ВСЕХ С ПРОШЕДШИМ ПЕРВЫМ АПРЕЛЯ, А ТЕПЕРЬ НОРМАЛЬНЫЙ ТЕКСТ :).
Тенерифе – интереснейшее место: крупнейший остров Канарского архипелага. Происхождение – вулканическое. Безумное многообразие ландшафтов и вулканических пород. С высшей точки – пика Тейде, которая возвышается над уровнем моря на 3700 метров, можно лицезреть все Канарские острова.
Но я здесь не за этим. Виной моего появления на Острове вечной весны стал новый родстер Mercedes SLK. Утконос? Чёрта с два! Новое (третье по счёту) поколение ни на йоту не похоже на предшественника: «тележка», антураж, начинка – всё сильно переработанное. Новый родстер внешне плоть от плоти флагманского SLS AMG. Грантуризмо? Нет, оставьте путешествия хотя бы для SL, а ещё лучше для СL. Маленький «забияка» для другого. Пустить пыль в глаза – вот это запросто! Это его. SLK – для зажигалова-развлекалова. Кто подумает, что он адресован девочкам, пусть попробует сорванца на зуб и сам убедится, что это не так. Инженеры выдрессировали SLK настолько, что прочувствовать всю глубину штутгартской школы смогут лишь самые искушённые автогурманы...
Он едет, и как едет! Несколько сот километров разномастного асфальта Тенерифе превратились в сплошное удовольствие тоже, кстати, разномастное. Вкусно! И всё тут. Независимо от исполнения и опциональных приправ. Что нельзя измерить пружинами, рычагами, дюймами, фунтами и миллиметрами ртутного столба? Дух. У автомобиля должен быть дух. Здесь он в каждом изгибе, каждом нажатии клавиши, каждом переключении любого рычага. Смачно, дорого, статусно, несмотря на размеры. С радостью говорю про себя – «получилось»!
Для родстера предусмотрено три мотора. В среднем благодаря доводке и применению системы start/stop SLK стал экономичнее на 25%, при этом отдача двигателей увеличилась. Начальный наддувный 1.8 в версии SLK 200 выдаёт 184 л.с. Флагман – SLK 350 с 3,5-литровой «шестёркой» обладает 306 «лошадьми», и он кажется уже избыточным. Наиболее оптимальна версия SLK 250 с двухлитровым двигателем, выдающим 204 силы. Его-то и взяли на пробу первым.
Океан, +230, застывшая лава, кактусы... Впереди перевал. Жарим! Гашетку «в пол». Двухлитровая «четвёрка» с надрывом тянет полуторатонный родстер по горному серпантину. Вираж за виражом. Прямик за прямиком. Обгон за обгоном. Гидротрансформаторный «автомат» 7G-TRONIC PLUS при переходах «вниз» «тупит»! Ну-ка, где тут спортивный режим?! А, вот он, на приборной панели. Тыкаю клавишу, теперь всё нормально – двигатель в тонусе, пониженные передачи, грамотные перегазовки, чуть более быстрые переключения. Тяга всегда под ногой. Вперёд и вверх, к облакам, как истребитель на форсаже. SLK пошёл «отстреливать» ступени. При каждом сбросе оборотов короткое раскатистое клокотание спрессованных во впускном коллекторе газов. Утробное «брфф!!!» Бли-и-ин, вот это звук!..
Саунд, конечно, хорош, но он бутафорский. Никакой подобной газодинамикой, способной издавать такие раскаты в коллекторе двухлитровой четвёрки, даже и не пахнет. Смачную подзвучку обеспечивает звуковой генератор – специальное устройство во впускном тракте. Генератор – это просто совокупность хитроумных каналов, которые своевременно соединяются-разъединяются электромагнитным клапаном. То, что мы слышим в итоге, – не более чем резонансы, спровоцированные им. Кстати, выхлоп тоже неплохо настроен, всё по-взрослому.
– Давай крышу, что ли, сложим? – предлагает Алексей Смирнов, мой напарник и коллега. – Как снаружи-то всё это звучит? Открыли. Звучит! И как звучит!.. На узком серпантине отражающийся от отвесной скалы звук даёт такой эффект – закачаешься. Газ, «вторая» до отсечки, дальше – «брфф!», «третья» до отсечки – «брфф!». И всё это под утробное интеллигентное бубнение системы выхлопа.
