Принцип действия полного привода на паркетниках
Не могу понять, как работает полный привод на современных паркетниках, которые рекламируются как внедорожники. В общем как я понял двигатель (обычно V4 бензин, реже дизель) расположен поперечно, к нему слева цепляется коробка передач с сцеплением либо с гидротрансформатором - зависит от типа мкпп или акпп. Далее из коробки передач идет привод на левое колесо, а справа к коробке передач крепится некая "коробка отбора мощности, от которой идет привод на правое колесо, а так же сзади крепится карданный вал, который передает крутящий момент на задние колеса. Сзади же расположено подобие моста с электронной муфтой, на который крут.момент передается с карданного вала и по бокам стоят привода на колеса. Работает это всё обычно в трех режима. AUTO - по-умолчанию работает только передний привод, но при пробуксовке передних колес электроника передает команду на задний " мост" и он блокируется, от чего задние колеса "помогают" передним. Отключается эта приблуда автоматически при разгоне до определенной скорости, обычно до 40-60 км/ч. В теории, эта штука очень опасна зимой, ибо при повороте передние колеса начинают пробуксовывать, подключаются задние и машина становится неуправляемой.
2WD - всегда работает передний привод, так же постоянно впустую вращается карданная передача, задние колеса при этом никогда не заработают.
4WD Lock - задний "мост" постоянно заблокирован, крутящий момент одновременно передается на все колеса сразу. Задний привод очень легко перегревается и отключается. Так же, при езде по асфальту в режиме 4WD Lock задние колеса почему то отстают от передних при поворотах и машина дергается, (ездил на X-Trail первого поколения на включенном 4вд по асфальту и была такая фигня) так что ездить по городу в этом режиме нельзя, иначе можно сломать всю эту систему.
Почему такие автомобили считают внедорожниками?
Полумера, и только. Как десятки модных функций на телефоне, которые ты НИКОГДА не попробуешь использовать.
внедорожник
Есть толко одно НО!. Подключением задней оси заведует электроника по весьма и весьма хитрой и достаточно многоуровневой программе. Так что на скорости 60 в повороте никто задок "не врубит". Учитывается много параметров - от скорости вращения КАЖДОГО колеса, до угла поворота руля.
И второе - задняя ось подключается через какую-то муфту. Но не дифференциал. Межосевого дифференциала у таких кроссов НЕТ. Соответственно, ведут они себя похоже на классические внедорожники парт тайм. (типа УАЗа) Те.е пока машина едет строго прямо - вопросов нет. В повороте же, где каждое колесо проделывает свой путь и имеет свою скорость вращения - идет нагрузка на элементы трансмиссии, т.к. повторюсь, отсутствует межосевой дифференциал, а передние и задние колеса должны вращаться с разными скоростями.
Муфты, правда, имеют не совсем жесткую связь, примерно как сцепление, в связи с чем имеют некоторую свободу. Но именно это проскальзыва
Есть толко одно НО!. Подключением задней оси заведует электроника по весьма и весьма хитрой и достаточно многоуровневой программе. Так что на скорости 60 в повороте никто задок "не врубит". Учитывается много параметров - от скорости вращения КАЖДОГО колеса, до угла поворота руля.
И второе - задняя ось подключается через какую-то муфту. Но не дифференциал. Межосевого дифференциала у таких кроссов НЕТ. Соответственно, ведут они себя похоже на классические внедорожники парт тайм. (типа УАЗа) Те.е пока машина едет строго прямо - вопросов нет. В повороте же, где каждое колесо проделывает свой путь и имеет свою скорость вращения - идет нагрузка на элементы трансмиссии, т.к. повторюсь, отсутствует межосевой дифференциал, а передние и задние колеса должны вращаться с разными скоростями.
Муфты, правда, имеют не совсем жесткую связь, примерно как сцепление, в связи с чем имеют некоторую свободу. Но именно это проскальзыва
http://my.mail.ru/mail/dom.spb
http://my.mail.ru/mail/dom.spb
Как сказано в официальном сообщении производителя, система управления полным приводом S-AWC «основана на технологиях полного привода легендарного Lancer Evolution». Тем не менее, конструктивно она отличается от трансмиссии, применяемой на «горячем» «Лансере».
Основным элементом системы S-AWC является активный передний дифференциал, регулирующий распределение тяги между колесами. Путём управления электроусилителем руля (EPS), тормозной системой, электромагнитной муфтой задней оси и способностью переднего активного дифференциала (AFD) регулировать оптимальное распределение крутящего момента между колесами передней оси, система S-AWC позволяет безошибочно проходить повороты и снижает недостаточную и избыточную поворачиваемость.