Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.
Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?
Дважды семь
Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель ВАЗ 2107-20). Альтернативный вариант – ВАЗ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 – примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах – за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. – разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же – стоит ли переплачивать?
Инъекция от старости
Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».
Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, ВАЗ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.
Почувствуйте разницу
Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.
Инъекция от старости
Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос – надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся – хитрые сочленения здесь заменил трос.
Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.
Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.
Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.
Инъекция от старости
Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.
Ложка дегтя
…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.
Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!
Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.
Инъекция от старости
Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин – невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.
В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.
Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.
Инъекция от старости
Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать – простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?
Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!
+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.
- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.
Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.
+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.
- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.
Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.
Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?
Дважды семь
Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель ВАЗ 2107-20). Альтернативный вариант – ВАЗ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 – примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах – за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. – разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же – стоит ли переплачивать?
Инъекция от старости
Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».
Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, ВАЗ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.
Почувствуйте разницу
Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.
Инъекция от старости
Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос – надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся – хитрые сочленения здесь заменил трос.
Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.
Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.
Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.
Инъекция от старости
Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.
Ложка дегтя
…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.
Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!
Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.
Инъекция от старости
Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин – невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.
В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.
Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.
Инъекция от старости
Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать – простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?
Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!
+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.
- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.
Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.
+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.
- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.
если проблема с карбюратором то его можно и самому подлатать, а вот в инжектор уже не полезешь....
хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
если проблема с карбюратором то его можно и самому подлатать, а вот в инжектор уже не полезешь....
хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
если проблема с карбюратором то его можно и самому подлатать, а вот в инжектор уже не полезешь....хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
игорь спасибо за инфо я просто спросил то что вот 2004 езжу на 2109 с карб проблем как таковых не было по крайней мере буксир как лежал так илежит но с работы их много таскал заводил может просто они так смотрят за их кобылами всё таки надёжней что
игорь спасибо за инфо я просто спросил то что вот 2004 езжу на 2109 с карб проблем как таковых не было по крайней мере буксир как лежал так илежит но с работы их много таскал заводил может просто они так смотрят за их кобылами всё таки надёжней что
игорь спасибо за инфо я просто спросил то что вот 2004 езжу на 2109 с карб проблем как таковых не было по крайней мере буксир как лежал так илежит но с работы их много таскал заводил может просто они так смотрят за их кобылами всё таки надёжней что
Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.
Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?
Дважды семь
Сегодня впрысков
Инъекция от старости
Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».
Понят
Почувствуйте разницу
Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.
Инъекция от старости
Пересаж
Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.
Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.
Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных
Инъекция от старости
Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.
Ложка дегтя
…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяюще
Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!
Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.
Инъекция от старости
Все это конст
В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.
Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.
Инъекция от старости
Кст
Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!
+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.
- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующи
Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.
+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.
- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.
Автор: Анатолий Карпенков
Источник
Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.
Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?
Дважды семь
Сегодня впрысков
Инъекция от старости
Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».
Понят
Почувствуйте разницу
Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.
Инъекция от старости
Пересаж
Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.
Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.
Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных
Инъекция от старости
Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.
Ложка дегтя
…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяюще
Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!
Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.
Инъекция от старости
Все это конст
В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.
Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.
Инъекция от старости
Кст
Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!
+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.
- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующи
Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.
+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.
- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.
Автор: Анатолий Карпенков
Источник
хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
а почему