Мд-а-а-а... Смачно. Пыль в глаза пустить можно. Но не потрогаешь. Приманка обманка. Разгона при таком сопровождающем саунде ждёшь иного. В общем, аккомпанирует «250-й» лучше, чем ускоряется. Спринт до 100 км/ч – 6,6 секунды. Если вас они не устраивают, лучше выбрать 311-сильную шестицилиндровую версию SLK 350. Вот это вулкан (даром, что ли, мы на Тенерифе?). Разгонная динамика почти пушечная – 5,6 секунды до «сотни», но ускорения мерседесовские – никаких рывков, переключения плавные. Только спортивный и ручной режимы способны вытрясти из тебя потроха. Переключения передач с ударами, реакции на газ почти бритвенные. На серпантине не разгуляешься – слишком тесно и затычно для «350-го», родстер рвётся на трек.
При удобном случае с напарником меняем наш топовый шестицилиндровый «агрегат» на SLK 200 с турбированной «четвёркой» 1.8 и «механикой». Признаться, особых иллюзий относительно этой версии я не питал, но оказалось, машинка с сюрпризом. Это самый честный SLK из всех. Честный, но грубоватый. Здесь самая жёсткая подвеска и самая высокая вибронагруженность. Руль наиболее информативен, привод передаёт ну очень ощутимые толчки на обод. Трактор, одним словом! Жёсткий-то жёсткий, а почему такая продольная раскачка на пологих волнах? База. Короткая база. Кузов попадает в резонанс, и ты как на лодке. Ощущения, что SLK сильно раскачивается, усиливаются ещё и от того, что кресла находятся аккурат перед задней осью. Здесь амплитуда вертикальных перемещений больше (мы-то все привыкли в середине базы сидеть, где вертикальные перемещения минимальны).
SLK 200 уж точно не для девчонок. А если взять во внимание, что 1,8-литровый мотор разгоняет родстер с «механикой» до «сотни» за 7 секунд (версия с «автоматом» – за 7,3), то тем более. Ходы рычага механической коробки невелики, фиксации чётки, усилия выверены и приятны. Но есть пара грехов – тяжеловат «джойстик». Равно как и сцепление, которое, кстати, чертовски информативно. Всё бы ничего, но работать «кочергой» мне неудобно – тоннель между сиденьями слишком высок, а сидишь низко. Хотя и удобно. Подняться бы, чтобы локоть не задевал бокс-подлокотник и консоль с клавишами управления крышей, да нельзя – рост не позволяет. Метр девяносто, как-никак. Чуть выше, и пространства над головой станет с гулькин нос. Дело даже не в пространстве, а в обзорности, изрядную часть сектора «вперёд и вправо» перекрывает салонное зеркало заднего вида. В правых поворотах мне нужно подныривать под зеркало, чтобы рассмотреть, что там на дороге.
Подвеска с регулируемой жёсткостью имеет всего два режима – «по умолчанию» и «sport». Причём разница между ними не такая явная, как хочется – можно бы диапазон изменения пошире, да и градаций побольше. Но Merсedes не счёл это нужным. Демпфирующие характеристики амортизаторов в зависимости от рельефа дорожного полотна всё равно меняются электроникой в режиме реального времени, независимо от ваших пожеланий. Кнопкой можно лишь указать «хочу жёстче», электроника сделает жёстче, но лишь на столько, насколько позволяет дорога и понятия инженеров о комфорте, которые настраивали подвеску и отлаживали алгоритмы работы активных амортизаторов. Впрочем, кроме настраиваемой подвески можно выбрать и обычную. Тормоза хороши, привод информативный, а усилие на педали породистое. Кому посчастливилось прочувствовать Mercedes, меня поймёт.
Крышу складывать-раскладывать можно даже в движении, но на скоростях не выше 10 км/ч. На всё про всё уходит 20 секунд. Новая фишка – панорамный сегмент MAGIC SKY CONTROL, степень затемнения стекла в «потолке» можно менять по своему усмотрению. Опция довольно дорогая – порядка 2000 евро. Конечно, иногда хочется сладенького, но это всё баловство. Куда полезнее созвездие систем, которые на страже безопасности.
