Всё чаще европейские покупатели седанов и универсалов сегмента D+ обращают внимание на быстроходные модификации, оснащённые мощными турбодизелями. Выгода очевидна: расход топлива и вредные выбросы меньше, налоги ниже, а большой крутящий момент обеспечивает хорошую динамику. И, если есть спрос, то будет и предложение. За последнюю пару лет на рынок вышли Citroen C5 2.2 HDi, Peugeot 508 GT (оба – 204 л.с.), и Ford Mondeo с 200-сильным двигателем того же объёма, а новым игроком в этом жанре становится Opel Insignia. Чем ответит конкурентам одна из самых высокотехнологичных машин в классе?
Insignia для Opel – это настоящий прорыв, множество инновационных технологий дебютировало именно на флагманской модели. К тому же, Insignia заслужила престижную награду «Европейский автомобиль 2009 года», а не так давно на заводе в Рюссельсхайме отметили выпуск 500-тысячной Insignia. Потому-то, видать, немцы и не торопятся с рестайлингом, потихоньку внедряя новое оборудование и двигатели. Одним из них и стал новейший турбодизель. Простите, битурбодизель!
Для чего опелевцам понадобились две турбины? Ответ прост – они стали заложниками ситуации. Разработка полностью нового двигателя объёмом 2,2 литра ради одной-двух моделей (если, например, добавить кроссовер Antara) обошлась бы в слишком большую сумму, да и едва ли он имел шансы оказаться под капотами более компактных «Опелей» или «коллег» по концерну General Motors. Конкурентам было проще – и Citroen C5, и Peugeot 508, и Ford Mondeo используют, по сути, один и тот же блок (2179 «кубиков»), который появился ещё в 2000 году. У «Опеля» такого дизеля не было. Потому-то и пришлось выжимать максимум из двухлитрового агрегата.
Говорят, работы над «заряженной» версией известного 1956-кубового мотора (он стоит, в том числе, и на Insignia) начались ещё в 2008 году, но из-за кризиса проект задвинули в долгий ящик. К счастью, Opel смог найти средства, «разморозить» и довести до логического завершения труды инженеров. В новом двигателе применена «последовательно-параллельная» схема двойного турбонаддува. До 1500 об/мин «дует» маленькая турбина, которая должна обеспечивать необходимую тягу на низах, затем к ней подключается большая «улитка» – вместе они нагнетают воздух до 3000 об/мин, после чего работает только основной турбокомпрессор.
Итог неплох: 195 л.с. при 4000 об/мин и 400 Н∙м в диапазоне 1750-2500 об/мин. В зависимости от типа кузова, коробки передач и привода разгон до «сотни» составляет 8,7-9,2 секунды. Типа привода? Вы не ослышались! Opel Insignia с новым мотором предлагается как в переднеприводном варианте, так и с полноприводной трансмиссией. И, помимо четырёх ведущих, у модификации 4х4 с муфтой Haldex есть ещё пара бонусов – отныне для неё можно заказать шасси, как у... Insignia OPC!
Неудивительно, что сначала я устремился именно к такой версии. А они все – скромного серого цвета. Но сквозь эффектные 20-дюймовые колёсные диски с шинами 245/35 R20 Pirelli P Zero видна мощная тормозная система Brembo с четырёхпоршневыми суппортами, перфорированными роторами диаметром 355 мм и алюминиевой ступицей. Спереди – стойки HiPerStrut с отделёнными от амортизаторов поворотными кулаками (они уменьшают эффект «силового подруливания»). Плюс активное шасси FlexRide, позволяющее изменять жёсткость подвески, усилие на руле и отклики на педаль «газа». И вишенка на торте – электронноуправляемый задний межколёсный дифференциал eLSD. Но зачем всё это «семейному» дизелю?
Зажигать! Insignia лихо срывается с места под грубый дизельный рык, а организаторы подготовили нам отличный маршрут с горными серпантинами. Максимальной тяги в 400 Н∙м достаточно (у той же OPC крутящего момента не намного больше – 435 «ньютонов»), а пределы эффективного шасси с широченными покрышками оказываются за гранью желания ещё быстрее ввалиться в «слепой» поворот на 1733-килограммовом седане длиной 4,83 метра. И лишь в хорошо просматриваемых «шпильках» на спусках можно позволить себе большее и заставить Pirelli поработать на грани. «Держак» отменный! Но огонька не хватает.
