Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Ауди А 6 Пежо 607 Принципиально бензин передний привод механика Хотелось бы услышать мнение владельцев пежо 607 Достоинства и недостатки данного авто А так же какому из автомобилей Вы бы отдали предпочтение и почему?
КомментарииКомментарииПока ни одного комментария, будьте первым!
12
Михаил Герасимов
Вот подробная информация об обоих кандидатах.Информацию по дизелям я выкинул,т.к оно вам не нало,а по поводу автоматов почитайте для информации,может передумаете."Думайте сами,решайте сами,иметь,или не иметь",как пелось в старой песенке.К слову о"надежности"немцев...,едва ли в данном случае Ауди-лучший выбор...
Коррозийная стойкость кузова 607 высока, но за состоянием защитного покрытия необходимо следить. В недостатках у Peugeot 607 - небольшой дорожный просвет, что чревато повреждениями днища при движении по плохим дорогам.В первые годы выпуска 607 оснащалась бензиновыми двигателями 2,2 л/158 л.с. и V6 3,0 л/207 л.с. (в технических характеристиках нередко указывается, что рабочий объем этого мотора 2,9 л), а также турбодизелями 2,0 л/136 л.с. и 2,2 л/133 л.с. При модернизации 2004 года появился новый дизель V6 2,7 л/204 л.с., мощность бензиновых моторов увеличилась до 163 и 211 л.с. соответственно. После 2005 года на Peugeot 607 начали ставить бензиновый двигатель 2,0 л/136 л.с., а после 2006-го - турбодизель 2,2 л мощностью 170 л.с.Непопулярность бензиновых версий в Европе объясняется высокими затратами на заправки, так как даже версия с мотором 2,2 л в городском режиме потребляет топлива до 13 л/100 км летом и почти 15 л/100 км зимой, а у V6 расход бензина еще выше. Тем не менее с надежностью бензиновых двигателей серьезных проблем не предвидится - она не хуже, чем у подобных моторов других марок. В первые годы выпуска было много нареканий на работу катушек зажигания, индивидуальных для каждого цилиндра, но позже этот вопрос потерял остроту. Поэтому, если финансовые возможности позволяют содержать бензиновый Peugeot 607, противопоказаний к покупке нет. Иногда в замене нуждаются опоры силового агрегата.Для любой из встречающихся на нашем рынке модификаций Peugeot 607 возможно оснащение 5-ступенчатой механической коробкой передач (с 2003 года 2.2 HDi начали комплектовать 6-ступенчатой МКП) или 4-ступенчатым "автоматом" ZF Tiptronic. Все коробки зарекомендовали себя достаточно надежными, однако покупка большинства подержанных автомобилей, оснащенных АКП, с пробегом более 250 тыс. км подобна лотерее с постоянно уменьшающимися шансами на удачу. Надо тщательно проверять коробки.В передней однорычажной подвеске самое слабое место - стойки стабилизатора поперечной устойчивости, замена которым может требоваться через 40-60 тыс. км пробега. Шаровые опоры передних рычагов выдерживают 70-100 тыс. км, передние амортизаторы - до 90-100 тыс. км. Случалось, что замены требовали также верхние опоры амортизаторов. Наконечники рулевых тяг по долговечности сопоставимы с шаровыми опорами. Иногда преждевременной замены требовали подшипники передних ступиц - не исключено, что причиной выхода их из строя были сильные удары, сопровождающие неаккуратные проезды дорожных рытвин.
Задняя подвеска многорычажная. Прогнозный ресурс задних амортизаторов - 80-100 тыс. км, шарниров задних рычагов - 120-130 тыс. км. Некоторые Peugeot 607 комплектовались задними амортизаторами с регулируемой жесткостью. От обычных по долговечности такие амортизаторы не отличаются, но при замене существенно дороже.
У отдельных модификаций A6 (например, A6 4.2 до рестайлинга) есть внешние отличия от стандартных версий. И, конечно, от остальных Audi на платформе C5 сильно отличаются Audi S6, RS6 и Allroad. По сути, это самостоятельные модели со своими двигателями, коробками передач, подвесками и т.д.
Что касается защиты от коррозии - она традиционно на высоте, капот и крышка багажника Audi A6 изготовлены из алюминия.
До рестайлинга 2001 года правое, "пассажирское" зеркало Audi A6 должно быть значительно меньше левого, "водительского". Если они одинаковые - вполне возможно, что перед вами бывшая "англичанка", переоборудованная с правого руля на левый.
