Mail.RuПочтаМой МирОдноклассникиИгрыЗнакомстваНовостиПоискВсе проекты

карб или инжектор что лучше

всё таки что лучше карб или инжектор
Тема закрытаТема в горячихТема скрыта
Жалоба принята. Спасибо!
Пожаловаться
10 декабря
Volkswagen Polo 1.6 AT
Комфорт приемлем, но холодная (салон)
3.3
10 декабря
Mitsubishi ASX 1.6 2WD MT
Отличный автомобиль! Молодцы японцы!
4.7
Все отзывы
Поделиться темой
Отписаться
Подписаться
КомментарииКомментарииПока ни одного комментария, будьте первым!
83
Игорь
А ты как думаешь ?
СсылкаПожаловаться
я думаю.что исправный инжектор лучьше чем сломаный карбюратор
СсылкаПожаловаться
я думаю.что исправный инжектор лучьше чем сломаный карбюратор
СсылкаПожаловаться
И наоборот.
СсылкаПожаловаться
КуКСов Алексей
От какой печи танцуем? Доход,место жительства,специфика эксплуатации,и.т.д,и.т.п....
СсылкаПожаловаться
Игорь
Инъекция от старости

Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.

Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?
Дважды семь

Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель ВАЗ 2107-20). Альтернативный вариант – ВАЗ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 – примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах – за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. – разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же – стоит ли переплачивать?

Инъекция от старости

Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».

Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, ВАЗ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.
Почувствуйте разницу

Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.

Инъекция от старости

Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос – надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся – хитрые сочленения здесь заменил трос.

Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.

Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.

Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.

Инъекция от старости

Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.
Ложка дегтя

…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.

Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!

Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.

Инъекция от старости

Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин – невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.

В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.

Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.

Инъекция от старости

Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать – простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?

Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!

+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.

- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.

Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.

+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.

- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.

Автор: Анатолий Карпенков
Источник: За рулем
СсылкаПожаловаться
Игорь
Инъекция от старости

Первой, лет 10 назад, была экспортная «Самара», потом «десятое» семейство, потом «Нива»... Вот, наконец, современными двигателями, выполняющими нормы Евро II, оснащают и «классику». У модернизированного мотора ВАЗ 2104 – распределенный впрыск, система улавливания паров бензина и нейтрализатор.

Наряду с ними пока еще выпускают и карбюраторные «жигули». Рынок – и новых машин, и вторичный – еще не один год будет упорно предлагать автомобили с разными системами топливоподачи. А покупатели, следовательно, задаваться вопросом – что взять?
Дважды семь

Сегодня впрысковые моторы объемом 1,5 л устанавливают на «семерки» (модель ВАЗ 2107-20). Альтернативный вариант – ВАЗ 21074 с карбюраторным двигателем 1,6 – примерно на 5 тыс. рублей дешевле. Согласитесь, при нынешних ценах – за «семьдесят четвертую» просят почти 140 тыс. – разница между карбюраторными и впрысковыми модификациями небольшая. И все же – стоит ли переплачивать?

Инъекция от старости

Первое, что сделает покупатель – сравнит мощности моторов. Меньший по объему и «задушенный экологией» двигатель ВАЗ 2104 по заводским данным слабее, да и заявленный разгон до 100 км/ч у впрысковой машины на секунду хуже. Вроде бы аргументы отнюдь не в пользу впрыска. Однако наши замеры показали обратное – ВАЗ 2107-20 почти по всем динамическим показателям опередил оппонента, показав и лучший разгон, и бо’льшую «максималку».

Понятие «обкатка» справедливо для всех новых автомобилей, но считается хорошим тоном, когда машина уже с первых километров выдает близкие к заявленным характеристики. Увы, это правило не распространяется на наши модели – «жигули», «волги», ИЖи полностью «раскатываются» через 5 – 10 тыс. км. Две «семерки», попавшие к нам на тест, лишнее тому подтверждение. Например, ВАЗ 21074 по «максималке» недобрал 11 км/ч. Машины весьма «тугие», плохо катятся, что подтверждают измерения выбегов.
Почувствуйте разницу

Впрыск сгладил характер «Жигулей». С таким мотором меньше шансов заглохнуть – автомобиль увереннее едет с низких оборотов. На ВАЗ 2107-20 проще сдать экзамен на «права», да и в дальнейшем неопытному водителю реже придется выслушивать обидные реплики и гудки при долгом старте со светофора.

