Бывают же совпадения! Ровно месяц назад я утюжил автобаны и рассекал воздух на извилистых ландштрассе в окрестностях Мюнхена за рулём 560-сильного универсала Audi RS 6 Avant, как вдруг опять оказался в столице Баварии. И снова – те же самые дорожки, та же самая погода и... те же 560 «лошадок». Но вместо четырёх колец на машине красуется бело-голубой «пропеллер» – мы познакомились с новым флагманом отделения M GmbH – BMW M6 GranCoupe! И от сравнения удержаться не удалось. А «на сдачу» мы прокатились и на рестайлинговой версии родстера Z4.
Отделение M GmbH, к слову, переживает радужные времена – рост продаж «заряженных» BMW в прошлом, юбилейном году (40 лет со дня основания) составил внушительные 40,6%, всего реализовано 26 872 автомобиля с заветным трёхцветным флажком на крышке багажника. Правда, в это число входят и модификации M Performance – такие, например, как BMW M135i или M550d xDrive. Но тенденция налицо – модельный ряд BMW M становится всё шире, поэтому настроение у президента M GmbH, Фридриха Нитшке (не путать с Ницше!) на презентации M6 GranCoupe было приподнятым.
Туда же и дизайнер быстрой «шестёрки» – Флориан Ниссл. «Мы использовали традиционные для машин отделения M штрихи – жабры на передних крыльях, колёсные диски со сдвоенными спицами, но придали свежести за счёт пары новых деталей. Это решётка радиатора с двойными хромированными вертикальными элементами и особая форма крыши, на которую нас вдохновил «пузырь Герни», – рассказал немец. Интересно завернул! Напомним, «пузырь» этот появился у гоночного Ford GT40 по причине того, что высокий Ден Герни, американский пилот 60-х годов прошлого века, попросту не умещался в тесный кокпит в шлеме.
К счастью, в салоне M6 GranCoupe не приходится пригибать голову – места хватает и рослым водителям. И выходить отсюда не хочется – наоборот, рука так и тянется лишний раз сжать пухлый M-руль, погладить стойку крыши, обитую алькантарой, или насладиться звучанием опциональной аудиосистемы Bang & Olufsen c 16-ю динамиками мощностью 1200 Вт. Впрочем, всё это можно заказать и для обычной «шестёрки». А в этой машине музыка – это то, что исполняет бензиновый V8 объёмом 4,4 литра с двумя турбинами. Высокооборотный (максимальную мощность он выдаёт в диапазоне 6000-7000 об/мин) для наддувного двигателя V8 звучит громко, злобно, но тон остаётся интеллигентным. Добавить бы чуть басовитых ноток...
Кстати, несмотря на формальный перевес в 400 «кубиков» и паритет в мощности (560 сил), мотор слегка проигрывает двигателю другого «баварца» в крутящем моменте – разница составляет 20 Н∙м (680 против 700 у Audi RS 6 Avant). Масса у обеих машин сопоставима – BMW весит 1950 кг, а вот задний привод становится гандикапом. Если ингольштадтский универсал достигает «сотни» всего за 3,9 секунды, то M6 GranCoupe тратит на это на 0,3 секунды больше. Но на ходу почувствовать разницу невозможно – тело накрывает приятной волной мощного ускорения, а семиступенчатый «робот» с двойным сцеплением переключает передачи молниеносно!
Не успеешь опомниться, как стрелка спидометра долетит до 250 км/ч, а усеянный расплющенными насекомыми передок серой «акулы» упрётся в багажник очередного неторопливого водителя в левом ряду. Кстати, как и у Audi, «ошейник», ограничивающий максимальную скорость, можно ослабить с 250 до 305 км/ч. Разменяет ли M6 GranCoupe три сотни на спидометре? Ни тени сомнений! И пусть из-за плотного трафика не удалось превзойти 280 км/ч, в способностях 560-сильного четырёхдверного купе мы уверены.
А ощущения при этом... впору переписывать всё из теста Audi RS 6 Avant! Внутри достаточно тихо, чтобы разговаривать с пассажирами, не повышая голос, машина чётко следует заданному курсу. До чего дошёл прогресс в области аэродинамики и настройки шасси – ехать по шоссе со взлётной скоростью пассажирского самолёта можно без малейших усилий! Конечно, с поправкой на дорожную обстановку и помня о том, что тормозной путь растёт пропорционально квадрату того значения, которое видишь на спидометре.