Самая капризная система в Audi A6 - электрооборудование. Различных устройств, датчиков, блоков управления, кнопок и лампочек - огромное количество, и отказы случаются весьма часто. А устранение поломок обходится дорого, так как зачастую предполагает агрегатную замену управляющих блоков. Поэтому при покупке обязательно проверьте работу всей электроники. Понаблюдайте, как включаются контрольные лампы на панели приборов, исправны ли иммобилайзер, климат-контроль, информационный дисплей и т.д. На наших дорогах может барахлить автоматический корректор фар (опция).
Заведомо неудачных моторов у Audi A6 нет. Но высокотехнологичные двигатели - не чета даже моторам предыдущей A6 C4, отнюдь не простым. А здесь - сложнейший газораспределительный механизм, где число клапанов измеряется десятками, одни распредвалы вращаются от зубчатого ремня, а другие - от цепи. На моторах V6 применяются впускные трубопроводы с изменяемой длиной тракта, а на турбонаддувных двигателях - турбины с изменяемой геометрией.
Все это диктует повышенные требования к качеству обслуживания и всем применяемым жидкостям, от моторного масла до бензина.
Например, не слишком удачным считается турбонаддув на моторе 1,8 л. Трубка, по которой к турбине подается масло, имеет склонность закоксовываться, следовательно, смазка турбины резко ухудшается, что часто приводит к поломке турбины к 150-200 тысячам км. Поэтому владельцам 1,8 Turbo нужно обязательно покупать дорогое масло и неукоснительно соблюдать правила эксплуатации моторов с турбонаддувом.
Для всех бензиновых моторов Audi A6 характерны образования смолистых отложений на тарелках клапанов. Это приводит к нарушению работы клапанов, а иногда - даже к их "встрече" с поршнями. Сильно загрязненный двигатель на высоких оборотах может даже показать "руку дружбы", пробив шатуном блок! Кроме этого, удар поршней по клапанам может спровоцировать оборванный ремень ГРМ или заклинивший насос системы охлаждения. А механизм привода ГРМ на всех моторах довольно-таки капризный, и каким бы дорогим не казался комплект ремней и роликов, их нужно менять вовремя.
Оптимальными по соотношению мощность / экономичность / надежность / доступность ремонта можно считать бензиновый 2,4 л и дизельный 1,9 л. Однако в целом любой двигатель Audi A6 дорог в ремонте. Как по запчастям, так и по трудоемкости работ. Например, для замены ремня ГРМ (двигатель установлен продольно) нужно разбирать полпередка. То же самое - для снятия радиатора кондиционера (мало ли, какая трубка прохудилась - обычное дело в наших условиях). Даже замена высоковольтных проводов и маслосъемных колпачков предполагает наличие специального инструмента!
Система впрыска Bosch Motronic вполне надежна, но с годами могут выходить из строя различные датчики, а стоимость некоторых измеряется сотнями долларов. Кроме того, есть определенные правила эксплуатации. Например, нельзя просто отсоединить и снять аккумулятор. Потому что после его обратной установки блок управления впрыском перестанет "видеть" показания датчиков (например, датчика расхода воздуха или положения дроссельной заслонки), и расход топлива может увеличиться до умопомрачительных 40 литров на "сотню".
Коробок передач у Audi A6 было много. Механические - пятиступенчатые или шестиступенчатые на 2.7 biturbo, S6 и дизелях после рестайлинга. Нареканий по надежности нет. Автоматические коробки - в основном пятиступенчатые (4-ступенчатые на 1.9 TDi до рестайлинга). Есть три основных типа АКП: "обычные", адаптивные ZF Tiptronic с возможностью ручного переключения и коробки Multitronic (на переднеприводных 2,4 с 1998 года и до рестайлинга, 1,8-3,0 л и 2.5 TDi после рестайлинга). В сравнении с традиционным гидромеханическим "автоматом" Tiptronic коробка Multitronic имеет более высокий КПД (динамика разгона и расход топлива не хуже, чем на "механике"), но обычному автовладельцу важно знать не это, а то, что Multitronic известен частыми "глюками" управляющей электроники и плохо поддается ремонту. Tiptronic в этом смысле гораздо надежнее. Однако и его блок управления иногда нуждается в ремонте. Например, выходит из строя многофункциональный переключатель режимов управления АКП. Кстати, обе "немеханические" коробки можно было заказать с кнопками управления на руле.
