Текущей Астре уже шестой год пошёл... Как же быстро летит время! Вроде только была премьера на Франкфуртском автосалоне в 2003-м. Только расцвели полным цветом модификации... Всё, друзья, пора на пенсию. Крыть пока есть чем, но пороховницы, чувствуется, пустеют.
После премьеры новой Астры (получила индекс I) прошёл месяц с небольшим. А мы снова едем во Франкфурт, но не охотиться за новинками, а на первые ездовые пробы «Звезды». Козырей против тузов конкурентов у новой Астры поприбавилось. На что ни глянь – всё новое. Кузов, облик, более богатый функционал, куча новых фишек...
Начнём с «костей». Силовая структура Астры разработана европейскими конструкторами GM с нуля. В основе новая «тележка» – Delta II. Её, кстати, уже имеет Chevrolet Cruze и получат перспективные гибридные Opel Ampera и Chevrolet Volt. По отношению к предыдущему поколению колёсная база новой Астры выросла на 71 мм – до 2685. Общая длина кузова хэтча растянулась с 4,24 до 4,4 метра. Колеи тоже расширили – переднюю на 56, заднюю на 70 мм... Жёсткость кузова увеличили на 43%, и на 10 – на изгиб.
Шасси простое и во многом схоже с Крузовским. Под брюхом не найти многорычажек с кучей шарниров. Спереди МакФерсон с алюминиевыми рычагами и гидроопорами (у Cruze обычные резиновые сайлент-блоки), собранный на алюминиевом же подрамнике. Сзади полунезависимая подвеска – скручивающаяся H-образная балка с U-образным сечением и механизмом Уатта, которого на Chevrolet Cruze нет.
Кстати, полунезависимую подвеску и механизм Уатта в такой конфигурации «поженили» впервые! Симбиоз позволил найти нужный компромисс между себестоимостью, комфортом и стойкостью подвески к воздействующим на неё в поперечном направлении силам. Уменьшить податливость можно было бы элементарным увеличением жёсткости резинометаллических шарниров. Но в таком случае, увы, пострадал бы комфорт – уровень вибраций могли получить гораздо выше. Механизм Уатта взял на себя часть поперечной составляющей и несколько разгрузил сайлент-блоки, что позволило сделать их относительно мягкими.
По сравнению с предшественницей новая Астра на дороге ведёт себя более зрело. Увеличение базы и изменённая кинематика подвески пошли на пользу. Предыдущая модель на выбоинах заметно содрогалась и сбивалась с курса. С новым шасси дела куда лучше. На покачивания рулём Астра реагирует охотнее. Привод – вполне прозрачен, минус один, электроусилитель «затыкается» при быстрой рулёжке. Мало Астра лучше держит траекторию, она ещё и комфортнее. Даже в режиме Sport (в случае если шасси мехатронное), максимально «зажимающем» амортизаторы, дискомфортной тряски нет. И это несмотря на 17- и 18-дюймовые колёса! Тормоза только не под стать управляемости, чуткостью педаль не блещет.
Базовое шасси Астры лишено всяческих ухищрений. В более дорогих вариациях есть интеллектуальная система DMC, которая заведует характеристиками адаптивной подвески FlexRide, рулевого усилителя, системы стабилизации и меняет алгоритм работы АКПП (если таковая имеется). Активное шасси предлагаются в качестве опции для исполнений Enjoy, Sport и Cosmo со всеми двигателями, за исключением 1,4-литрового бензинового атмосферника и дизеля 1.3 CDTI. Предусматривает электроника три режима работы – Sport, Standart и Tour.
Opel затащил нас на испытательный полигон около местечка Дуденхофен, что неподалёку от Франкфурта. Вот там-то и стало ясно, что гражданская Аstra с настраиваемым шасси способна удовлетворять самые противоречивые требования. Первая часть ездовой программы предусматривала тряску по тарированным участкам, имитирующим дороги с различным качеством покрытия. Вторая – драйвинг по спортивному треку.
С «распущенными» амортизаторами в режиме Tour Астра комфортная и вальяжная. Руль лёгкий и наименее информативный. Подвеска легко «глотает» устрашающих размеров кочки, в общем, для неспешного семейного перемещения – в самый раз. Но по узким извилистым дорожкам с множеством крутых поворотов и «шпилек» с такими настройками быстро не поедешь. Кузов ощутимо валится на бок, а если подгрузить торможением перед очередным поворотом передок, машина на дуге готова резко уйти в занос – внутреннее заднее колесо почти вывешивается. Но это, правда, только при откровенных провокациях.
Картинка полностью меняется, если активировать режим Sport. Здесь подвеска становится плотной – кренов, раскачек и клевков не допускает, а на руле появляется больше обратной связи – эффективность электроусилителя снижается.
Электроника постоянно следит за стилем вождения и условиями движения – в частности, распознает ситуации, когда автомобиль ускоряется, тормозит или движется в повороте, и соответствующим образом оптимизирует поведение автомобиля. Электроника непрерывно контролирует демпфирующие свойства амортизаторов, в течение нескольких миллисекунд изменяя их в соответствии с преобладающим состоянием дороги, обеспечивая оптимальный баланс между управляемостью и комфортом.
