Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
почитайТЕ...на брудершафт не пили. Статью эту я читал - она про перспективы увеличения КПД. Кроме того, применяется понятие "индикаторный КПД".Так вот, у двигателя с неизменным теплообменом, неизменной степенью сжатия КПД неизменен. А если обсерились -не надо елозить задницей и говорить ,что пахнет не от Вас, натужно искать доводы своей необразованности
А МИЭМ - это контора при ВШЭ? Эта шарага к науке вообще к науке никакого отношения не имеет, так что не позорься. МГУ, МФТИ, бауманка, МАИ и еще штук пять старых ВУЗов, а все остальное - заборостроительные ПТУ
А МИЭМ - это контора при ВШЭ? Эта шарага к науке вообще к науке никакого отношения не имеет, так что не позорься. МГУ, МФТИ, бауманка, МАИ и еще штук пять старых ВУЗов, а все остальное - заборостроительные ПТУ
КПД ДВИГАТЕЛЯ – ТЮНИНГ ГЛОБАЛЬНЫХ ИДЕЙ,
Есть ли перспективы совершенствования двигателей?
Современные двигатели внутреннего сгорания еще много десятилетий назад – с появлением непосредственного впрыска и систем турбонаддува поступающего в цилиндры воздуха, достигли сегодняшних значений КПД и топливной эффективности. Поэтому на сегодняшний день мировые корпорации – производители двигателей для автомобилей и прочей техники тратят огромные деньги и многие годы усилий, чтобы за счет больших затрат и значительного усложнения конструкции двигателей повысить КПД всего на 2 – 3 %. Усилия и затраты оказываются совершенно не сравнимы с получаемым результатом. Итог всего этого - как в известной пословице – «гора родила мышь».
Кстати именно поэтому во всех крупных странах действует целая индустрия "тюнинга двигателя", т.е. огромное количество мелких фирм, полукустарных мастерских и отдельных спецов, которые берутся как-то довести стандартные двигатели массовых марок машин до более высоких показателей мощности, тяговитости и пр. Т.е. подвергают двигатель доводке, доработке, форсироанию и проч. ухищрениям, которые в народе определяеются как тюнинг двигателя.
Но все эти мероприятия и технические дествия над моторами очень стандартны по своей сути и всем этим тюнинг - идеям уже минимум по пол-сотни лет. Напомню, что турбонаддув поступающего в двигатель воздуха был успешно применен еще в 20-х годах прошлого века, а первый патент в США на такое устройство получил швейцарский инженер Альфред Бюхи аж в 1905 году… А системы прямого впрыска топлива в цилиндры массово применялись в поршневых моторах военной авиации уже в начальный период 2-й мировой войны. Т.е. всем современным «передовым» техническим системам борьбы за повышение КПД и топливной эффективности двигателей уже под сто лет, или даже более того. При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.
В этой статье мы постараемся коротко и популярным языком изложить основные задачи и определить теоретические возможности создания двигателя внутреннего сгорания с уверенным КПД выше 50%.
КПД (коэффициент полезного действия) - это степень эффективности использования энергии топлива в моторе, чем он выше, тем больше тепловой энергии от сограния топлива преобразуется в двигателе в механическую энергию вращения главного вала. Тем меньше потребляет топлива мотор на единицу выдаваемой мощности.
Так у нас полно людей, которые надеются, что раз объем маленький, значит кушать будет мало, а турбо только мощности добавляет без расхода бензина. Постоянно идут споры в разных темах, что экономичней: автмосферник или турбо.
никогда не интересовался расходом и не считал за год, сколько потратил на бензин-просто нормально зарабатываю и езжу на том что нравиться.а турбина или атмосферник-это на любителя.но мотор должен быть мощным-это безопасность.
никогда не интересовался расходом и не считал за год, сколько потратил на бензин-просто нормально зарабатываю и езжу на том что нравиться.а турбина или атмосферник-это на любителя.но мотор должен быть мощным-это безопасность.
Расход замеряется не только для экономии. Ведь заправляясь, все равно рассчитываешь, сколько ты можешь проехать с полным баком или с тем, что залил в бак.
Если бы я хотел экономить на бензине, не стал бы брать машину с 2,5.
Расход замеряется не только для экономии. Ведь заправляясь, все равно рассчитываешь, сколько ты можешь проехать с полным баком или с тем, что залил в бак.
Если бы я хотел экономить на бензине, не стал бы брать машину с 2,5.
))) в шатах нет проблем с бензином а тем более с качественным.а сколько автомобиль проедет,это не вопрос,главное что бы он ехал.да и впринципе если не станет бензина,то набрав номер компании "ААА",приедет экстренная помощь и бесплатно зальёт мне 5 галлонов.в год мне приходиться платить аж $52,в сервис входит много разных бесплатных опций-транспортировка к механику,открытие замков,ремонт пробитого колеса,запуск двигателя если сдохла батарея,замена батареи....
))) в шатах нет проблем с бензином а тем более с качественным.а сколько автомобиль проедет,это не вопрос,главное что бы он ехал.да и впринципе если не станет бензина,то набрав номер компании "ААА",приедет экстренная помощь и бесплатно зальёт мне 5 галлонов.в год мне приходиться платить аж $52,в сервис входит много разных бесплатных опций-транспортировка к механику,открытие замков,ремонт пробитого колеса,запуск двигателя если сдохла батарея,замена батареи....
