В школе Jaguar Experience на ледовых подготовках учат экстренно тормозить, уходить от препятствий, управлять автомобилем в скольжениях и возвращать его в стабильный режим движения. Учат тактике прохождения поворотов и многим-многим контраварийным элементам. Но не только... Скольжения и прочие «управления тягой» — лишь элементная база. А она, как известно, без генеральной идеи — что деньги на ветер. Философия безопасного управления — вот главная ось, вокруг которой всё вертится. О тараканах в головах, особенностях восприятия и обработки информации, об опасностях, которые мы сами себе устраиваем на зимних (и не только) дорогах нам поведает — Егор Васильев, шеф-инструктор школы водительского мастерства Jaguar Experience.
Егор Васильев: Наша задача — научиться управлять автомобилем на льду в скольжении. Но начнём мы с простых базовых вещей. Поймём, научимся им — значит, поедем правильно, безопасно и эффективно.
Про направление взгляда
Итак: направление взгляда — основа основ! Смотреть нужно туда, куда хочешь попасть. Почему? Есть такая штука, как шейно-тонические рефлексы. В чём их смысл? При повороте головы в ту или иную сторону при концентрации взгляда на объекте интереса срабатывает механизм, который позволяет всем группам мышц опорно-двигательного аппарата работать на достижение этой цели. Психология и приобретённые рефлексы также работают на достижение этой цели. Профессиональные спортсмены — велосипедисты, лыжники, конькобежцы, авто- и мотогонщики, да те же самые танцоры и фигуристы — прекрасно знают и используют этот механизм!
Так вот, мы учим управлять автомобилем не при помощи рук и ног, а при помощи взгляда. Поворот головы — поворот руля. Голова влево — руль влево, голова вправо — руль вправо. Чем круче вираж, тем больше угол и выше скорость поворота головы, тем сильнее и энергичнее поворачиваем за ней руль. Всё в связке. На автомате. И совершенно не важно, в каком режиме двигается автомобиль — просто катится в повороте или скользит боком. Смотрим только туда, куда хотим (или надо) попасть... Но здесь, опять же, «без фанатизма», когда просто двигаетесь, оценивая обстановку по сторонам и в зеркала, крутить рулём вслед за взглядом не надо.
Правильно и без потери управления проскользить вираж получится при условии, что смотришь на выход из него. Как работает взгляд, понимают даже новички, у которых вот-вот начинают получаться силовые скольжения. Если у них на грани потери управления взгляд вдруг «залип» на сугробе, столбе, капоте, — всё: либо вылет, либо разворот. Проверено тысячи раз. Природа.
Так что если автомобиль выставило боком — скажем, словили правый занос, — в следящем режиме поворачиваем голову вправо, смотрим по направлению движения (то есть туда, куда двигались до заноса) и синхронно с этим чуть на опережение поворачиваем руль вправо, чтобы удержать автомобиль от разворота и далее его стабилизировать...
Ещё момент. Если впереди внезапно возникло препятствие, неважно — открытый колодец, бетонный блок, вылетевший навстречу автомобиль, — действуем от обратного. Препятствия контролируем и обозначаем для себя периферийным зрением, но смотрим непосредственно в свободный коридор, где можно найти спасение — взгляд и поворот головы потянет вас именно туда. Ну а дальше, если вам хватит свободного пространства, силы сцепления, реакции и навыков контраварийной подготовки, вам, возможно, повезёт уйти и предотвратить аварию.
Про проблемы восприятия
У человека с восприятием масса проблем, в том числе из-за того, что мы с вами существа эмоциональные. Как только мы начинаем «радоваться» (хорошая погода, новый престижный автомобиль, молодая эффектная знакомая рядом, любимая музыка с ритмом за 160 ударов в минуту) — мы сразу начинаем воспринимать ситуацию слишком оптимистично и отстранённо. Мы на подъёме. Нервная система в тонусе. Мы неосознанно увеличиваем скорость, интенсивнее разгоняемся и тормозим, резче маневрируем — то есть собственноручно подводим автомобиль к точке срыва в скольжение. При этом мы упускаем детали, переоцениваем свои возможности и недооцениваем опасности (и внешние, и те, которые несём сами). То же самое, когда мы сердимся или раздражаемся...
А если автомобиль и правда очень хороший — тихий, комфортный — дело труба. Почему? Он скрадывает чувство реальности — шума от двигателя, шин и набегающего потока ветра нет, вибраций-толчков — минимум. В общем, получаем адский коктейль, который ведёт к искажённому восприятию действительности... А тут ещё мощный и отзывчивый мотор. Ускориться? Да не вопрос, хоп — и через пару секунд уже «150». И сам не заметил как. Беда!