По регламенту замена масла и фильтра в "автомате" проводится каждые 50 тысяч км. Причем искать масляный щуп по капотом бесполезно: уровень масла проверяется по специальному отверстию в картере).
Как водится у Audi, большинство модификаций по заказу могли оснащаться полноприводной трансмиссией Quattro с центральным дифференциалом Torsen и системой электронной блокировки EDS.
Больное место Audi A6 - передняя подвеска на четырех рычагах, смонтированная на подрамнике. Конструктивная схема - такая же, как у Audi A4 и Volkswagen Passat B5. Шаровые опоры меняются в сборе с рычагами, сайлент-блоки можно и отдельно, но это не поможет - рычаги выходят из строя каждые 40-80 тысяч км. Чаще всего ремонт начинается с замены нижних. Но если заменить все сразу оригинальными деталями - можно забыть о передней подвеске года на полтора.
Задняя подвеска полунезависимая: два продольных рычага, соединенные балкой. Ломаться здесь особо нечему, разве что после 150 тысяч км придется заменить два сайлент-блока. Но у полноприводных Quattro задняя подвеска более сложная - независимая, на своем подрамнике. Здесь уже по два рычага на колесо, и на каждом рычаге по три сайлент-блока, все они меняются отдельно.
Во время рестайлинга 2001 года модернизировали и подвеску: применены иные пружины, стойки и, как опция, - усовершенствованная система рулевого управления Servotronic с переменным реактивным действием.
У особо рьяных "гонщиков" поддон картера регулярно пробивается. Почему? Так ведь дорожный просвет Audi A6 - всего 12 см, как на малолитражках, а машина-то длинная.
Есть претензии и к тормозной системе. Например, не слишком надежен блок управления AБС. Его поломка может спровоцировать блокировку приборной панели, но блок АБС ремонту не подлежит. Еще одна проблема - алюминиевые уплотнительные шайбы на шлангах тормозных суппортов, сгнивающие за две зимы. А значит - замену шлангов можно приурочить к регулярной замене тормозной жидкости.
Благодарю за исчерпывающий ответ Что касаемо качества Ауди то эксплуатация модельного ряда этого авто на протяжении последних 8ми лет дает мне полное право не сомневаться в его качестве
Благодарю за исчерпывающий ответ Что касаемо качества Ауди то эксплуатация модельного ряда этого авто на протяжении последних 8ми лет дает мне полное право не сомневаться в его качестве
Все познается в сравнении,тезка...О качестве и надежности модели в целом надо судить по статистике,рейтингам надежности,автомобильной прессе и другим источникам,которые собирают сведения о многих тысячах таких авто.Это самый точный и верный подход к выбору б/у автомобиля.Собственно именно эту информацию я и привел вам выше.Мне это постоянно помогает при покупке подержанной машины.Если вы так довольны Ауди,то почему вдруг встал вопрос о Пежо?Как правило все поклонники немецкого и японского автопрома производителей других стран не признают...
Все познается в сравнении,тезка...О качестве и надежности модели в целом надо судить по статистике,рейтингам надежности,автомобильной прессе и другим источникам,которые собирают сведения о многих тысячах таких авто.Это самый точный и верный подход к выбору б/у автомобиля.Собственно именно эту информацию я и привел вам выше.Мне это постоянно помогает при покупке подержанной машины.Если вы так довольны Ауди,то почему вдруг встал вопрос о Пежо?Как правило все поклонники немецкого и японского автопрома производителей других стран не признают...
Вполне с Вами согласен Но это статистика и складывается из мнений разных людей которые по разному эксплуатировали свои авто А вопрос о пежо Ну что все просто Понравился дизайн автомобиля как внутри так и снаружи Но читая отзывы и другую информацию о пежо прихожу к мнению что следующий авто будет так же Ауди А 6 Хотя возможны варианты Тем не менее еще раз благодарю Вас за предоставленную информацию
Вполне с Вами согласен Но это статистика и складывается из мнений разных людей которые по разному эксплуатировали свои авто А вопрос о пежо Ну что все просто Понравился дизайн автомобиля как внутри так и снаружи Но читая отзывы и другую информацию о пежо прихожу к мнению что следующий авто будет так же Ауди А 6 Хотя возможны варианты Тем не менее еще раз благодарю Вас за предоставленную информацию
Govorju kak diagnost peugeot centra. Ja bi vibral AUDI. U peugeot o4en slabaja elektronika,navigacija letit 4asto,elektromagnitnie recirkuljacionnie klapana, poziciopneri kuzova pri farah s samoregulirovkoj. Blok reostat pe4ki. Dat4ik zadnego hoda(stoit dorogo) Na vseh peugeot slaboe mesto katu6ki zazhiganija. Na V6 i na prostom.
