Он существует. И выглядит неплохо. И даже ездит. Эти три факта — главные новости о ё-мобиле, которые стали ясны в ходе динамической презентации прототипа. Генеральный директор компании Ё-авто Андрей Гинзбург признаётся, что не любит демонстрировать то, что ещё не готово, и устроить этот сверхранний показ ёмобилевцев вынудил скепсис вокруг их детища. Я прокатился на пока ещё далёкой от серии разработке и составил кое-какое впечатление о... прототипе. Но не о самом ё-кроссовере, так как для этого ещё слишком рано. Поэтому всё, что можно сказать сегодня об этом амбициозном проекте, — в самом начале абзаца. А теперь чуть подробнее.
Существует
Действительно, ё-мобилевцы выкатили на тест-драйв сразу несколько ездящих прототипов. По словам создателей, проект развивается, и работа над ним идёт полным ходом. На данный момент уже почти полностью готовы дизайн кузова, общая компоновка и силовая установка. Дизайнеры вовсю рисуют интерьер, инженеры доводят силовую установку, подвеску, тормоза и прочие агрегаты, программисты пишут алгоритмы для управления гибридными «потрохами». До момента запуска в производство весной 2015 года будет построено ещё три поколения прототипа и предсерийный вариант, который будет предлагаться на тест-драйв потенциальным клиентам во второй половине следующего года.
Уже сейчас проводятся переговоры по поводу дилерства: сеть будет партнёрская, а чья именно — пока неизвестно. Кстати, вызов к дилеру для технического обслуживания или устранения поломки не потребует никаких технических знаний или внимательности со стороны владельца — об этом позаботится встроенная удалённая диагностика на основе GSM-модуля. Будет установлена какая-то годовая абонентская плата за пользование этой услугой. Можно и отказаться от мониторинга, но за отключение будут снимать с гарантии. На само же техническое обслуживание необычная конструкция машины повлиять не должна — пользователь не заметит никакой разницы в периодичности, стоимости или процедуре в сравнении с обычным автомобилем.
Выглядит
Вот о чём уже можно рассуждать с полным правом — это о дизайне кузова. Внешность машины уже утверждена, и прототипы её полностью отражают (если не брать в расчёт намеренную небрежность их изготовления). Симпатично получилось! Автомобиль и самобытен, и напорист с виду. Большой клиренс (21 см), короткие свесы, хищная оптика и множество ломаных линий обеспечивают ё-кроссоверу более чем конкурентоспособный облик. Кстати, половина успеха — в двухцветности кузова. «Покрасьте кузов в один цвет и увидите, насколько унылее сразу станет машина. Дизайн изначально разрабатывался под двухтонный окрас», — комментирует Андрей Гинзбург.
Руководство компании говорит, что сейчас завершается работа по созданию интерьера, и он будет существенно отличаться от представленного на прототипах (наверняка их собрали из ранних дизайнерских вариантов). Но при этом посадка, компоновка и основные органы управления уже готовы и в серийной машине не изменятся. Внутри вполне просторно, а сиденья удобные. В салоне очень объёмные ниши для мелочей — в полость внизу центральной консоли влезла моя зеркальная фотокамера! Места сзади тоже достаточно — крупные мужчины усаживались без проблем. При управлении водитель использует три дисплея: мелкий двустрочный на рулевой колонке (но от него, скорее всего, откажутся), большой цветной у лобового стекла по центру панели, выполняющий роль приборной доски и монитора информационно-развлекательной системы, и управляющий сенсорный планшет на консоли.