В арсенале SLK три камеры и радар (компоненты системы DISTRONIC PLUS), благодаря которым он следит за дорожной обстановкой. Активный круиз-контроль работает под началом электроники в диапазоне от 0 до 200 км/ч. «Круиз» адекватнейшим образом выдерживает заданное расстояние за впередиидущим транспортным средством, быстро перенастраивается на новые «цели» и, если что, может экстренно оттормозиться при возникновении препятствия. Ещё SLK отслеживает знаки, ограничивающие скорость, и выводит соответствующие пиктограммы на приборную панель и монитор мультимедийной системы.
Электроника умеет следить за разметкой. Если вы не включили «поворотник» и стали монотонно «сползать» в сторону, сначала SLK вас разбудит подёргиванием рулевого колеса (в одну из спиц встроен «виброзвонок»), если вы проигнорировали предупреждение, умный «Мерс» станет самостоятельно подправлять траекторию, импульсно подтормаживая колёса одного из бортов. У Audi есть аналогичная система, но направление она задаёт не подтормаживанием колёс а импульсным подруливанием. Естественно, электронные помощники не способны уберечь ото всех бед, но могут существенно повысить порог безопасности.
Система стабилизации здесь выпестована до идеала. Она отключается вместе с трекшн-контролем, но частично. Дрифтить-хулиганить изволите? Да пожалуйста! Но только не сильно, по достижении 50 километров в час отключенная система автоматически активируется и вновь встаёт на стражу безопасности. На скоростном серпантине нареканий стабилизирующая электроника не вызвала ровно никаких. Ехал я часто, что называется, «на грани», но система стабилизации, прихватывая внутреннее относительно поворота колесо, своевременно просыпалась и надёжно заталкивала машину на заданную в вираже траекторию. Кайф, одним словом. Такое поведение мне по душе, надёжно и ненавязчиво. Как надо.
Но вот мои украинские коллеги, увы, в одной из правых серпантинных «шпилек» со скоростью явно переборщили. «Шпилька» та весьма каверзная – дорога закручивается, как спираль. Потеряв под действием боковой силы сцепление, SLK коллег со скольжением обеих осей пересёк встречную полосу, свалился в кювет и едва не достал левым бортом до отвесной скалы. Что важно – обошлось без заносов! Спасибо системе стабилизации. Родстер пока двигался по инерции через «встречку» и останавливался, был всегда ориентирован по ходу движения и был готов держать «носом» фронтальный удар. Напомню, при фронтальном и кософронтальном ударе автомобиль наиболее эффективно защищает участников движения. Почему? Всё просто. При таком столкновении в работу вступает наибольшее количество средств пассивной безопасности. Зона программируемой деформации (силовые элементы в передней части кузова) обеспечивают наиболее мягкое демпфирование и снижение скорости. Ремни с преднатяжителями надёжно удерживают на месте и совместно с подушками максимально бережно «принимают» на себя седоков... Фронтальный удар предпочтительнее любого другого.
Ребятам сильно повезло. Причём трижды. Во-первых, потому что не в пропасть с отвесного обрыва слетели. Во-вторых, – на «встречке» никого не было. И, в-третьих, у них была закрыта крыша. Не дай бог «уши сделать», со сложенной крышей после нескольких кульбитов по окаменевшей лаве и исполинским кактусам уцелеть сложнее... Отделались испугом и парой лёгких ушибов. Они были пристёгнуты, сработали преднатяжители ремней и четыре боковые подушки.
Какие выводы? SLK – маленький, лёгкий, юркий, вкусный. Теперь он ещё более продвинутый, технологичный и безопасный. Штутгартские гены мутируют в спортивную сторону. С каждым годом всё больше. Но в целом Мерседес остаётся собой. SLK – статусный и комфортный. Реноме марки сохранено и преумножено. Из конкурентов – Audi TT и TTS Roadster, BMW Z4 и Porsche Boxster.
В России будут продаваться все вариации. SLK 200 с механической и автоматической коробками, а также SLK 350, который выпускается только с «автоматом», появятся в июле. SLK 250, оснащаемый преимущественно автоматической трансмиссией, станет доступен осенью. Стоимость у нас объявят в конце апреля. В Германии вилка цен 38 700 – 52 300 евро.
Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев и Mercedes
ИСТОРИЯ