Инъекция от старости

Пересаживаемся на карбюраторный автомобиль – вот и небольшой провал при троганье. С ним можно бороться, играя сцеплением и газом, но, честно признаться, делаешь это без особого энтузиазма. Возможно, поколдовав над карбюратором, удастся добиться лучшей плавности хода. Вопрос – надолго ли? Кроме того, изрядно поездившие машины мучает еще одна болезнь – люфты в приводе дроссельной заслонки. Выбирая их, водителю приходится ювелирно работать газом. Владельцы же впрысковых «жигулей» с этой проблемой не столкнутся – хитрые сочленения здесь заменил трос.

Для пуска двигателя владельцу ВАЗ 2107-20 достаточно лишь повернуть ключ. Не надо играть ручкой управления воздушной заслонкой – электронная система управления сама выставит и будет удерживать минимальные устойчивые обороты. Почти сразу можно ехать, не опасаясь свойственных карбюратору провалов и рывков.

Впрыск устранил еще одну проблему «Жигулей». Частая причина неустойчивого пуска и плохой динамики – неправильный зазор в контактах прерывателя. Бывалым достаточно 10–15 минут, чтобы устранить неполадку, а новичкам… придется искать бывалых. Микропроцессорная система зажигания, работающая в паре с впрыском, не требует обслуживания – только свечи и провода не забывайте вовремя менять. Кроме того, не надо постоянно крутить регулировочные винты карбюратора ради экологии и экономии топлива. Все-таки великая вещь – электроника.

Раз уж мы заговорили об обслуживании, стоит упомянуть и периодичность замены фильтров. По сравнению с карбюраторной модификацией менять их на впрысковом моторе приходится в три раза реже, хотя и стоят они почти во столько же дороже. Правда, большинство дилеров оценивают обслуживание карбюраторного и впрыскового двигателей одинаково. Кстати, фильтр тонкой очистки топлива расположен под капотом, а не под днищем – менять его удобнее, чем на переднеприводных моделях ВАЗ с буквой «I» на корме.

Инъекция от старости

Один из весомых аргументов против впрыска – неисправность в системе управления двигателем. Вряд ли ее удастся выловить без диагностического прибора и опытного мастера. Правда, даже в небольших городах ремонтники уже не боятся хитрой электроники – благо «самары» и «десятки» с впрыском идут с конвейера уже не один год. Кроме того, по неофициальной статистике проблемы с карбюраторами и контактным зажиганием мучают владельцев чаще, чем датчики и исполнительные механизмы электронных систем.
Ложка дегтя

…точнее, половник. Удивительно, что на впрысковом двигателе, удовлетворяющем Евро II, не предусмотрено обратной связи по детонации – на блоке цилиндров, который достался обновленному агрегату по наследству, нет прилива под соответствующий датчик.

Унификация приносит не только пользу. Еще одно подтверждение – на впрысковом двигателе более мощный генератор приводит обычный клиновой ремень. Нагрузка на него выросла, соответственно подтягивать придется чаще, чем на карбюраторной машине, как, впрочем, и менять. Примечательно, что на «самарах» с впрыском устанавливают-таки поликлиновой ремень. Чем не пример для подражания?!

Радиатор и расширительный бачок на ВАЗ 2107-20 остались на прежних местах. Но соединительный шланг пришлось прокладывать иначе – на его пути встал воздушный фильтр. Небольшое изменение не прошло даром – на нашей машине шланг оказался пережат. Боимся, такую же заводскую оплошность увидят и владельцы других ВАЗ 2107-20.

Инъекция от старости

Все это конструктивные недоработки, которые при желании недолго и недорого исправить. К сожалению, на этом претензии не заканчиваются. Извечная беда российских машин – невысокое качество. На впрысковой уже с первых километров уныло поет задний мост, а при переключении передач в трансмиссии раздаются пугающие стуки. Сразу, как выехали за ворота, загорелась лампочка «Сhеск engine» – отказал датчик массового расхода воздуха. Пришлось возвращаться к дилеру, чтобы устранить неисправность.

В рулевых механизмах обеих машин – ощутимый люфт. Тормоза работают нестабильно – похоже, в системе гуляет воздух. Стендовые замеры на барабанах подтвердили опасения: впрысковая «семерка» только со второго раза показала приличные результаты, а у карбюраторной задние колеса блокировались раньше передних, грозя заносом при резком торможении. Впрочем, мы привыкли, что у новых отечественных автомобилей уже на первых километрах частенько возникают неисправности. Утешает, что большинство заводских дефектов устранит по гарантии дилер.

Если не брать в расчет качество, а оценивать достоинства и недостатки конструкций, то преимуществ у впрыскового ВАЗ 2107-20 больше и платить за них стоит. Новый двигатель сделал «классику» дружелюбнее не только к окружающей среде, но и к водителю.

