— Через 700 метров заедьте на круговое движение.
— Потом съедьте с кругового движения на третьем съезде.
Хорошо, что со мной во время этого теста не было нашего корректора. Ей через десять минут езды по оживлённым пригородам Лиссабона, где всё регулирование движения построено на круговых развязках, сделалось бы дурно. Просторечные комментарии тойотовской «навигации» вне норм языка! «Заедьте». «Съедьте». «Заедьте». «Съедьте». Тук-тук! Кто там? Кто там? Ужас!
Будь я отцом семейства, такую навигационную систему не взял бы из принципа — вдалбливать в неокрепшие умы подрастающего поколения исковерканные слова — смерть. Да и вообще система — дура. Отсечки на выполнение действий даёт слишком поздно. Постоянно выдаёт перлы и аудиоглюки — вроде, этого: «Через 500 метров поверните на «Шисквувшкнихещт...». Очень похоже на перевёрнутую речь! Графика в общей массе неплоха, но на развязках, независимо от выбранного режима отображения карты, не спрашивая, переходит в статический режим с ползущей «по дуге» стрелкой. По этой причине теряешь ориентировку и часто не понимаешь, в какой из съездов «кренделей» и круговых развязок нужно нырять. Даже с территории лиссабонского аэропорта с его несложными асфальтосплетениями и перекрестьями по подсказкам навигационной «девушки» я смог выехать только со второго захода...
Пропорции и новая агрессивная внешность Auris с рельефными поверхностями настраивают на соответствующий лад (привет от гибридного Lexus СT200h?). Выглядит потрясно! Новая дизайнерская идеология, включающая концепции Keen Look (Острый взгляд) и Under Priority (Акцент на нижней части) — в действии. Прямо — Крадущийся тигр, затаившийся дракон... Но стоит погрузиться во внутреннее пространство, как драйвовость и перец тут же растворяются. Внутри встречает грубоватый рубленный дизайн и массивная, как старообрядческий комод (долго искал подходящие слова), приборная панель.
В интерьере всё без каких-либо изысков. Реноме недорогого автомобиля поддерживают неаккуратные заглушки в местах несуществующих клавиш, дешёвый блестящий пластик. Унылые монохромные дисплеи «климата» и часов — привет из прошлого. И вообще, салон — сборище недоразумений. Например, плафон подсветки под «солнечным» козырьком автоматически не отключается. Перчаточный ящик неохлаждаемый (сегодня у хэтчбеков данного уровня и ценового диапазона это уже редкость), а подсветка в нём — ну ни черта не увидишь. Или взять, к примеру, огнетушитель, расположенный в ногах переднего пассажира. Да, легкодоступность во время аварии-пожара — это главное, но обязательно ли его постоянно пинать ногами? Так ведь и пломбу можно ненароком сорвать.
Такие промахи ещё простительны для недорогих «китайцев» — отсутствие инженерной школы, понять можно. Но когда уважаемый японский производитель позволяет себе подобный уровень исполнения, его отношение к себе можно счесть даже оскорбительным. Особенно, если вспомнить цену, которую за всё это просят. Ба-а-а-а! Не верю глазам своим — впервые в этом классе Toyota установила на все электростеклоподъёмники автодоводчики и клавиши с подсветкой. All autо, ну наконец-то! Лезу в комплектации и вижу — доступны они в самой дорогой версии за 995 000 рублей, вот уж действительно — удел избранных! Kia cee’d, помнится, щеголял этим «изыском» пять лет назад, за вдвое меньшие деньги, и оснащённость в целом у него была не хуже.
Шаманство со сплавами силовой структуры обернулось 40-килограммовым похуданием и 10-процентным увеличением жёсткости кузова на кручение. Неплохо. Архитектура кузова сохранилась, но геометрия стала несколько иной. Увеличилась на 55 мм длина (теперь 4275 мм), высота, наоборот, на 55 мм уменьшилась. Сократился со 150 до 140 мм клиренс. Передние стойки и лобовое стекло стали более пологими, что способствовало уменьшению аэродинамического сопротивления (ранее Сх был 0,292, теперь — 0,277).