Что здесь важно? Уметь обнаруживать такие опасные состояния и приводить себя в состояние адекватного восприятия обстановки. А это возможно, только если человек сам захочет в себе это найти. Если привыкнет в себе отслеживать эти вещи (и хвалить себя за это, что очень и очень важно!) — он победитель. Нажать на газ 510-сильного Ягуара много ума не надо, а вот не пойти на поводу своих эмоций и амбиций, которые, к сожалению, бывают очень и очень разрушительными, — это высший пилотаж. Это по-настоящему круто. И ещё надо дать себе установку: если я управляю машиной, значит, я не человек по большому счёту, я некий компьютер — у меня есть «порты» ввода-вывода данных, я нечто, которое выдаёт управляющие импульсы автомобилю. И за рулём, по большому счёту, не до удовольствий.
А вообще, основная проблема, с которой мы сталкиваемся в обычной жизни при управлении автомобилем, заключается в том, что мы, как правило, не управляем автомобилем в состоянии глубокой концентрации, а значит, очень редко анализируем, что происходит с машиной — как она реагирует на те или иные действия с нашей стороны. Когда мы едем в комфортном для себя режиме, мы часто оставляем себе существенный запас по скорости — это неплохо, поскольку даже неправильные действия с нашей стороны не будут приводить к фатальным последствиям. Но таким образом мы незаметно для себя нарабатываем и закрепляем неправильные рефлексы по управлению. А когда мы попадаем в неприятную ситуацию, те навыки, которыми мы обладаем, не дают нам возможности спасти себя и машину. Вся надежда на систему стабилизации и случай. И то, и другое может подвести.
Про скорость обработки информации
Человек существо необыкновенно тормозное. Казалось бы, вон, я вижу, летит птичка, значит, там она и есть. Это не так — я вижу то место, где птичка была! Передача и обработка информации идёт извилистыми путями — это долгая электрохимическая реакция! Сначала импульсы по глазным нервам попадают в продолговатый мозг (скорость передачи импульса нейронами порядка 50 м/с), оттуда — в затылочные доли, где проходит основная обработка. К тому же, человек «видит» шаблонами. Это означает, что на знакомые вещи он реагирует быстро, а на незнакомые — скорость реакции резко падает. Когда человек не понял, что он увидел и с чем имеет дело, подключается интеллект, запускается процесс анализа и принятия решения, что ещё сильнее снижает скорость реакции. И даже в этом случае далеко не факт, что человек отреагирует адекватно — страх от увиденного и понятого (или непонятого) его попросту может вогнать в ступор, и тогда — пиши пропало.
Но если у меня работает приобретённый сложный рефлекс, скорость обработки очень высока. Времязатраты сокращаются буквально на порядок. Допустим, я обнаружил нечто (неважно — увидел препятствие перед носом, почувствовал увод автомобиля в сторону). Зафиксированное совпало с вложенными в «оперативную память» шаблонами. В этом случае я действую согласно привычному сценарию, принимаю отработанное ранее решение и рефлекторно выполняю то, что от меня требуется.
Однако как бы хорошо водитель не был натренирован, на восприятие, принятие решения и выполнение действий нужно время... Плюс, автомобиль по определению не способен мгновенно реагировать на управляющие действия — инерция тем выше, чем выше скорость, плюс, перекладка зазоров, шины и силовые элементы кузова при повороте руля деформируются... При торможении, чтобы в тормозной системе выросло давление до нужного уровня, тоже нужно время!
К чему я? К тому, что человек, когда двигается по дороге, — всегда опаздывает. И чем выше скорость — тем больше опоздание! Следовательно, с повышением скорости автомобиля нужно начинать работать всё с большим и большим опережением, смотреть дальше и увеличивать дистанцию.
Про безопасность автомобилей
Безопасных автомобилей нет — и не потому, что всё так плохо с технической стороны, а потому, что безопасность автомобиля определяется исключительно самой «креветкой», которая сидит за рулём.
Европейский комитет по оценке безопасности автомобилей Euro NCAP бизнесседан Jaguar XF бил дважды — в 2010 и 2011 годах. Изначально невысокие показатели по защите детей и пешеходов (65% и 43% соответственно) британским инженерам удалось повысить до 73% и 62% соответственно. Показатели защиты взрослых пассажиров улучшились с 78 до 79%.