ауди6 дизель 1900 awx умирает двигатель есть машина англичанка могу ли я установить двигатель с праворукой на свою левый руль что надо менять или все подходит
Коррозийная стойкость кузова 607 высока, но за состоянием защитного покрытия необходимо следить. В недостатках у Peugeot 607 - небольшой дорожный просвет, что чревато повреждениями днища при движении по плохим дорогам.В первые годы выпуска 607 оснащалась бензиновыми двигателями 2,2 л/158 л.с. и V6 3,0 л/207 л.с. (в технических характеристиках нередко указывается, что рабочий объем этого мотора 2,9 л), а также турбодизелями 2,0 л/136 л.с. и 2,2 л/133 л.с. При модернизации 2004 года появился новый дизель V6 2,7 л/204 л.с., мощность бензиновых моторов увеличилась до 163 и 211 л.с. соответственно. После 2005 года на Peugeot 607 начали ставить бензиновый двигатель 2,0 л/136 л.с., а после 2006-го - турбодизель 2,2 л мощностью 170 л.с.Непопулярность бензиновых версий в Европе объясняется высокими затратами на заправки, так как даже версия с мотором 2,2 л в городском режиме потребляет топлива до 13 л/100 км летом и почти 15 л/100 км зимой, а у V6 расход бензина еще выше. Тем не менее с надежностью бензиновых двигателей серьезных проблем не предвидится - она не хуже, чем у подобных моторов других марок. В первые годы выпуска было много нареканий на работу катушек зажигания, индивидуальных для каждого цилиндра, но позже этот вопрос потерял остроту. Поэтому, если финансовые возможности позволяют содержать бензиновый Peugeot 607, противопоказаний к покупке нет. Иногда в замене нуждаются опоры силового агрегата.Для любой из встречающихся на нашем рынке модификаций Peugeot 607 возможно оснащение 5-ступенчатой механической коробкой передач (с 2003 года 2.2 HDi начали комплектовать 6-ступенчатой МКП) или 4-ступенчатым "автоматом" ZF Tiptronic. Все коробки зарекомендовали себя достаточно надежными, однако покупка большинства подержанных автомобилей, оснащенных АКП, с пробегом более 250 тыс. км подобна лотерее с постоянно уменьшающимися шансами на удачу. Надо тщательно проверять коробки.В передней однорычажной подвеске самое слабое место - стойки стабилизатора поперечной устойчивости, замена которым может требоваться через 40-60 тыс. км пробега. Шаровые опоры передних рычагов выдерживают 70-100 тыс. км, передние амортизаторы - до 90-100 тыс. км. Случалось, что замены требовали также верхние опоры амортизаторов. Наконечники рулевых тяг по долговечности сопоставимы с шаровыми опорами. Иногда преждевременной замены требовали подшипники передних ступиц - не исключено, что причиной выхода их из строя были сильные удары, сопровождающие неаккуратные проезды дорожных рытвин.
Задняя подвеска многорычажная. Прогнозный ресурс задних амортизаторов - 80-100 тыс. км, шарниров задних рычагов - 120-130 тыс. км. Некоторые Peugeot 607 комплектовались задними амортизаторами с регулируемой жесткостью. От обычных по долговечности такие амортизаторы не отличаются, но при замене существенно дороже.
У отдельных модификаций A6 (например, A6 4.2 до рестайлинга) есть внешние отличия от стандартных версий. И, конечно, от остальных Audi на платформе C5 сильно отличаются Audi S6, RS6 и Allroad. По сути, это самостоятельные модели со своими двигателями, коробками передач, подвесками и т.д.
Что касается защиты от коррозии - она традиционно на высоте, капот и крышка багажника Audi A6 изготовлены из алюминия.
До реста
Самая капризная система в Audi A6 - электрооборудование. Различных устройств, датчиков, блоков управления, кнопок и лампочек - огромное количество, и отказы случаются весьма часто. А устранение поломок обходится дорого, так как зачастую предполагает агрегатную замену управляющих блоков. Поэтому при покупке обязательно проверьте работу всей электроники. Понаблюдайте, как включаются контрольные лампы на панели приборов, исправны ли иммобилайзер, климат-контроль, информационный дисплей и т.д. На наших дорогах может барахлить автоматический корректор фар (опция).
