— Нет, нет, друзья, для вас мест нет, — спокойно из-за стойки говорит пожилая сотрудница аэропорта Лос-Анджелеса прямо во время посадки в самолёт.
— Погодите, но мы ведь в Москве на этот рейс зарегистрировались 17 часов назад.
— Мест нет, билетов продано больше, извините. Они появятся только, если в вашу пользу кто-нибудь откажется. Будем искать «волонтёров», в крайнем случае, полетите следующим рейсом через четыре часа. Задержку мы вам компенсируем.
«Волонтёр» нашёлся только один, одно место есть, но нас пятеро таких, и понятно, что мы всё равно никуда не полетим.
А ведь это уже должен быть третий перелёт по пути от Москвы до Санта-Барбары. Побыстрей бы добраться! От Лос-Анджелеса до «Санты» всего-то сотня миль... Авиакомпания компенсировала «неувязку» четырьмя сотнями долларов (каждому) и предложила «лететь» по хайвею автобусом(!) с водителем из Армении за рулём. Так и сделали.
После суточной дороги короткий брифинг и наконец-то за работу. Mercedes ML 63 AMG — агрессор, встречает оригинальным обвесом: «лягушачья» пасть, колёса с 20-дюймовыми дисками. Красота, одним словом. Взбираюсь на водительское место, та-а-а-акс, отличий от «гражданской» версии, с которой я познакомился в Австрии в сентябре прошлого года, совсем немного. Спортивные гены выдают лишь пара шильдиков «AMG», сиденья с более развитой боковой поддержкой и «спиленный» снизу руль с алюминиевыми лепестками.
Обод — шедевр, идеал эргономики — в ладони ложится, как влитой. Но общую картину портят замшевые вставки в секторах хвата. Понятное дело, вспотевшие от адреналина и интенсивной работы руки на такой отделке будут себя чувствовать замечательно, но «по суху» материал цепкостью не отличается. Чтобы удерживать руль, пальцы нужно напрягать сильнее обычного. Кому неудобно, могут выбрать «баранку» со вставками из перфорированной кожи.
Кручу ключ («кнопочного» старта на моей машине не было), четыре стрелки, синхронно пробегая по циферблатам, проверяют зоны своего влияния. 320 km/h? Ёлки, не верю! Бря-я-явк! Ф-ф-с-с-с-с. В «горле» заклёкотало, забулькало, зашипело. Ого, живой! Дышит на все лады, прямо паровоз.
63? Нет. Цифры врут и путают. Вы думаете здесь и правда 6,3 литра? Ни разу не бывало. Всё дело в наследственности, разумеется, маркетологи не могут позволить повесить на следующее поколение эмблему с меньшими цифрами. Не по-пацански. Так что обозначение автомобиля пришлось оставить прежним, ну и бог с ним, ведь в динамике новая машина превзошла предшественницу.
Предыдущий ML 63 AMG имел атмосферный мотор под индексом M156. Это V-образная «восьмёрка» рабочим объёмом 6208 кубических сантиметров, развивающая 510 сил (при 6800 об/мин) и 690 ньютон-метров крутящего момента (при 5200 об/мин). Мотор хороший, его форсированная версия (М159) ставится даже на SLS AMG, но резервы по экономичности и экологичности он практически исчерпал.
Так что на новой ML-ке от атмосферника решили отказаться в пользу 5,5-литрового (5461 см3) восьмицилиндрового М157 с двумя турбинами (по одной на каждые четыре цилиндра). Этот двигатель дебютировал в 2010 году на S 63 AMG и CL 63 AMG, а в 2011 году мотор перекочевал на E 63 AMG и CLS 63 AMG.
Новый ML 63 AMG версий этого двигателя получил две: начальная развивает 525-сил и 700 ньютон-метров. «Выстрел» до 100 км/ч — 4,8 секунды. Но для тех, кто покупает такие машины, мелочей не бывает: те, кому хочется ещё быстрее, могут выбрать кроссовер с Performance package, здесь сил уже 557, а ньютон-метров аж 760. Форсированная версия разгоняется до «сотни» уже за 4,7 секунды (Мерседес по времени разгона догнал Porsche Cayenne Turbo и BMW X5/X6 M). Но лимит по «максималке» у обеих версий — 250 км/ч. Спидометр нагло врёт, опять неувязка с числами.
Поехали! Пинок под зад. Лязг и рокот, свист турбин. Если топнуть до отказа по педали газа и резко отпустить её где-то на 3500 об/мин, получите раскатистый чих, который заставит вздрогнуть всех собак в округе. Это перепускные клапаны стравливают давление наддува (оно здесь может достигать 1,3 бар). Но это только снаружи... Внутри «сопения» слышны, конечно, однако в салоне звука ровно столько, чтобы не забыть что вы в AMG-версии... От назойливости ансамбля впускных и выпускных фанфар в долгой дороге вы точно не устанете.
Ох, как сложно держать себя в рамках. Ещё бы, 575 сил. Провоцируют, знаете ли. Молниеносные реакции на газ в городе совсем не уместны. Шокировать окружающих? Да! Но я не хочу! Поэтому переведу-ка от греха подальше селектор в режим ECO, так спокойнее, здесь газ чуть «притуплён», дров не наломаю точно, да ещё и топлива сэкономлю.