Эволюционно организм устроен таким образом, что механические нагрузки, которые он может выдержать, невелики. Врезавшись, скажем, на бегу в препятствие на скорости 30-40 км/ч я, вроде бы, статистически должен остаться в живых. Это доказывают многие исследования. Краш-тесты разные ассоциации и институты проводят на скоростях 50-64 км/ч (в зависимости от используемых методик). Потому что разницу (грубо) в 30 и 70 км/ч можно довольно легко скомпенсировать системами пассивной безопасности автомобиля (конструкцией кузова, замедляющей автомобиль при ударе, ремнями, преднатяжителями, подушками). А что происходит на более высоких скоростях? Экспериментально установлено, что далее с повышением скорости столкновения кинетическая энергия, набираемая движущимся автомобилем и человеком, сидящим внутри, растёт очень интенсивно — зависимость квадратичная. В соответствии со скоростью и кинетической энергией растёт разрушающая сила, тяжесть и вероятность увечий.
80 км/ч — это уже пограничная скорость, на которой среднестатистически человеку трудно не получить травм. А дальше, чем выше скорость, тем меньше вероятность остаться в живых. Если со 120 км/ч «исполнить в стену», понятно, что произойдёт... Внутренние органы ни к чему не прикручены... Системы и средства спасения не панацея. Безусловно, они повысят уровень вашей защиты, они будут готовы подстраховать — но не факт, что спасут.
Например, система динамической стабилизации, которую так хвалят менеджеры в салонах при продаже, наиболее эффективна на скоростях 60-80 км/ч на мокром и сухом асфальте. Да, она здорово может подкорректировать ваши действия на льду и при более высоких скоростях... Но далеко не факт, ведь она не сможет эффективно работать за пределами сцепных свойств... И в данном случае можно говорить о том, что водитель сам себе уготовил такую судьбу, проглядев качество покрытия, на которое попал. Тут важно понять, что система, вступающая в работу (стрекот, мигающий жёлтый индикатор), уже сама по себе даёт звонок, что водитель ошибается — он либо превысил скорость входа в поворот, либо резким манёвром сорвал машину в занос. Сам виноват.
Про задний привод
«На заднем приводе невозможно ездить зимой». Это — миф. Да — любой заднеприводный автомобиль склонен к потере курсовой устойчивости. Это проявляется, когда на ведущие задние колёса передаётся избыточный крутящий момент — слишком много газа, задняя ось, срываясь в букс, пытается обогнать переднюю. Иными словами, имеется склонность к заносу под тягой. На первый взгляд, это плохо, поскольку передний и полный привод в аналогичных условиях ведут себя стабильно.
На самом же деле это явление можно рассматривать как позитивное. Дело в том, что занос — это тревожный звоночек о том, что текущий уровень газа превосходит сцепные свойства шин и уже(!) надо предпринимать действия по устранению проблемы: прекращать разгон, готовиться к курсовым отклонениям или даже компенсировать их. В этой ситуации передний и полный привод дают ложное чувство надёжности и продолжают ускоряться, а на входе в ближайший поворот просто вылетают на внешнюю обочину. Передний привод позже, полный — чуть раньше. На заднем приводе водитель раньше чувствует проблемы, раньше начинает стабилизацию и с рабочей скоростью подходит к повороту.
Задний привод интересен тем, что его легко ассоциировать со своим телом. Когда человечество бегало на четырёх лапах — задние нас разгоняли, а передние задавали направление движения. Так же и с автомобилем — передние колёса показывают «куда», а задние дают ускорение. Задний привод — интересная штука. В умелых руках — это дополнительный инструмент, позволяющий осуществлять в экстренной ситуации такие вещи, как доворот газом или возврат потерянной управляемости при сносе.
О сносе
Сноc (или недостаточная поворачиваемость) — боковое скольжение управляемых колёс, которое возникает при недостаточном сцеплении с дорогой, возникает, как правило, при резком повороте руля на большой угол.
Чем опасен снос? Потерей управляемости. То есть, вы поворачиваете руль на определённый угол в ожидании, что автомобиль последует на заданную траекторию, но не тут-то было — из-за низких фрикционных свойств или слишком высокой скорости входа в поворот автомобиль не слушается и продолжает по инерции двигаться, распрямляя траекторию к внешней обочине...
Как ещё понять, что колёса скользят вбок? При сносе возвращающее усилие на руле падает — в этом случае профессиональные гонщики и автожурналисты говорят «руль пустеет».
