После того, как ветры перемен, столь романтично воспетые группой Scorpions, «сдули» в небытие великий и могучий Советский Союз, перемены наступили и в автомобильной отрасли СССР. Если раньше она развивалась согласно предписаниям пятилетних планов, то в условиях свободы перед ней открылись ранее недоступные перспективы. В частности, теперь не запрещалось сотрудничество с зарубежными организациями, да и с отдельными гражданами тоже.
Все эти вольности привели к тому, что в середине 1992 года в старейшем в стране автомобильном институте НАМИ появился некто Альберто Страццари — глава итальянской фирмы Engines Engineering. Предприимчивый итальянский бизнесмен, как и многие другие иностранцы, кинулся «осваивать» богатейший технический потенциал канувшего в лету СССР, надеясь поиметь неплохую личную выгоду от этого эпохального события. Ведь не секрет, что советская инженерная школа на начало девяностых годов прошлого века была одной из сильнейших в мире, а нашим инженерам было по силам создавать технику мирового уровня, причем технику сложнейшую. Вспомним, хотя бы, космический челнок «Буран». При этом услуги советских инженеров стоили сущие копейки, чем и намеревался воспользоваться сеньор Страццари.
Для начала он предложил создать совместное с НАМИ предприятие Eco Engines для производства различной техники и двигателей. А затем его осенила более интересная идея. Страццари предложил разработать небольшой спортивный родстер, который можно было бы продавать как в России, так и за рубежом. По его мнению, этот автомобиль мог бы занять практически свободную нишу недорогих родстеров на европейском рынке, а про Россию, с её тотальным дефицитом автомобилей, говорить вообще не приходилось — стильная, спортивная и недорогая двухдверка разлеталась бы как горячие пирожки. Своим оптимизмом Страццари заразил партнеров из НАМИ, и работа закипела.
В качестве ориентира были избраны классические английские родстеры и Mazda MX-5, которая тоже в свое время создавалась с оглядкой на британцев. Альберто Страццари, возможно, не вполне отдавал себе отчет в сложности затеваемого проекта, однако он четко знал, какой автомобиль ему нужен — недорогой, стоимость не выше $15 000. Только тогда можно было бы всерьез рассчитывать на неплохие продажи и окупаемость проекта. Вот почему в качестве донора была выбрана вазовская «шестерка» — машина заднеприводная, дешевая и не требующая дорогостоящих переделок. Правда, вскоре Страццари пришлось поближе познакомиться с невеселыми реалиями постперестроечной России, и от этой идеи он отказался. Но это было позже.
А пока инженеры и дизайнеры НАМИ в кратчайшие сроки разработали новый автомобиль, который получил имя «Ода». Автором дизайна стал Геннадий Корсакович, причем, к неудовольствию автора, Страццари утвердил второй вариант дизайна, который, по мнению Корсаковича, был хуже первого. А общую компоновку автомобиля разработал Александр Миронов, он же стал автором конструкции складываемой жесткой крыши, которую даже запатентовали. При создании автомобиля широко использовались вазовские узлы и агрегаты, главным образом потому, что ничего другого под рукой попросту не было. Рулевой механизм позаимствовали у «Оки», подвеску от ВАЗ-2101, лобовое стекло от ВАЗ-2108, сиденья от «семерки», двигатель от «Нивы» и т.д.
Был изготовлен и полноразмерный, неходовой макет «Оды», который уже в декабре 1992 был представлен на автосалоне в Болонье. Альберто Страццари не терпелось как можно скорее увидеть реакцию потенциальных покупателей и, в целом, он не обманулся в своих ожиданиях — машина хоть и не произвела фурор, но определенный интерес вызвала. Впоследствии макет «Оды» был показан ещё на нескольких автосалонах, где неизменно привлекал внимание как простых посетителей, так и специалистов. Никто не ожидал, что в новой демократической России, где разваливалось всё и вся, а сама страна стояла на пороге гражданской войны, могут создавать такие автомобили. Тем более, что «Ода» действительно выглядела неплохо и весьма самобытно.
Удовлетворенный реакцией публики Страццари дождался окончания работ над первым прототипом и принялся за самую сложную часть проекта — поиск партнера для серийного выпуска автомобиля. Как и рассчитывал Страццари, машина получилась весьма недорогой, и в серийном производстве её себестоимость не превышала бы $6000. Проект был весьма перспективным и многообещающим, но если Страццари удалось потратить на разработку автомобиля сущие копейки, то для его производства требовались совсем другие деньги. Но и эту проблему он наверняка смог бы решить, если бы не столкнулся с непрошибаемой стеной российской бюрократии, равнодушия, косности и разного рода «понятий». К этому Страццари был совершенно не готов и даже рассматривал возможность начать производство «Оды» в Турции или Индии, где выпускался Fiat 124 и, соответственно, проблем с комплектующими не было. Но вскоре его энтузиазм пошел на спад, поиски партнера зашли в тупик, и он не придумал ничего лучшего, как попросту свернуть проект.
Первый российский спорткар «Ода» так и остался изготовленным в единственном экземпляре, и кто знает, как сложилась бы его судьба, прояви Альберто Страццари больше терпения и настойчивости. Ведь в России «Оду» планировалось продавать по цене около $10 000, что даже по тем временам было не так уж и дорого. Во всяком случае, более дешевого родстера на тот момент не то что в России, но и во всем мире не существовало. И прав был Страццари, утверждая, что в Европе, как и в России, этот автомобиль однозначно нашел бы покупателей. Но то ли «Ода» опередила своё время, то ли изначально не имела шансов на серийное производство, учитывая реалии лихих девяностых, но она невольно заложила общую парадигму для всех последующих российских спорткаров — быстрое и распиаренно-пафосное рождение проекта, будь то Russo-Baltique, Revolt или Marussia, и не менее быстрое забвение. К сожалению, за исключением Marussia, за прошедшие двадцать лет ни один российский спорткар так и не «засветился» на российских дорогах. Тем не менее, не стоит забывать, что и в нашей стране появлялись на свет интересные автомобили, и не их вина, что они родились в неподходящее время и в неподходящем месте.
Александр Плеханов
Фото Геннадия Корсаковича
