Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
В вашем случае самый простой способ более менее уменьшить расход, это обеднить смесь. Возьмите воздушный жиклёр первой камеры. На нём написано 150. Если стоять с права от машины, то он ближний к вам. Желательно жиклёр взять другой. Просверливаете немного большим сверлом, ставите вместо штатного и катаетесь. Смотрите на расход, если ездовые качества удовлетворяют, то тот жиклёр который сняли увеличиваете ещё больше и ставите вместо того. И катаетесь дальше. И так пока машина не перестанет тянуть. Затем ставите жиклёр который стоял до этого.
В вашем случае самый простой способ более менее уменьшить расход, это обеднить смесь. Возьмите воздушный жиклёр первой камеры. На нём написано 150. Если стоять с права от машины, то он ближний к вам. Желательно жиклёр взять другой. Просверливаете немного большим сверлом, ставите вместо штатного и катаетесь. Смотрите на расход, если ездовые качества удовлетворяют, то тот жиклёр который сняли увеличиваете ещё больше и ставите вместо того. И катаетесь дальше. И так пока машина не перестанет тянуть. Затем ставите жиклёр который стоял до этого.
Не надо этого делать . В книге Локшина А, И. дан исчерпывающий ответ по этому вопросу .....вот скопировал: " Можно ли снизить расход топлива уменьшением сечения главного топливного жиклера, снижением уровня топлива в поплавковой камере ниже нормального, увеличением сечения главного воздушного жиклера? Смело можно утверждать, что при этом расход топлива увеличивается. Объясняется это тем, что
при работе двигателя на переобедненной смеси для получения той же мощности (по сравнению с
нормальной рабочей смесью) требуется большее открытие дросселя, и тем, что переобедненная
смесь не воспламеняется, т.е. появятся пропуски в работе цилиндров (часть топлива не будет
сгорать). Все это приведет к детонации, потере мощности, уменьшению моторесурса и перегреву
двигателя, увеличению расхода топлива и увеличению токсичности за счет углеводородов (СН) и
окиси азота (NO). Сомневающиеся могут проверить это на собственном автомобиле.
Не надо этого делать . В книге Локшина А, И. дан исчерпывающий ответ по этому вопросу .....вот скопировал: " Можно ли снизить расход топлива уменьшением сечения главного топливного жиклера, снижением уровня топлива в поплавковой камере ниже нормального, увеличением сечения главного воздушного жиклера? Смело можно утверждать, что при этом расход топлива увеличивается. Объясняется это тем, что
при работе двигателя на переобедненной смеси для получения той же мощности (по сравнению с
нормальной рабочей смесью) требуется большее открытие дросселя, и тем, что переобедненная
смесь не воспламеняется, т.е. появятся пропуски в работе цилиндров (часть топлива не будет
сгорать). Все это приведет к детонации, потере мощности, уменьшению моторесурса и перегреву
двигателя, увеличению расхода топлива и увеличению токсичности за счет углеводородов (СН) и
окиси азота (NO). Сомневающиеся могут проверить это на собственном автомобиле.
Вы сами то когда не будь это делали? Или читатель интернета? Попробую объяснить почему можно это делать. Представьте, завод делает двигатель, другой завод делает карбюратор. Затем это соединяют в одно целое. Так как в природе не существует двух совершенно одинаковых предметов, всё это делается с запасом параметров, что было наверняка. Параметры карбюратора так же делаются с запасом. Наша задача привести их в более менее соответствие требованиям данного конкретного двигателя к данному конкретному карбюратору. Так как все карбюраторы на заводе делаются с переобогащённой смесью, его надо обеднять. Это то, что можно сделать в домашних условиях не прибегая к сложной аппаратуре. Так, на глаз. Много раз всё это сделано, проверялось газоанализатором, карбюратор после такой регулировки ставился на стенд и он не выходил за пределы норм. К тому же обычно нет надобности трогать жиклёры вторичной камеры, и при разгонах разницу вы не почувствуете. Если вы это когда не будь делали, напишите результаты проверки.Что у вас получилось из этого?