Имею в пользовании в семье 2 Тигуана с 1.4Турбо (один 150лс твинтурбо,с компрессором на DSG,другой 122лс без компрессора на ркпп),Компрессорный конечно едет веселее.по ощущениям можно сравнить с атмосферным от 2.0л до 2.5л примерно,по заправкам в бак я конечно не замерял но БК показывает средний расход 8.3-8.5л,у супруги 122лс примерно так же,но едет скромнее,примерно по ощущениям как 1.8л-2.0л атмосферник.Но однозначно могу сказать что поездив на таких моторах,особенно на 150лс назад в атмо не хочется.P.S. 150лс на нём только на нашем рынке,в Европах он в стоке 160лс,а вообще легко чипуется до 200лс с соответствующим крутящим моментом.
Имею в пользовании в семье 2 Тигуана с 1.4Турбо (один 150лс твинтурбо,с компрессором на DSG,другой 122лс без компрессора на ркпп),Компрессорный конечно едет веселее.по ощущениям можно сравнить с атмосферным от 2.0л до 2.5л примерно,по заправкам в бак я конечно не замерял но БК показывает средний расход 8.3-8.5л,у супруги 122лс примерно так же,но едет скромнее,примерно по ощущениям как 1.8л-2.0л атмосферник.Но однозначно могу сказать что поездив на таких моторах,особенно на 150лс назад в атмо не хочется.P.S. 150лс на нём только на нашем рынке,в Европах он в стоке 160лс,а вообще легко чипуется до 200лс с соответствующим крутящим моментом.
Ну 3.5л понятно,я имел ввиду более не менее бюджетные варианты,У меня была в своё время Санта-Фе с 2.7л-V6-189лс да ехала она неплохо,но резкости турбо в ней всё-же не было,не выстреливала,возможно из-за архаичной 4-х ступенчатой АКПП,да и расход был под 20л...
Имею в пользовании в семье 2 Тигуана с 1.4Турбо (один 150лс твинтурбо,с компрессором на DSG,другой 122лс без компрессора на ркпп),Компрессорный конечно едет веселее.по ощущениям можно сравнить с атмосферным от 2.0л до 2.5л примерно,по заправкам в бак я конечно не замерял но БК показывает средний расход 8.3-8.5л,у супруги 122лс примерно так же,но едет скромнее,примерно по ощущениям как 1.8л-2.0л атмосферник.Но однозначно могу сказать что поездив на таких моторах,особенно на 150лс назад в атмо не хочется.P.S. 150лс на нём только на нашем рынке,в Европах он в стоке 160лс,а вообще легко чипуется до 200лс с соответствующим крутящим моментом.
Разговор то как раз и идет про атмо- и турбомоторы примерно одинаковой мощности. Тема то в том, что оба расходуют примерно одинаковое количество бензина.
Разговор то как раз и идет про атмо- и турбомоторы примерно одинаковой мощности. Тема то в том, что оба расходуют примерно одинаковое количество бензина.
До Тигуанов и Санта-Фе у меня был Туссан с 2.0л мотором 140лс,сказать что при примерно одинаковой сТигуаном мощности Туссан как то едет,можно с большой натяжкой.скорее подойдёт определение : он Передвигается...да и расход при этом явно больше 10л/100км(на практике 11-12)
До Тигуанов и Санта-Фе у меня был Туссан с 2.0л мотором 140лс,сказать что при примерно одинаковой сТигуаном мощности Туссан как то едет,можно с большой натяжкой.скорее подойдёт определение : он Передвигается...да и расход при этом явно больше 10л/100км(на практике 11-12)
Есть ли перспективы совершенствования двигателей?
Современные двигатели внутреннего сгорания еще много десятилетий назад – с появлением непосредственного впрыска и систем турбонаддува поступающего в цилиндры воздуха, достигли сегодняшних значений КПД и топливной эффективности. Поэтому на сегодняшний день мировые корпорации – производители двигателей для автомобилей и прочей техники тратят огромные деньги и многие годы усилий, чтобы за счет больших затрат и значительного усложнения конструкции двигателей повысить КПД всего на 2 – 3 %. Усилия и затраты оказываются совершенно не сравнимы с получаемым результатом. Итог всего этого - как в известной пословице – «гора родила мышь».
Кстати именно поэтому во всех крупных странах действует целая индустрия "тюнинга двигателя", т.е. огромное количество мелких фирм, полукустарных мастерских и отдельных спецов, которые берутся как-то довести стандартные двигатели массовых марок машин до более высоких показателей мощности, тяговитости и пр. Т.е. подвергают двигатель доводке, доработке, форсироанию и проч. ухищрениям, которые в народе определяеются как тюнинг двигателя.
Но все эти мероприятия и технические дествия над моторами очень стандартны по своей сути и всем этим тюнинг - идеям уже минимум по пол-сотни лет. Напомню, что турбонаддув поступающего в двигатель воздуха был успешно применен еще в 20-х годах прошлого века, а первый патент в США на такое устройство получил швейцарский инженер Альфред Бюхи аж в 1905 году… А системы прямого впрыска топлива в цилиндры массово применялись в поршневых моторах военной авиации уже в начальный период 2-й мировой войны. Т.е. всем современным «передовым» техническим системам борьбы за повышение КПД и топливной эффективности двигателей уже под сто лет, или даже более того. При всех этих ухищрениях общий КПД лучших бензиновых двигателей (с искровым принудительным зажиганием) не превышает 25-30 %, а КПД лучших дизельных моторов в их самых экономичных крупногабаритных вариантах (у которых множество сложных дополнительных устройств) многие десятилетия ни как не может перевалить за 40-45 %. У малых дизелей КПД процентов на 10 ниже.
В этой статье мы постараемся коротко и популярным языком изложить основные задачи и определить теоретические возможности создания двигателя внутреннего сгорания с уверенным КПД выше 50%.
Если бы я хотел экономить на бензине, не стал бы брать машину с 2,5.
Если бы я хотел экономить на бензине, не стал бы брать машину с 2,5.