Что делать при сносе? Главное здесь — устранить причину сноса и не доворачивать руль ещё сильнее. Инстинктивно доворачивают руль все неподготовленные водители, эффект от этого нулевой. При сносе колёса, наоборот, нужно распрямлять — искать момент, когда сцепление шин с покрытием восстановится. Только тогда вы сможете вновь попробовать направить автомобиль на траекторию, которая вам необходима. Этот «перевёрнутый» навык можно приобрести только в условиях площадки после многократных повторений...
Мы этот рефлекс нарабатываем и закрепляем во время упражнения «змейка». При каждой смене направления мы провоцируем снос, а дальше, распрямляя руль обратно, восстанавливаем сцепление с покрытием. По ходу выполнения упражнения мы увеличиваем скорость прохождения и амплитуду виражей, чтобы человек мог почувствовать и отработать весь спектр ощущений и ситуаций, возникающих при сносе.
Здесь возникает некоторое противоречие с утверждением, которое постоянно появляется в средствах массовой автомобильной информации, что заднеприводный автомобиль обладает избыточной поворачиваемостью. Да, безусловно, — это так. Но на самом деле это справедливо только в том случае, если передние колеса не скользят, а задние находятся под тягой, которая с большой вероятностью при определённой критичной боковой силе, приложенной к автомобилю, может сорвать заднюю ось в занос и довернуть его на определённый угол. Здесь нужно просто принять и запомнить: недостаточную поворачиваемость, то есть — снос, можно получить на любом автомобиле вне зависимости от типа привода, для этого лишь достаточно резко повернуть руль на чрезмерно большой угол.
Про занос
Занос (или избыточная поворачиваемость) — боковое скольжение задних колёс, которое сопровождается вращением автомобиля вокруг вертикальной оси.
Чем вреден? Частичной или полной потерей управляемости и устойчивости. У автомобиля, потерявшего управление, скользящего в заносе, резко повышается вероятность самого опасного бокового столкновения.
Возникает занос при наличии боковой или центробежной силы при снижении сил трения в пятнах контакта задних колёс. Чтобы спровоцировать занос, часто достаточно просто резкого манёвра.
Как понять, что вы попали в занос? Тут чрезвычайно важен комплекс ощущений — визуальных, тактильных и вестибулярных. Здесь, кстати, важнейшую роль играет правильная посадка — быстрее всего зафиксировать вращение автомобиля получается, когда темечко ориентировано вверх (человек — существо прямоходящее, вестибулярный аппарат при таком положении головы наиболее чувствителен), а лопатки плотно прижаты к спинке кресла — так тело лучше всего реагирует на силы, повороты и толчки, которые действуют на автомобиль. При правильной посадке (подробнее в материале Nurburgring. Изучаем законы движения) скорость руления тоже существенно повышается — плотно прижатые лопатки являются хорошей опорой для плечевого пояса и рук...
Что делать при заносе? Важно как можно быстрее поворотом головы и руля (помним про шейно-тонические рефлексы) отреагировать в сторону заноса на тот угол, который компенсирует этот самый занос. Чем быстрее — тем лучше. Почему? Занос это процесс, который развивается во времени. Соответственно, чем быстрее мы его скомпенсируем, тем меньший угол разворота получим... Тем легче последствия — нам не придётся «бороться» с автомобилем, потому что ловим его на ранних стадиях скольжения, которые не получают продолжения.
Однако этих действий часто недостаточно. На заднеприводном автомобиле причиной заноса может быть избыточный газ. Значит, синхронно с поворотом руля наша правая нога должна уменьшить подачу топлива до величины, при которой ведущие колеса автомобиля станут вращаться в соответствии со скоростью его движения. После этого всё внимание концентрируем на поведении машины.
Если скорость и угол поворота руля при стабилизации автомобиля недостаточны для данных условий, автомобиль теряет управляемость и начинает вращение.
Если вы-таки вывернули руль в сторону заноса, и тем самым успели остановить его развитие и вращение — это совсем не означает, что автомобиль стабилизирован. Когда задние колёса, восстанавливая сцепление с покрытием, перестают скользить, они тут же начинают заднюю часть перебрасывать в другую сторону с ещё большей силой, а это уже ритмический занос... Поэтому перед тем, как автомобиль «застынет в махе», руль с опережением переводим к положению прямо, дабы упредить следующий занос в другую сторону.