Вы сами то когда не будь это делали? Или читатель интернета? Попробую объяснить почему можно это делать. Представьте, завод делает двигатель, другой завод делает карбюратор. Затем это соединяют в одно целое. Так как в природе не существует двух совершенно одинаковых предметов, всё это делается с запасом параметров, что было наверняка. Параметры карбюратора так же делаются с запасом. Наша задача привести их в более менее соответствие требованиям данного конкретного двигателя к данному конкретному карбюратору. Так как все карбюраторы на заводе делаются с переобогащённой смесью, его надо обеднять. Это то, что можно сделать в домашних условиях не прибегая к сложной аппаратуре. Так, на глаз. Много раз всё это сделано, проверялось газоанализатором, карбюратор после такой регулировки ставился на стенд и он не выходил за пределы норм. К тому же обычно нет надобности трогать жиклёры вторичной камеры, и при разгонах разницу вы не почувствуете. Если вы это когда не будь делали, напишите результаты проверки.Что у вас получилось из этого?
Ну что же, похоже Вы хотите переплюнуть целое конструкторское бюро завода. Все заводские карбюраторы проходят испытание и настройку( китай и разные бюро в счёт не берём). Раз уж Вы решили меня тут немного поучить, не надо , учите других( вижу здесь привыкли к такому общению с Вами). Я прекрасно знаю то о чём пишу, прекрасно разбираюсь и в устройстве и марках карбюратора и с успехом их ремонтирую уже много лет. Никогда на заводе не конструировали карбюраторы с переобогащённой смесью, наоборот старались их максимально задушить ( обогащение шло в системах ускорительного насоса , пускового устройства, экономайзера мощностных режимов , эконостата и т. д. ), но так, чтобы он удовлетворял нормам токсичности приёмистости и экономичности ( карбюраторы с военного и послевоенного времени не в счёт). Для разных видов двигателей делают и разные виды карбюраторов, сколько я их переделал и для обывателей и для спортсменов ....вообщем много. Могу ответить на любой вами поставленный вопрос и глядя на отверстие жиклёра могу очень точно определить его номинал. Что я делаю? Всё зависит от потребности хозяина авто. Для нормальной работы карбюратора и мотора в целом , как обычно , предлагаю оставить заводские данные и ничего не изобретать ( всё уже давно придумали умные люди), если - же человек хочет чего-то другого, то , соответственно и методы ремонта могут быть разные. НО, могу Вас заверить, что никто ещё мне не доказал( в том числе и Вы), что придумал что-то новое в устройстве карбюратора ведущее к уменьшению расхода топлива. Не следует доверять человеку, который предложит уменьшить расход топлива на пять или десять процентов путем изменения конструкции карбюратора или системы зажигания. Например, система ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) на автомобилях моделей 2105 и 2107 дает экономию топлива в режиме городской езды примерно 3,5%, и те дались нелегко, да и система эта достаточно капризна. А так , вообще-то , я читатель интернета, у меня просто на писанину нет времени, но почитать люблю. Везде одно и тоже, везде учителя, злой сарказм и никакого уважения друг к другу. Вот и Вы такой-же ( почитайте начало вашего комментария). Поучу Вас и я ( правильно писать надо так....когда-нибудь.....) Такова наша действительность.))))))))
Ну что же, похоже Вы хотите переплюнуть целое конструкторское бюро завода. Все заводские карбюраторы проходят испытание и настройку( китай и разные бюро в счёт не берём). Раз уж Вы решили меня тут немного поучить, не надо , учите других( вижу здесь привыкли к такому общению с Вами). Я прекрасно знаю то о чём пишу, прекрасно разбираюсь и в устройстве и марках карбюратора и с успехом их ремонтирую уже много лет. Никогда на заводе не конструировали карбюраторы с переобогащённой смесью, наоборот старались их максимально задушить ( обогащение шло в системах ускорительного насоса , пускового устройства, экономайзера мощностных режимов , эконостата и т. д. ), но так, чтобы он удовлетворял нормам токсичности приёмистости и экономичности ( карбюраторы с военного и послевоенного времени не в счёт). Для разных видов двигателей делают и разные виды карбюраторов, сколько я их переделал и для обывателей и для спортсменов ....вообщем много. Могу ответить на любой вами поставленный вопрос и глядя на отверстие жиклёра могу очень точно определить его номинал. Что я делаю? Всё зависит от потребности хозяина авто. Для нормальной работы карбюратора и мотора в целом , как обычно , предлагаю оставить заводские данные и ничего не изобретать ( всё уже давно придумали умные люди), если - же человек хочет чего-то другого, то , соответственно и методы ремонта могут быть разные. НО, могу Вас заверить, что никто ещё мне не доказал( в том числе и Вы), что придумал что-то новое в устройстве карбюратора ведущее к уменьшению расхода топлива. Не следует доверять человеку, который предложит уменьшить расход топлива на пять или десять процентов путем изменения конструкции карбюратора или системы зажигания. Например, система ЭПХХ (экономайзер принудительного холостого хода) на автомобилях моделей 2105 и 2107 дает экономию топлива в режиме городской езды примерно 3,5%, и те дались нелегко, да и система эта достаточно капризна. А так , вообще-то , я читатель интернета, у меня просто на писанину нет времени, но почитать люблю. Везде одно и тоже, везде учителя, злой сарказм и никакого уважения друг к другу. Вот и Вы такой-же ( почитайте начало вашего комментария). Поучу Вас и я ( правильно писать надо так....когда-нибудь.....) Такова наша действительность.))))))))