Заведомо неудачных моторов у Audi A6 нет. Но высокотехнологичные двигатели - не чета даже моторам предыдущей A6 C4, отнюдь не простым. А здесь - сложнейший газораспределительный механизм, где число клапанов измеряется десятками, одни распредвалы вращаются от зубчатого ремня, а другие - от цепи. На моторах V6 применяются впускные трубопроводы с изменяемой длиной тракта, а на турбонаддувных двигателях - турбины с изменяемой геометрией.
Все это диктует повышенные требования к качеству обслуживания и всем применяемым жидкостям, от моторного масла до бензина.
Наприме
Для всех бензиновых моторов Audi A6 характерны образования смолистых отложений на тарелках клапанов. Это приводит к нарушению работы клапанов, а иногда - даже к их "встрече" с поршнями. Сильно загрязненный двигатель на высоких оборотах может даже показать "руку дружбы", пробив шатуном блок! Кроме этого, удар поршней по клапанам может спровоцировать оборванный ремень ГРМ или заклинивший насос системы охлаждения. А механизм привода ГРМ на всех моторах довольно-таки капризный, и каким бы дорогим не казался комплект ремней и роликов, их нужно менять вовремя.
Оптимальными по соотношению мощность / экономичность / надежность / доступность ремонта можно считать бензиновый 2,4 л и дизельный 1,9 л. Однако в целом любой двигатель Audi A6 дорог в ремонте. Как по запчастям, так и по трудоемкости работ. Например, для замены ремня ГРМ (двигатель установлен продольно) нужно разбирать полпередка. То же самое - для снятия радиатора кондиционера (мало ли, какая трубка прохудилась - обычное дело в наших условиях). Даже замена высоковольтных проводов и маслосъемных колпачков предполагает наличие специального инструмента!
Систем
Коробок передач у Audi A6 было много. Механические - пятиступенчатые или шестиступенчатые на 2.7 biturbo, S6 и дизелях после рестайлинга. Нареканий по надежности нет. Автоматические коробки - в основном пятиступенчатые (4-ступенчатые на 1.9 TDi до рестайлинга). Есть три основных типа АКП: "обычные", адаптивные ZF Tiptronic с возможностью ручного переключения и коробки Multitronic (на переднеприводных 2,4 с 1998 года и до рестайлинга, 1,8-3,0 л и 2.5 TDi после рестайлинга). В сравнении с традиционным гидромеханическим "автоматом" Tiptronic коробка Multitronic имеет более высокий КПД (динамика разгона и расход топлива не хуже, чем на "механике"), но обычному автовладельцу важно знать не это, а то, что Multitronic известен частыми "глюками" управляющей электроники и плохо поддается ремонту. Tiptronic в этом смысле гораздо надежнее. Однако и его блок управления иногда нуждается в ремонте. Например, выходит из строя многофункциональный переключатель режимов управления АКП. Кстати, обе "немеханические" коробки можно было заказать с кнопками управления на руле.
По регламенту замена масла и фильтра в "автомате" проводится каждые 50 тысяч км. Причем искать масляный щуп по капотом бесполезно: уровень масла проверяется по специальному отверстию в картере).
Как водится у Audi, большинство модификаций по заказу могли оснащаться полноприводной трансмиссией Quattro с центральным дифференциалом Torsen и системой электронной блокировки EDS.
Больное место Audi A6 - передняя подвеска на четырех рычагах, смонтированная
Задняя подвеска полунезависимая: два продольных рычага, соединенные балкой. Ломаться здесь особо нечему, разве что после 150 тысяч км придется заменить два сайлент-блока. Но у полноприводных Quattro задняя подвеска более сложная - независимая, на своем подрамнике. Здесь уже по два рычага на колесо, и на каждом рычаге по три сайлент-блока, все они меняются отдельно.
Во время рестайлинга 2001 года модернизировали и подвеску: применены иные пружины, стойки и, как опция, - усовершенствованная система рулевого управления Servotronic с переменным реактивным действием.
У особо рьяных "гонщиков" поддон картера регулярно пробивается. Почему? Так ведь дорожный просвет Audi A6 - всего 12 см, как на малолитражках
Есть претензии и к тормозной системе. Например, не слишком надежен блок управления AБС. Его поломка может спровоцировать блокировку приборной панели, но блок АБС ремонту не подлежит. Еще одна проблема - алюминиевые уплотнительные шайбы на шлангах тормозных суппортов, сгнивающие за две зимы. А значит - замену шлангов можно приурочить к регулярной замене тормозной жидкости.