Под спокойный рокот твинтурбированной «восьмёрки» выбираюсь из пригородов Санта-Барбары в горы. Вот где раздолье для большого мотора. Лихие заваленные виражи, высокоабразивный асфальт — то, что надо для заряженного «немца». Но ехать быстро не позволяют лимиты, драконовские штрафы и вездесущие копы... Пришпориваю лошадей лишь изредка, где это позволяют сделать снятые ограничения.
Низкая резина и более жёсткие настройки мехатронного шасси сделали своё дело, руль сильно острее и информативнее, нежели у «гражданского» ML. Крены? О чём вы, их на корню гасят активные стабилизаторы поперечной устойчивости Curve Control (их «разрезанные» половинки одна относительно другой нагружаются при помощи гидромуфт, работающих под надзором электроники).
Хочется ещё газу... Но уже нельзя. Мотор готов к дальнейшей эрекции, и требует ещё дров, но резина уже пасует. Всё. Срыв. Плавно «поехали» наружу. И вот что интересно, пока интенсивно не вмешиваюсь в управление, электроника даёт скользить. А ведь это кроссовер. Тяжёлый и высокий!
Дёргаю руль в сторону виража, система динамической стабилизации молниеносно вступает в действие. Осаждая нужные колёса, она буквально втягивает ML в вираж. Неотключаемая страховка часто работает слишком навязчиво. И от её оков кроссовер долго не может очухаться. Электроника ещё добрую пару секунд оставляет двигатель без газа и подправляет курс тормозами, как бы переспрашивая у водителя: «Ты точно в своём уме? Точно хочешь ехать быстро? Ну, тогда поехали!». Чисто мерседесовская тема. Porsche, например, себе такого не позволят. Жаль, что долго в боевом режиме не продержишься, буквально 7-10 минут активного драйва, и усиленные AMG-шные тормоза начинают «плыть». Карбонокерамики, в отличие от того же Cayenne Turbo, не предусмотрено даже за доплату. А жаль, можно было бы хорошо зажечь.
ABS настроена на спортивный лад, с ней надо поаккуратнее. Если хорошенько оттормозиться на разнородных покрытиях, машину ощутимо бросит в сторону покрытия с лучшими сцепными свойствами. Настройка на максимально короткий тормозной путь в ущерб курсовой устойчивости. Знакомо по большому количеству спорт-каров. Так что на миксте замедляться нужно со знанием дела, корректируя курс рулём, без соответствующей квалификации здесь делать нечего.
Семиступенчатый гидротрансформаторный «автомат» AMG Speedshift plus 7G-Tronic здесь откалиброван совсем иначе. Если на стандартной ML-ке передачи переключаются так, что их смену практически на замечаешь, то на «заряженной» версии электроника меняет скорость замыкания фрикционов в зависимости от ваших пожеланий. Хотите разгон? Вот вам разгон — быстрый, беспощадный, всепожирающий, с ощутимыми рывками. Если вы шпарите на всю катушку, переключения будут ударными и почти без сброса газа, такой алгоритм позволяет отыграть пару десятых долей секунды на разгоне. Если работаете газом спокойно, разгон получится неспешным, а электроника фрикционы будет замыкать более плавно.
Подрулевые лепестки? Почему нет, можно и побаловаться. Заранее спуститься на две-три передачи перед поворотом, чтобы потом сразу «выстрелить» — да, пожалуйста. Только вверх потом не забывайте переключаться, мануальный режим честный, по достижении максимальных оборотов силовой агрегат «повисает» на выбранной передаче.
Как ни странно, экономичность тоже на высоте. Средний расход топлива по европейской методике NEDC — всего 11,8 литра на сотню километров. На практике, если не особо «топить», получается не более 15-ти. Но, как только начинаешь играть в «весёлые старты», аппетит возрастает многократно. Здесь верхний лимит зависит только от вас.
Кстати, AMG-шная версия ещё и неплохо лазает. Пневмоподвеска, которая регулирует дорожный просвет в пределах 180-255 мм, и большие углы въезда/съезда наделяют «заряженный» ML неплохой геометрической проходимостью. Блокировкой межосевого дифференциала и понижающей передачей могут похвастать только обычные ML-ки, укомплектованные дополнительным пакетом On&Offroad. Для версии AMG этот пакет даже в список дополнительного оборудования не входит. Следовательно, постоянный полный привод здесь со всеми свободными дифференциалами. Но это совсем не значит, что вы будете беспомощны в снегу или на бездорожье. Забраться на препятствие с диагональным вывешиванием колёс ML 63 AMG тоже позволяет. Причём очень бодро. Тяги всегда завались, а роль блокировок дифференциалов играет противобуксовочная система. Справляется со своими обязанностями она более чем адекватно. Первыми пасуют на бездорожье спортивные шины.
Цена вопроса — 5 220 000 рублей за исполнение с 525-сильным мотором. Хотите более быструю версию с Performance package, выкладывайте 5 626 689 рублей. Думать почти некогда, заказы уже принимаются, а квоты на Россию не такие большие, как хотелось бы. Время появления в России — май этого года. Собственно, тогда же начнутся продажи и остальных модификаций ML.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes
Соперники
Новый Mercedes ML 63 AMG никто не назовет «доступным» автомобилем, да его создатели и не пытались экономить — цена самого мощного в истории серийного ML начинается от 5 млн 220 тыс. руб. Это аж на 1 млн 330 тыс. руб. дороже ML 500, который имеет под капотом 408 «лошадок». Но Mercedes ML 63 AMG еще не самый дорогой спортивный кроссовер на рынке.
Конкуренты: Дмитрий Гайдукевич