Всё таки вы считаете что на заводе карбюраторы настраивают под конкретный двигатель? С учётом его личных особенностей? А каким образом они там узнают какой именно двигатель получится для этого карбюратора? Или вы всё таки считаете что двигатели совершенно одинаковые? Я тоже много двигателей переделал. А вы когда не будь делали двигателя для экоралли? Какие там расходы топлива? На любом заводе, любой карбюратор делается с запасом рабочих характеристик. И попробуйте меня убедить что вообще где не будь, когда не будь, кто не будь, может сделать два совершенно одинаковых двигателей, для которых нужно совершенно одинаковые карбюраторы. Тогда и регулировок бы на карбюраторах не было бы. Если вы на самом деле разбираетесь в работе двигателя, то скажите, зачем имеются допуски по CH, CO, NO. Ну если вы утверждаете что завод делает идеально, то зачем такие больше допуски? А может быть всё таки не всё у них так идеально? Вы сами то хоть когда не будь на стенды то ставили? Ну хотя бы СО и СН замеряли? Сколько мы этих карбюраторов переделали после заводской настройки. А я смотрю вы очень хорошего мнения о заводах. А вы новые карбюраторы вообще видели? Как они вам? Так их вообще настроить не возможно. Надо всё переделывать. А вы о качество.)))))
Всё таки вы считаете что на заводе карбюраторы настраивают под конкретный двигатель? С учётом его личных особенностей? А каким образом они там узнают какой именно двигатель получится для этого карбюратора? Или вы всё таки считаете что двигатели совершенно одинаковые? Я тоже много двигателей переделал. А вы когда не будь делали двигателя для экоралли? Какие там расходы топлива? На любом заводе, любой карбюратор делается с запасом рабочих характеристик. И попробуйте меня убедить что вообще где не будь, когда не будь, кто не будь, может сделать два совершенно одинаковых двигателей, для которых нужно совершенно одинаковые карбюраторы. Тогда и регулировок бы на карбюраторах не было бы. Если вы на самом деле разбираетесь в работе двигателя, то скажите, зачем имеются допуски по CH, CO, NO. Ну если вы утверждаете что завод делает идеально, то зачем такие больше допуски? А может быть всё таки не всё у них так идеально? Вы сами то хоть когда не будь на стенды то ставили? Ну хотя бы СО и СН замеряли? Сколько мы этих карбюраторов переделали после заводской настройки. А я смотрю вы очень хорошего мнения о заводах. А вы новые карбюраторы вообще видели? Как они вам? Так их вообще настроить не возможно. Надо всё переделывать. А вы о качество.)))))
Дискуссия будет не долгая. Вы не можете понять, что всё , что вы регулируете на карбюраторе, это два винта, да и те только на ХХ ( регулировку пускового устройства, уровня топлива, распылителя ускорительного насоса и т. д. в счёт не берём, это уже -ремонт) А если вы что-то сверлите и точите и меняете на другой размер, то это уже вмешательство в конструкцию карбюратора. А она едина для всех. И Вы постоянно хотите меня оскорбить, Ещё раз пишу...не надо, я адекватный человек и понимаю, задето самолюбие..., ну ничего переживёте. Новые, заводские ( ДААЗ) , да каждый день вижу, отличные карбюраторы. Если Вы думаете, что других типа _ПЕКАР и разных других подделок мне не попадается,..... да множество. Да, их тяжело привести к жизни, но всё делается. Вообщем закончим на этом. Если хотите, то меняйте жиклёры, обедняйте или обогащайте смесь, растягивайте пружины, убирайте не совсем нужные детали, точите сверлите ну и т. д. Я считаю, что это нужно делать немного в другом случае.И как пишут умные люди, что если кому-то посчастливится уменьшить расход топлива путём нехитрого приспособления , то ему просто дадут Нобелевскую премию, а может нефтяные компании просто закопают его поглубже. Успехов Вам , да и нам тоже.
