытен, поэтому в своих изысканиях всегда шел дальше: научились ставить блокировку на бензонасос. Воистину, если нет бензина — искра не поможет. Сама-то топливная помпа была механическая, с ней особо ничего не придумаешь, но вот длинная бензиновая — дизельных авто в частном пользовании тогда не было — магистраль позволяла продемонстрировать чудеса инженерной мысли.
Каких только «кульбитов» не закладывали, а сам «перемыкатель» ставили в самых разных местах. Именно блокиратор топлива стал одним из самых востребованных и действенных механизмов по защите ТС от угона в СССР.
Первые сигнализации
Естественно, со временем водители осознали, что куда проще не защищать машину от угона, а отгонять потенциального вора, привлекая внимание окружающих к совершаемому преступлению. Логично, что довольно оперативно появились «сирены», которые интегрировались в электронную сеть и вопили на всю улицу, если в салон кто-то вторгался. Другой вопрос — как эта сирена активировалась на аналоговом автомобиле?
А тут вопрос решили элегантно и просто: если перед запуском двигателя сирену не отключить, то в момент попытки пуска она начнет верещать. Громко. Иногда на отключение сигнализации было заложено определенное время — секунд 10. То есть водитель, как только садился за руль, имел достаточно времени, чтобы выключить сигнализацию, но не на поиск той самой кнопки. Либо знать заранее, либо слушать вой — третьего не дано.
Современные сигнализации, конечно, далеко ушли от тех, первобытных: о спутниковом наблюдении советский автомобилист и помыслить не мог. Такого даже у Гарри Гаррисона и Кира Булычева не было. Однако настоящие защитные комплексы, которые стоят дорого и всегда уникальны, подразумевают наличие сразу нескольких «рубежей обороны» — от бронированных стекол до тех самых размыкателей, которые сегодня, конечно, куда современнее и сложнее в поиске, но технически мало чем отличаются от советской разработки середины прошлого века.