Зачем провоцировать заносы при обучении? Чтобы знать в каких условиях они возникают и как развиваются. Только так можно научиться ими управлять и возвращать автомобиль в стабильный режим движения.
Чем полезен занос? Занос — это дополнительный рычаг управления автомобилем. Иногда, специально спровоцировав занос, можно свести на нет снос — то есть вернуть автомобилю потерянную управляемость на скользком покрытии. Но, внимание, газом занос на заднеприводном автомобиле можно спровоцировать, только если противобуксовочная система отключена, а система динамической стабилизации дезактивирована хотя бы частично.
Ритмический занос
Ритмический занос — резонансное явление из серии разнонаправленных заносов, попеременно сменяющих друг друга.
Возникает ритмический занос после одиночного заноса из-за запоздалых действий рулевым колесом во время корректировки или при её отсутствии. Задняя часть автомобиля, словно маятник, скользит из стороны в сторону. Амплитуда с каждым новым колебанием, как правило, увеличивается вплоть до разворота (хотя может поддерживаться бесконечно или затухать сама по себе из-за снижения скорости движения).
Почему автомобиль даже после небольшого одиночного заноса раскачивается из стороны в сторону? Всё просто — заднюю часть в противоположную сторону начинает перебрасывать, когда задние колёса восстанавливают сцепление с покрытием. Автомобиль продолжает движение вперёд, но задние колёса, цепляясь за покрытие, его, как флюгер, разворачивают по ходу движения. Инерция, набранная при возврате к прямолинейному положению, перебрасывает автомобиль в противоположную сторону.
На площадке провокация ритмического заноса даёт нам возможность оживить плечевой пояс, построить правильную работу рук при правильной работе головы и увязать всё это с работой правой ноги, отвечающей за газ... При любых манёврах у нас голова и передние колёса всегда смотрят по вектору скорости центра масс автомобиля. А сама машина у нас всегда «пляшет» вокруг центра масс. При этом мы учимся понимать: в какой момент газ можно добавлять, в какой нельзя, и что происходит с автомобилем при нулевой тяге...
О ремнях за спиной
Знаете, последнее время стало распространено странное явление, в чём мы периодически убеждаемся на наших участниках тренингов. Человек приезжает — у него ремень застёгнут за спиной. Многие стали использовать заглушки, вставляемые в замок ремня, чтобы выключить звуковую напоминалку... Если вы попадаете в аварию — это сразу до свидания. Минимум — сломанный нос, максимум — перелом основания черепа.
Что происходит? Ремень на протяжении всех фаз столкновения играет роль удерживающего элемента. Срабатывающий пиропреднатяжитель ещё до того, как подушка начинает вылетать, притягивает седока к спинке кресла и удерживает его. А основная задача подушки из этого положения поймать голову, шею, плечи и грудную клетку седока, чтобы оградить его от хлыстовой травмы и снизить ускорения, действующие на головной мозг. Важный момент — подушка должна ловить седока, когда она уже полностью раскрыта!
Но когда ремень за спиной и под пятой точкой, лямки под действием пиропреднатяжителя, натягиваясь в струну, бросают тело вперёд, а дальше на противоходе со скоростью 300 км/час ему в голову прилетает эйр-бэг... Если я еду в современном автомобиле и ремень просто не застёгнут — это даже лучше. Система понимает, что вы не пристёгнуты и в ряде ситуаций, когда подушка может навредить, не даёт команду на её раскрытие. Но наибольшая защита обеспечивается-таки, когда ремень застёгнут на груди.
Быстро — значит правильно
Когда неумеющий человек пытается ехать быстро, он почти всегда едет неэффективно — он ошибается, пугается сам, пугает окружающих и буквально ходит по краю пропасти, подвергая опасности себя и всех, кто вокруг. Он не понимает физики движения — сил, которые действуют на автомобиль, его свойств, степени сцепления колёс с дорогой и всего того, что с этим нужно делать.
Когда человек начинает ехать правильно, он начинает ехать безопасно и, как ни странно, быстро. Это получается само собой. Он едет эффективно, не скользит там, где это вредно, и не ошибается там, где ошибки ведут к тяжёлым последствиям... И для такого водителя совершенно не важно, по какому покрытию он едет, для него важен лишь вопрос адаптации. И тогда всё будет хорошо! При разумных действиях, багаже устойчивых навыков и умений машина всегда будет дарить нам радость, радость профессионала, у которого в руках находится изысканный и совершенный инструмент.
Егор Васильев, Виталий Кабышев
Фото: Виталий Кабышев
