Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Не понятно вообще о чем спор. Естественно при регулировке на горячем двигателе зазор устанавливается больше. Скорее всего, спорят те, кто сам ни разу это не делал.
Не понятно вообще о чем спор. Естественно при регулировке на горячем двигателе зазор устанавливается больше. Скорее всего, спорят те, кто сам ни разу это не делал.
Луди просто не понимают что зазоры на горячем двигателе уменьшаются только на работающем двигателе. Потому что клапана нагреваются до температуры в несколько сот градусов. А ГБЦ остаётся относительно холодным, 90 - 100 градусов. Но когда двигатель заглушат что бы замерить зазоры, то клапана остывают до температуры ГБЦ. И зазоры увеличиваются. Кто сам лично регулирует клапана, те прекрасно это знают.
Луди просто не понимают что зазоры на горячем двигателе уменьшаются только на работающем двигателе. Потому что клапана нагреваются до температуры в несколько сот градусов. А ГБЦ остаётся относительно холодным, 90 - 100 градусов. Но когда двигатель заглушат что бы замерить зазоры, то клапана остывают до температуры ГБЦ. И зазоры увеличиваются. Кто сам лично регулирует клапана, те прекрасно это знают.
В прошлой жизни я регулировал себе и всем знакомым тепловые зазоры с помощью приспособления - жесткая планка прикручивалась к шпилькам, а в ней были 8 отверстий, в которые вставлялись поочередно 2 индикатора для впускного и выпускного клапанов. Гайки откручивались специальными разрезными накидными ключами, чтобы не сглаживались грани. По индикаторам точность регулировки выше (хотя она и не нужна такая), а, главное, процесс намного быстрее. До сих пор это приспособление валяется в гараже...(
Луди просто не понимают что зазоры на горячем двигателе уменьшаются только на работающем двигателе. Потому что клапана нагреваются до температуры в несколько сот градусов. А ГБЦ остаётся относительно холодным, 90 - 100 градусов. Но когда двигатель заглушат что бы замерить зазоры, то клапана остывают до температуры ГБЦ. И зазоры увеличиваются. Кто сам лично регулирует клапана, те прекрасно это знают.
При работе двигателя тело клапана, а особенно его шток, не значительно отличается по температуре от остальных частей, поскольку основной тепловой поток направлен на седло клапана, а также охлаждение происходит через направляющую, и кстати, нет особой принципиальной разницы между тем, что остановлен двигатель и не успел остыть, или работает, повторюсь, отвод теплоты происходит постоянно, а иначе бы клапан сгорел. Да кстати, если руководствоваться вашими воззрениями, то на клапанах, особенно впускных не должно быть отложений, они попросту бы сгорели, однако это не так. Но Вы можете считать мои доводы безосновательными, мне это без разницы.
Спасибо!
При работе двигателя тело клапана, а особенно его шток, не значительно отличается по температуре от остальных частей, поскольку основной тепловой поток направлен на седло клапана, а также охлаждение происходит через направляющую, и кстати, нет особой принципиальной разницы между тем, что остановлен двигатель и не успел остыть, или работает, повторюсь, отвод теплоты происходит постоянно, а иначе бы клапан сгорел. Да кстати, если руководствоваться вашими воззрениями, то на клапанах, особенно впускных не должно быть отложений, они попросту бы сгорели, однако это не так. Но Вы можете считать мои доводы безосновательными, мне это без разницы.
Спасибо!
От отсутствия нормального контакта с седлом и горят, и не важно, из-за неправильно отрегулированого теплового зазора, или износа посадочной поверхности, фаски. У фаски не только задача уплотнять, но и не менее важная - отводить тепло от тарелки клапана. Кстати, тепловые зазоры устанавливаются конструкторами по итогам расчётов и испытаний, в том числе и исходя из уровня шума, но в любом случае, при любых условиях эксплуатации, а это может быть и пуск при - 40°С, зазор должен обеспечивать плотное прилегание тарелки клапана к седлу, учитывая, что в таком режиме картина нагрева различных деталей двигателя очень сложная, и просчитать её практически невозможно, зазор это всегда компромисс между шумностью и гарантированной работоспособностью.
От отсутствия нормального контакта с седлом и горят, и не важно, из-за неправильно отрегулированого теплового зазора, или износа посадочной поверхности, фаски. У фаски не только задача уплотнять, но и не менее важная - отводить тепло от тарелки клапана. Кстати, тепловые зазоры устанавливаются конструкторами по итогам расчётов и испытаний, в том числе и исходя из уровня шума, но в любом случае, при любых условиях эксплуатации, а это может быть и пуск при - 40°С, зазор должен обеспечивать плотное прилегание тарелки клапана к седлу, учитывая, что в таком режиме картина нагрева различных деталей двигателя очень сложная, и просчитать её практически невозможно, зазор это всегда компромисс между шумностью и гарантированной работоспособностью.
Если нет надежного контакта тарелки клапана с седлом, а соответственно и надежного отвода теплоты от тарелки к телу гбц, от этого и происходит перегрев и прогар, надёжный контакт может отсутствовать и по причине износа фасок седла и клапана, а не только из-за отсутствия зазора в клапанах. Кстати, шток клапана не прогарает никогда, поскольку у него даже при больших люфтах в направляющих обеспечивается большая площадь контакта для отвода теплоты.
Спасибо!
Спасибо!