Но оказалось, что езда на BMW M6 GranCoupe по автобану – это лишь малая часть того удовольствия, которое может получить водитель. Поняв, что машин на шоссе слишком много для попытки разогнать M6 до 300 км/ч, мы решили не испытывать судьбу и свернули на обычные ландштрассе – двухполосные сельские дорожки, петляющие между полей и лесов. Подозрительно знакомые места... Да это же тот самый участок, где я ездил на Audi RS 6 Avant! Тогда я был в восторге от того, как огромный универсал буквально вгрызался в асфальт, радуя мощными ускорениями между поворотами. Но BMW превзошла все ожидания!
Словно и нет в M6 GranCoupe двух тонн массы – машина без промедления ныряет в поворот и выстреливает из него под тягой. Вот она – фирменная идеальная развесовка по осям, приправленная электронноуправляемым задним дифференциалом и цепкими шинами Michelin Pilot Super Sport. Если откровенно не ошибиться со скоростью, то на входе нет ни намёка на снос, а задний привод позволяет активнее пользоваться педалью газа. А «робот» добавляет эмоций ударными толчками при быстрых переключениях. Поражает и устойчивость в быстрых виражах. Кажется, что у шасси попросту нет предела – раз за разом я носился туда-сюда по излюбленному и, что немаловажно, пустому участку дороги, но BMW была непоколебима. Это опьяняет!
Возвращают с небес на землю тормоза. В какой-то момент наступает понимание – требуется слишком большой путь, чтобы «осадить» машину до поворота. Но дело вовсе не в шестипоршневых суппортах с опциональными 400-миллиметровыми карбоно-керамическими дисками, они-то работают без устали. Дело просто в запредельной скорости! Так что смотреть на спидометр лучше чаще, иначе мощность и фантастическая проворность M6 GranCoupe могут сыграть дурную шутку с легкомысленными водителями. Но, если не терять голову, то удовольствие и улыбка на лице обеспечены.
Конечно, ехать быстро лучше всего в максимально «жёстком» режиме подвески, рулевого управления, системы стабилизации DSC, откликов педали акселератора и коробки передач – всё можно настроить независимо друг от друга. Поначалу в этом лабиринте М-настроек теряешься, но, к счастью, можно сохранить пару оптимальных комбинаций и потом выбирать их просто нажатием соответствующей кнопки на руле. Например, M1 – для автобана или спокойного движения, а M2 – для езды на всю катушку. Нечто вроде памяти сидений, когда не нужно отдельно подстраивать подушку, спинку и угол наклона, а достаточно нажать кнопку. Удобно и не отвлекает от дороги.
В этих M-настройках и кроется универсальность BMW M6 GranCoupe – на ней реально ездить по городу в максимально комфортном режиме, наслаждаясь роскошью, статью и красотой машины. Смириться придётся лишь с плавностью хода на плохих дорогах – подвеска в любом случае будет жёсткой. Есть вопросы и с зимней эксплуатацией – привод-то задний! И в BMW пока не собираются рушить свои традиции – тот же Фридрих Нитшке в очередной раз подчеркнул, что настоящих «Эмок» с полным приводом не будет. Но, возможно, это лишь вопрос времени – в Mercedes-Benz сдались с новым E 63 AMG, а несколько машин с логотипом M уже имеют полноприводную трансмиссию.
Впрочем, наш редактор Виталий Кабышев познал, что и на 560-сильных M5 и M6 возможно быстро ездить по снегу и льду, вдоволь накрутившись в заносах на замёрзшем озере под Красноярском. А если превратить M6 GranCoupe в бескомпромиссный спорткар, переведя все системы в «боеготовность», то, оказавшись на пустой извилистой дорожке или гоночном треке, можно попытаться укротить эту 560-сильную бестию. Кстати, совсем скоро мы испытаем BMW M6 на трассе Moscow Raceway, так что пока не расставляем все точки над М. А «голосом» своего двигателя нас удивила другая BMW. Читайте дальше!
BMW Z4 sDrive35is
Вместе с флагманом линейки моделей M GmbH под Мюнхеном нам представили и обновлённую версию родстера BMW Z4. Правда, чтобы заметить различия с прежней машиной, которая выпускается всего-то 4 года, недостаточно просто посмотреть на фотографии. Особых примет даже с десяток не наберётся! Дабы не томить, скажем сразу – это повторители сигнала поворота и хромированные элементы на передних крыльях, а также слегка изменённые светодиодные «потроха» головной оптики. Негусто!
Но нужно ли больше? BMW Z4 и по сей день не выглядит устаревшей, да и дизайнерам наверняка не хотелось портить цельный и гармоничный родстер. А в опциональном цвете Valencia Orange с контрастной чёрной крышей и на 19-дюймовых колёсах – и вовсе огонь! Но есть и более существенная новость, которая прячется под капотом – отныне базовой версией Z4 является не 184-сильная Z4 sDrive20i, а модель Z4 sDrive18i с дефорсированным до 156 «лошадок» двухлитровым турбомотором. Максимальный крутящий момент – 240 Н∙м (270 Н∙м при разгоне «в пол»).