Естественно, «поехала» и эргономика — водитель и передний пассажир теперь в новых куда более удобных сиденьях располагаются на 40 мм ниже, чем раньше. Угол наклона рулевой колонки изменён на два градуса — «баранка» опустилась. Чуть шире стали и диапазоны её регулировки, а само положение передних седоков теперь ближе к полулежачему — в дальних поездках спина устаёт значительно меньше, ведь часть нагрузки с поясницы перенесена на спинку кресла. Впрочем, и здесь без промахов не обошлось, при активной работе рулём правый локоть бьётся в подлокотник-крышку центрального бокса. Коротышкам это не помешает, ну а я, имея длинные руки, решил эту проблему, откинув крышку назад — так и ездил оба тестовых дня напролёт с открытым боксом. Спинки передних кресел тоньше прежних, и это позволило отыграть в пользу задних седоков 20 мм. Что ж, неплохо! Впрочем, и раньше сзади могли удобно усесться весьма длинноногие, а вот для стоп под сиденьями места в дефиците, зато пол сзади практически плоский!
Из пяти силовых агрегатов, среди которых пара дизелей (1.4 л, 90 л.с. и 2.0 л, 124 л.с.) и «приусовская» гибридная установка, в Россию приедут два — это бензиновые моторы 1.33 (99 л.с.), толкающий кроху iQ, и 1.6 (132 л.с.). Для обоих двигателей будет доступна шестиступенчатая «механика», а вот вариатор (на предшественнике был четырёхступенчатый гидротрансформаторный «автомат») совмещается только с 1.6. Всё бы хорошо, но 142-сильной «четвёрки» объёмом 1,8 литра на Аурисе больше не будет.
Поездить удалось только на версии 1.6 с механической шестиступкой. И что же? Ничего особенного. Динамика, как и ранее, — 10 секунд до 100 км/ч. Версия с вариатором делает «сотню» за 11,1 секунды (раньше было 11,9). «Максималка» модификации с механической коробкой на уровне 200 км (ранее 195), с вариатором — 190 км/ч (на дорестайлинговой версии была даже больше — 195 км/ч).
«Внизу» знакомая по предшественнику «четвёрка» 1ZR-FAE, как и ранее, тянет с большой неохотой, раскочегаривается она только к максимальным оборотам. По современным меркам пик крутящего момента в 160 «ньютонов» на 4400 об/мин — это, мягко говоря, жидковато. Хотите драйва — крутите двигатель и не «роняйте» обороты ниже четырёх тысяч. Тогда и тяга на разгоне будет хороша, и отзывчивость на нажатие педали газа. За прекрасную реакцию на газ (что совершенно не характерно для моторов, удовлетворяющих нормам Евро 5), благодарить нужно фазовращатели (они здесь на впуске и выпуске) и систему регулировки хода клапанов Valvematic. Правда, сделать сверхэкономичным Аурис даже эти системы не смогли — в довольно мягком и неспешном ритме (небольшие прибрежные городки плюс извилистые серпантины и автобаны) наш хэтчбек потреблял около 9,7 литра на 100 км (по паспорту — 5,9). Многовато.
Подвеску переработали — изменились характеристики пружин и амортизаторов, которые сделали Auris немного комфортнее. Старый добрый МакФерсон получил иные резинометаллические шарниры. У слабой бензиновой версии с мотором 1.33 сзади полунезависимая балка, а более быстрые модификации с двигателем 1.6 щеголяют независимой подвеской! Шасси в целом производит приятное впечатление. Перенастроенный электроусилитель сделал привод чуточку прозрачнее, а усилие обратной связи натуральнее. Реакции на поворот руля по-прежнему не остры, но оптимальны. Подвеска неплохо справляется со своими обязанностями — виражи с волнистым асфальтом Auris проходит, как по струнке. Но в экстремальных поворотах кузов кренится сильнее, чем хочется, и это можно было бы простить, если бы задняя двухрычажка не была такой тряской. Акустический комфорт — с серединки на половинку, это как раз тот случай, когда внутри не шумно, не тихо — нормально. Достаточно.