Едет
И вот самое интересное — тест-драйв ё-мобиля. Перевожу нефиксируемый селектор на рулевой колонке (как подрулевые рычажки у BMW или Opel) в положение D и резко нажимаю на «газ». Под жужжание двух электромоторов ё-кроссовер резко прыгает вперёд и бодро набирает скорость примерно до 50 км/ч. После этого динамика падает, да и заряд суперконденсаторов заканчивается. Поэтому запускается двигатель внутреннего сгорания — он вращает генератор, который пополняет запасы энергии суперконденсаторов и питает электромоторы обеих осей. Сиюмоментное распределение потоков энергии, а также частота вращения коленвала ДВС зависят от условий движения, поведения водителя и уровня заряда суперконденсаторов. Но пока управляющий «софт» до конца не отлажен, говорить об особенностях гибридного характера машины рано.
Пополнить заряд «батарей» можно и путём рекуперации тормозной энергии во время замедления. Пока что тормозить точно достаточно сложно — кроссовер чутко реагирует на педаль в начале хода, но интенсивно замедлиться тяжело, если только не давить на педаль изо всех сил. Да и в последнем случае тормозная динамика оставляет желать лучшего. Опять же, ориентироваться на эти ощущения не стоит — на тестовых прототипах инженеры ограничили как тормозную, так и разгонную динамику в целях сохранности машин и их механизмов.
Даже когда ё-кроссовер будет готов, чудес проворности от него ждать не стоит — пиковая мощность в 100 кВт будет отдаваться недолго, чтобы хватило на обгон, например. Потом — снова перезарядка конденсаторов и работа от генератора с отдачей в 50 кВт. Но это не страшно — машина-то в первую очередь городская. На это указывает и совсем скромный багажник, особенно в версии с газовыми баллонами. Последние будут опцией, в то время как всё навесное оборудование для работы двигателя внутреннего сгорания на газу будет устанавливаться на все ё—кроссоверы. При желании перейти на газ нужно будет только посетить дилера и установить баллоны, украв у поклажи пространство.
О комфорте говорить пока тоже рано, но хочется верить, что в серийной версии шумоизоляция станет лучше — сейчас звуков от двигателей и трансмиссии немало, а их тембр и громкость отнюдь не услаждают слух. Зато порадовала реакция на руль: прототипы послушны, отзывчивы и почти не кренятся. Подвеска тоже пока не готова: известно лишь, что серийные машины будут приземестее изображённых на фото, так как в ходе экспериментов с шасси (на одной машине стоят винтовые регулируемые стойки, на второй обычные) кузов «задрали» на 3-5 сантиметров. Но и 21 см дорожного просвета вкупе с плоским днищем и короткими свесами будет более чем достаточно для атаки городских бордюров и сугробов. Кстати, о холоде — агрегаты ё-кроссовера проходят испытания в климатической камере и, по заверениям разработчиков, рассчитаны на работу при температуре до минус сорока.
Какие перспективы?
Оценивая машину, нужно не забывать о концепции ё-кроссовера. Это не машина на все случаи жизни, не внедорожник и не вариант для всей семьи. Это автомобиль-гаджет для людей, живущих в мегаполисах, образованных, пользующихся кучей электронных устройств и имеющих лишь отдалённое представление о том, как устроена их машина. Именно поэтому ё-кроссовер должен получиться «юзер-френдли» — отсюда тач-скрины и яркие цифровые интерфейсы. Плюс ко всему планируется создание соцсети для владельцев ё-кроссоверов и «сочувствующих».
На данный момент рано говорить ещё о многих вещах. Например, о цене ё-мобиля, о поставщиках комплектующих, об опциях и о конечных потребительских качествах. Главное — что проект более чем жив и двигается к своей цели. Несмотря на свою экзотическую конструкцию, первый российский гибрид ездит и уже получил очень симпатичный кузов, а создатели полны творческого энтузиазма и инженерных идей. В итоге может получиться что угодно, но, судя по всему, точка невозврата пройдена, и российскому гибриду — быть. А это уже большое дело.
P.S. Все технические подробности о ё-мобиле можно узнать из статьи Виталия Кабышева «Ё-мобиль. Первый тест-драйв».
Текст: Дмитрий Ласьков
Фотографии автора и компании ё-авто