Несмотря на скромную мощность, начальная BMW Z4 способна разогнаться до «сотни» за 7,9 секунды и достичь 221 км/ч. С восьмидиапазонным «автоматом» эти показатели ухудшаются незначительно – до 8,1 секунды и 220 км/ч, соответственно. Вполне достаточно, если нужен заднеприводный премиум-кабриолет для неспешных прогулок вдоль морского побережья. А, главное, Z4 sDrive18i в Германии обойдётся на 3 тысячи евро дешевле «двадцатой». Российских цен на sDrive18i нет и не будет, так как на наш рынок начальную модификацию не повезут. Боятся размыть имидж?
Именно поэтому таких машин под Мюнхеном на тест-драйве BMW Z4 попросту... не оказалось! Все оранжевые родстеры были укомплектованы самым мощным двигателем – 340-сильной турбированной рядной «шестёркой» в сочетании с семиступенчатым «роботом» с двойным сцеплением. Вот и думай – то ли огорчаться, что не смогли оценить самое важное нововведение, то ли радоваться очередной из нечасто выпадающих поездок за рулём быстрого «кабрика». Впрочем, долго размышлять на эту тему не пришлось – через 19 секунд ветер уже трепал волосы, а солнце принялось жарить макушку. Настроение есть!
Но главное – то, что придаёт Z4 sDrive35is шестицилиндровый турбомотор. Во-первых, фантастическую динамику – 500 Н∙м тяги в режиме overboost швыряют 1600-килограммовый родстер вперёд с неожиданной злостью, оставляя на асфальте чёрные следы от 255-х шин. По паспорту разгон до «сотни» составляет всего 4,8 секунды. А, во-вторых, трёхлитровая «шестёрка» невероятно круто звучит! При полностью открытом дросселе по мере роста оборотов грубый басовитый, «грудной» рокот сменяется практически «формульным» воем. Максимальное удовольствие – в тоннелях или под широкими мостами, когда звук отражается от стен и свода, напрямую попадая в лишённый всяческих преград кокпит. Чёрт подери, да это же почти Ferrari!
А если отпустить правую педаль на высоких оборотах, то выхлопные газы начинают бурлить и клокотать в глушителях – вот-вот, и на асфальт польётся раскалённая лава! Это хочется слушать снова и снова, наслаждаясь всей гаммой звуков – и вот нога уже опять жмёт на газ и сбрасывает его без какой-либо необходимости. Хорошо, что у «робота» есть и ручной режим – «вниз» он переходит с перегазовками под эффектное рявкание выпускной системы. И уж точно делать это нужно только с опущенной крышей! Тем более, на скоростях до 120 км/ч внутри находиться вполне комфортно.
Жаль, но чем извилистее становилась дорога, тем быстрее улетучивался восторг от Z4 – с такой динамикой и звуковым сопровождением от версии sDrive35is ждёшь многого. Коллега, с которым мы только пересели из M6 GranCoupe, смотрел на меня с немым вопросом. Мол, ты чего так медленно едешь? А потому что уверенности – никакой! Руль словно закреплён на резиновом валу – сначала отклоняется «баранка», потом, спустя некоторое время, за ней следуют колёса. При этом на малых углах обратной связи практически нет. Едешь даже не наощупь, а по глазам!
Пробую переключать режимы – Eco Pro, Comfort, Sport и Sport+. Разница – лишь в «тяжести» руля. Поднимаю крышу. Становится лучше – на «баранку» переходит значительно меньше вибраций от дороги, да и управление немного чётче. Но глобальной разницы нет. Насторожили и тормоза – педаль длинноходная, а усилие на ней высоко. И о конкуренции с тем же Porsche Boxster S на закрученных дорожках не может быть и речи – он острее, точнее и легче. И, кстати, не сильно дороже в комплектации с «роботом» PDK и биксеноновыми фарами. Хотя и уступает в красоте звуков, которые выдают два выхлопных патрубка Z4.
Нет, BMW Z4 не отнесёшь к числу откровенно спортивных родстеров – скорее, это прогулочный вариант. Стильный, современный, престижный, заднеприводный. И, к тому же, пригодный к эксплуатации круглый год – некоторых российских покупателей отпугивает мягкий верх, они больше доверяют складной жёсткой конструкции. А выход на рынок (жаль, что не на наш) базовой модификации sDrive18i наверняка подхлестнёт спрос – снаружи она практически не отличается от «35-й», а стоить будет едва ли не вполовину меньше. Послушать бы ещё, как звучит...
Вадим Гагарин
Фото компании BMW