Неожиданное проворство дизельной Insignia на серпантине объясняется ещё и отсутствием огромного «оковалка» V6 над передней осью. Да и расход в «боевом» режиме у нас так и не превысил 10 л/100 км. Страшно представить, сколько «кушала» бы Insignia с турбированным бензиновым двигателем объёмом 2,8 литра в тех же условиях. Правда, за обедом среди коллег возникла оживлённая дискуссия. «Царь-то (битурбо) не настоящий, крутящего момента на низах не хватает!» Да, на подъёмах действительно стрелку тахометра желательно держать поближе к отметке «2», но, пардон, чего вы ждали от мотора объёмом всего-то два литра? И никаких чудес здесь быть не может. Тем более, в характеристиках честно заявлена «полка» момента с 1750 об/мин, хотя те же ТТХ гласят, что 320 Н∙м доступно уже с 1250 об/мин.
Но, пересев в другую машину, я обнаружил, что ей разгон на «низах» даётся чуть лучше. В чём дело? Передний привод! Во-первых, мотору не нужно крутить четыре больших и тяжёлых колеса, карданный вал и «лишние» полуоси, а, во-вторых, такая Insignia на 69 кг легче полноприводного седана (1664 кг). В случае с универсалом Sports Tourer разница и вовсе достигает 110 кг (1733 кг против 1843 кг). Сюда бы ещё обычное шасси, без FlexRide, дабы оценить, какое окажется комфортнее. Увы, таких версий нам не предоставили.
Впрочем, и OPC-подвеска даже на 20-дюймовых дисках вовсе не превращает большой седан в «табуретку». Конечно, в режиме Sport амортизаторы излишне рьяно сообщают водителю и пассажиру о профиле дороги, но уже с «базового» режима оставляют пятые точки в покое. И, вообще, вдоволь наигравшись настройками, я вернулся в стандартный алгоритм – в Tour машина слишком «расслабляется». Это касается и работы шестидиапазонного «автомата» (довелось проехать и на такой Insignia). Вот она – самая важная опция для Insignia Biturbo!
Гидротрансформатор избавляет от ювелирной точности работы сцеплением при трогании (оно здесь не самое информативное, что усугубляется пресловутым недостатком тяги на «низах»), а коробка переключается быстро и плавно, без каких-либо рывков. И динамика практически не страдает – разница лишь в 0,1 секунды по сравнению с «механикой», но комфорта при этом намного больше. Ведь узкий рабочий диапазон дизельных двигателей вынуждает постоянно работать рычагом МКПП, а «автомат» берёт всё на себя.
Правда, заявленный расход топлива в городском в таком случае вырастает с 6,6 л/100 км до 8,4л/100 км, а выбросы углекислого газа увеличиваются со 144 г/км до 169 г/км! Серьёзная разница! Потому-то в Европе большинство Opel Insignia с новым двигателем будет ездить с механическими «коробками». В России, понятное дело, этот вариант абсолютно исключён. Insignia на нашем рынке и так не может похвастать какими-либо заметными продажами и плетётся в арьергарде сегмента D+. И причина как раз в КПП. Шутка ли, с «автоматом» нам предлагают лишь бензиновую 220-сильную модификацию 2.0 Turbo и 160-сильный турбодизель. А все менее мощные и более доступные Insignia – только с «механикой»! Дорогую версию с турбированным V6 (2.8 л, 260 л.с.) и вовсе убрали из шоу-румов российских дилеров.
Изменит ли ситуацию Insignia Biturbo? Да, у неё есть и «автомат», и полный привод, но вряд ли цена на такую машину окажется привлекательной – в Европе Insignia Biturbo обойдётся на 2 750 евро дороже аналогичной 160-сильной версии, то есть в хорошей комплектации окажется никак не дешевле 1,4 миллиона рублей. Там же и конкуренты. Citroen C5 2.2 HDi Exclusive оценивается у нас в 1 399 000 рублей, хэтчбек Ford Mondeo 2.2 Sport стоит 1 442 500 рублей, а Peugeot 508 GT и вовсе тянет карман на 1 479 000 рублей (пусть и в шикарной комплектации). И они не могут похвастать популярностью. К тому же, есть традиционные опасения, как будет работать новейший дизель «Евро-5» на нашем топливе. Так что в российском представительстве Opel ещё не определили дальнейшую судьбу этой модификации на нашем рынке. Быть может, она приедет к нам вместе с обновлённой Insignia (ожидается, что она дебютирует в сентябре на автосалоне в Париже), а, может, не приедет вообще. Не наш формат.
ТЕХНИКА
Вадим Гагарин
Фото автора и компании Opel