Дискуссия будет не долгая. Вы не можете понять, что всё , что вы регулируете на карбюраторе, это два винта, да и те только на ХХ ( регулировку пускового устройства, уровня топлива, распылителя ускорительного насоса и т. д. в счёт не берём, это уже -ремонт) А если вы что-то сверлите и точите и меняете на другой размер, то это уже вмешательство в конструкцию карбюратора. А она едина для всех. И Вы постоянно хотите меня оскорбить, Ещё раз пишу...не надо, я адекватный человек и понимаю, задето самолюбие..., ну ничего переживёте. Новые, заводские ( ДААЗ) , да каждый день вижу, отличные карбюраторы. Если Вы думаете, что других типа _ПЕКАР и разных других подделок мне не попадается,..... да множество. Да, их тяжело привести к жизни, но всё делается. Вообщем закончим на этом. Если хотите, то меняйте жиклёры, обедняйте или обогащайте смесь, растягивайте пружины, убирайте не совсем нужные детали, точите сверлите ну и т. д. Я считаю, что это нужно делать немного в другом случае.И как пишут умные люди, что если кому-то посчастливится уменьшить расход топлива путём нехитрого приспособления , то ему просто дадут Нобелевскую премию, а может нефтяные компании просто закопают его поглубже. Успехов Вам , да и нам тоже.
Анатолий, не в обиду. Я уважаю тех у кого своё мнение. Нет у меня желания вас оскорбить. У вас свои взгляды, у меня свои. В этом и всё дело. Любое мнение должно уважаться. Ну если вы всё таки считаете что нельзя изменять размеры жиклёров, то попробуйте сказать. Заметите ли вы разницу в ездовых качествах если главный воздушный жиклёр на указанном автором карбюраторе увеличить со 150 до 151 см3/мин? А до 152 см3/мин? А до 153 см3/мин. И до сколько надо увеличить что бы стала заметна разница в ездовых характеристиках. Или вообще какими либо приборами?
обычно делают экономичным авто. Это делают не только одним карбюратором. А если решили карбюратор помучать-уровень топлива убавьте.Ездить ,правда ,на зтом авто одно мучение. Если вам стиль езды и скорость не важны,то почему бы и нет.
Ну, и "Озон" - это не "Солекс", с ним более сложно. Кроме жиклеров, на карбе есть винт добавочного воздуха под заглушкой, им тоже можно чуть убрать аппетит, но динамика разгона упадет.
Хочешь поэкономичнее-оба воздушных по 170,топливный 1 камеры - 107,второй 150. но на резвость уже особо не рассчитывай. а вообще на эту тему можно и книжку написать,а лучше найти хорошего карбюраторщика- дешевле будет!
при работе двигателя на переобедненной смеси для получения той же мощности (по сравнению с
нормальной рабочей смесью) требуется большее открытие дросселя, и тем, что переобедненная
смесь не воспламеняется, т.е. появятся пропуски в работе цилиндров (часть топлива не будет
сгорать). Все это приведет к детонации, потере мощности, уменьшению моторесурса и перегреву
двигателя, увеличению расхода топлива и увеличению токсичности за счет углеводородов (СН) и
окиси азота (NO). Сомневающиеся могут проверить это на собственном автомобиле.
при работе двигателя на переобедненной смеси для получения той же мощности (по сравнению с
нормальной рабочей смесью) требуется большее открытие дросселя, и тем, что переобедненная
смесь не воспламеняется, т.е. появятся пропуски в работе цилиндров (часть топлива не будет
сгорать). Все это приведет к детонации, потере мощности, уменьшению моторесурса и перегреву
двигателя, увеличению расхода топлива и увеличению токсичности за счет углеводородов (СН) и
окиси азота (NO). Сомневающиеся могут проверить это на собственном автомобиле.