DMC способна сделать автомобиль более безопасным в экстренных ситуациях. Например, если в «мягком» режиме Tour водитель резко начнёт маневрировать, чтобы избежать столкновения, электроника тут же просечёт в чём дело, вмиг повысит жёсткость амортизаторов и обеспечит автомобилю максимальную устойчивость.
Система, впервые использованная в Insignia, предлагает дополнительные возможности персонифицирования настроек в соответствии с пожеланиями водителя. Например, вы самостоятельно можете запрограммировать конфигурацию, которая будет активироваться при выборе одного из трёх режимов движения.
В салоне стало тише. Вот уже автобанные 170, а мы даже не заметили. Сидим, себе болтаем с коллегой. Шум от набегающего потока сведён практически на нет. А все остальные звуки, проникающие в салон, носят, скорее, информационный характер. Шероховатый асфальт сменился гладким. Через пару секунд доходит: «Ага. Шелестело...» Проехались по пластиковой зебре дорожной разметки. Ших-ших-ших-ших... Ты это услышал, но словно из-под подушки.
Внутри Astra во многом повторяет Инсигнию. На передней панели обилие клавиш, нажимать приятно, но управление требует привыкания – многоуровневое меню поначалу кажется перегруженным. Медаль об обратной стороне. Эмоций в интерьере прибавилось настолько, насколько больше стало функциональности. Раньше даже мобильник некуда было положить. Теперь же по периметру куча ёмкостей и боксов. В центральном подлокотнике имеется даже потайная ёмкость, а под переднее сиденье можно заказать отдельный бокс. В дверные карманы помещаются бутылки объёмом до 1,5 литра спереди и до 1 литра сзади.
Интересная вещь, отделка передней панели и передних дверей мягкая, двери задние отделаны аналогичным по текстуре пластиком, но уже, почему-то, дубовым. Экономия! Салон стал немного шире. Передние сиденья чудо как удобны, сидишь как влитой. Недаром кресла получили сертификат качества независимого совета немецких экспертов и докторов в области эргономики AGR (Aktion Gesunder Rücken e.V. – «Движение за здоровье спины»).
Хоть база и увеличена, по длине вместительней салон стал совсем ненамного, изрядную часть пространства «съели» толстые спинки передних кресел. Рослым пассажирам в Астре не айс. Спинка заднего «дивана» раскладывается в соотношении 2:3. Если сиденья сложить, объём багажника увеличится с 370 (по подоконную линию) до 1235 литров. В багажник можно установить систему FlexFloor. Это по сути своей складная полка, она может занимать в багажнике три уровня, тем самым она обеспечивает различную погрузочную высоту и делит объём на две части в разных пропорциях. FlexFloor предназначена для перевозки грузов массой до ста килограммов, если нужно больше, полку надо опустить в самое нижнее положение, чтобы она опиралась на дно багажника.
Двигателей для новой Астры предусмотрели аж восемь штук, в среднем они на 12% экономичнее, нежели предшественники. В гамме четыре бензиновых (атмосферные и турбированные 1.4 и 1.6) моторов, и столько же дизельных (1.3, 1.7 с различной форсировкой и 2.0). Бензиновые агрегаты тяговитые и даже на средних частотах балуют неплохим крутящим моментом (слабые атмосферники не в счёт). Дизели, хоть и шумноваты, но пуляют Астру лучше, чем бензиновые собраты. Коробки – пяти- и шестиступенчатые механические и шестискоростные гидротрансформаторные АКПП. Последние, кстати, очень порадовали своевременностью и высокой скоростью переключений.
Стоимость новой Астры в Германии начинается с отметки 15 900 евро. Главный конкурент Volkswagen Golf европейцам обходится минимум в 16 650 евро. У нас старт продаж новинки запланирован на начало следующего года.
Текст: Виталий Кабышев
Фото автора и компании Opel
Технические характеристики Opel Astra I
ФИШКИ
ИСТОРИЯ
Астрология: от Kadett A до Astra I
Выпуск первого поколения Opel Kadett – предшественника нынешнего Opel Astra – начался на новом опелевском заводе в Бохуме в 1962 г. и было приурочено к 100-летию фирмы. Знатоки возмутятся: что можно было отмечать в 1962-м, если первые автомобили марки Opel появились в 1899-м? Всё верно! Своё предприятие Адам Опель основал именно в 1862 году и занимался выпуском швейных машинок, а позже – велосипедов. И только в 1898-м сыновья Опеля заинтересовались автомобилями немецкого механика Лутцмана... Впрочем, вернемся к нашему герою – Opel Kadett A, название которому досталось от славного предка Opel Kadett образца 1936 г., также выпускавшегося и в СССР с 1946 по 1956 гг. под именем «Москвич-400/401»
История: Алексей Кованов
Фото: Виталий Кабышев и компания Opel