Что на пределе? Горные серпантины близ Кашкайша выявили, что Аурис любит безопасно поскользить наружу передними колёсами, если скорость в повороте будет ещё выше, из сноса автомобиль вполне прогнозируемо переходит в скольжение двумя осями, но система динамической стабилизации вступает в действие, когда автомобиль начинает вращение вокруг вертикальной оси, то есть только при заносе. Опять компромиссы, может, хватит уже экономить на копеечных датчиках ускорения и нашей безопасности? Оправдание было бы уместно, если бы Auris стоил меньше своих начальных 735 000 рублей. За такие деньги покупатель вправе претендовать на безупречный инжиниринг и настройки. Но есть и положительный момент — электронная стабилизация теперь будет без исключения во всех исполнениях, предшественник в России был её лишён даже в топовой версии!
Самая дешёвая версия Комфорт (735 000 рублей) с мотором 1.33, который совмещается только с механической коробкой передач, имеет на борту шесть подушек безопасности, систему динамической стабилизации, боковые зеркала с обогревом и электроприводом, омыватель фар, «климат», передние электростеклоподъёмники (сзади «ручки»), аудиосистему с простой акустикой и интерфейсами USB/AUX. Колёса здесь «шестнадцатые» со стальными дисками и колпаками. Мотор 1.6 в паре с механической коробкой доступен в следующем исполнении Комфорт Плюс за 774 000 рублей, а за вариатор придётся доплатить 40 000 руб.
В Элегансе (здесь возможно только сочетание мотора 1.6 с вариатором) добавляются противотуманки, задние электростеклоподъёмники, «кожаный» руль, подрулевые лепестки управления автоматической трансмиссией, камера заднего вида, мультимедиа с 6,1-дюймовым сенсорным дисплеем, Bluetooth и более качественной акустикой. Стоимость — 859 000 рублей.
В Спорте (845 000 руб. с «механикой» и 885 000 — с вариатором) уже идут «легкосплавные» колёса, тонировка на задних стёклах, оригинальная решётка радиатора, накладки на центральные стойки и задний бампер, насадка на выхлопную трубу.
Самая дорогая вариация Престиж обойдётся в 944 000 рублей. Помимо того, что есть в более низких исполнениях, список дополнительного оборудования включает коленную подушку безопасности водителя, автоматический парковщик, датчики света и дождя, интеллектуальную систему доступа и запуска двигателя Smart Entry & Push Start, хромированную окантовку боковых стёкол и четыре автодоводчика стёкол.
На фоне конкурентов, коих наберётся с два десятка, Auris не выглядит бедным родственником. Тем не менее, многие из соперников за идентичные деньги могут похвастать куда более широким ассортиментом моторов (среди которых есть весьма мощные) и продвинутыми фичами — вроде систем мониторинга мёртвых зон, старт-стопа, поворотного «ксенона», электромеханического «ручника»...
Уходящее на покой шестое поколение Volkswagen Golf с пятью дверьми, мотором 1.6 FSI (105 л.с.) и «механикой» можно приобрести минимум за 603 000 руб. Версия с DSG доступна за 669 000 рублей. Opel Astra стоит от 600 000 рублей — это будет машина с атмосферным 100-сильным 1.4 на «механике». 140 «лошадей» можно получить, заплатив 764 000 рублей, «автоматическая» версия с таким двигателем обойдётся в 824 000 рубля. Ford Focus с мотором 1.6 (105 л.с.) и механической коробкой обойдётся в 532 000 рублей, если нужен «автомат», то придётся заплатить 667 500 рублей. Версия с 125-сильным мотором встанет в 656 тысяч... Если рассматривать Kia cee’d, версию популярного корейского хетчбэка с мотором 1.4 (100 л.с.) и «механикой» можно приобрести за 599 900 руб. 130-сильная версия с механической коробкой обойдётся в 649 900 рублей, а за «автомат» придётся выложить уже 719 900 «деревянных». Заказы на обновлённый Auris дилеры принимают уже с середины ноября, а живые машины (к слову — английского производства) появятся у нас в течение первого квартала следующего года.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Toyota