Инъекция от старости

Кстати, у карбюраторной машины под конец отвалилась площадка педали газа. И как это расценивать – простое совпадение или еще один аргумент в пользу впрыска?

Резюме: ВАЗ 21074 держится на конвейере уже более 20 лет, и вряд ли такое долголетие объясняется достоинствами конструкции. Не пора ли на пенсию?!

+ Низкая цена, досконально изученная конструкция.

- Требует частых регулировок карбюратора и зажигания, низкое качество комплектующих и сборки.

Резюме: ВАЗ 2107-20 – новый двигатель дает «жигулям» вторую жизнь. Хорошо бы не настолько долгую, как у карбюраторных машин.

+ Удобство управления, не требуется прогрев, соответствие нормам Евро II.

- Дорогие запчасти и обслуживание, низкое качество комплектующих и сборки.

Автор: Анатолий Карпенков
Источник: За рулем
СсылкаПожаловаться
блин,Игорь,я конечно ни капли в тебе не сомневался,но такой облом читать... скажи что лучше,карб или инж???
СсылкаПожаловаться
Фан Галиев
блин,Игорь,я конечно ни капли в тебе не сомневался,но такой облом читать... скажи что лучше,карб или инж???
СсылкаПожаловаться
История переписки2
Инж дал вторую жизнь Вазу !
СсылкаПожаловаться
Игорь
Инж дал вторую жизнь Вазу !
СсылкаПожаловаться
История переписки3
вот кому мы должны кланяться до конца наших дней,пока есть Ваз,мы с голоду не умрём!!!
СсылкаПожаловаться
Фан Галиев
вот кому мы должны кланяться до конца наших дней,пока есть Ваз,мы с голоду не умрём!!!
СсылкаПожаловаться
История переписки4
Согласен !
СсылкаПожаловаться
Комментарий удален.Почему?
Комментарий удален.Почему?
История переписки3
а какой впрыск,непосредственный?мне тоже кажется он лучше:)
СсылкаПожаловаться
КуКСов Алексей
Была-бы возможность,взял-бы Крайслер 300С,нравится он мне,или Шелби,ну или Мустанга. А щас 2108 карб. - неплохая машинка... :)
СсылкаПожаловаться
Леонид Рожков
Где кончается цивилизация,там карбюратор,а где всётаки живут люди ,то инжектор.
СсылкаПожаловаться
Леонид Рожков
Где кончается цивилизация,там карбюратор,а где всётаки живут люди ,то инжектор.
СсылкаПожаловаться
Там, где карбюратор, тоже люди живут.
СсылкаПожаловаться
КуКСов Алексей
Ага...
СсылкаПожаловаться
если проблема с карбюратором то его можно и самому подлатать, а вот в инжектор уже не полезешь....
хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
СсылкаПожаловаться
если проблема с карбюратором то его можно и самому подлатать, а вот в инжектор уже не полезешь....
хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...
СсылкаПожаловаться
если проблема с карбюратором то его можно и самому подлатать, а вот в инжектор уже не полезешь....хотя у меня первые 2 машины были карбюраторные, а сейчас 3-я инжекторная, я все таки предпочитаю ИНЖЕКТОР...

а почему
СсылкаПожаловаться
v. m
игорь спасибо за инфо я просто спросил то что вот 2004 езжу на 2109 с карб проблем как таковых не было по крайней мере буксир как лежал так илежит но с работы их много таскал заводил может просто они так смотрят за их кобылами всё таки надёжней что
СсылкаПожаловаться
v. m
игорь спасибо за инфо я просто спросил то что вот 2004 езжу на 2109 с карб проблем как таковых не было по крайней мере буксир как лежал так илежит но с работы их много таскал заводил может просто они так смотрят за их кобылами всё таки надёжней что
СсылкаПожаловаться
Карб уже отжил своё с производства сняли !
СсылкаПожаловаться
v. m
игорь спасибо за инфо я просто спросил то что вот 2004 езжу на 2109 с карб проблем как таковых не было по крайней мере буксир как лежал так илежит но с работы их много таскал заводил может просто они так смотрят за их кобылами всё таки надёжней что
СсылкаПожаловаться
тебе просто фортит,карбы умирают,по многим причинам...
СсылкаПожаловаться
Фан Галиев
тебе просто фортит,карбы умирают,по многим причинам...
СсылкаПожаловаться
История переписки2
тебе просто фортит,карбы умирают,по многим причинам...

а поконкретней чуток
СсылкаПожаловаться
v. m
тебе просто фортит,карбы умирают,по многим причинам...

а поконкретней чуток
СсылкаПожаловаться
История переписки3
очень много писать,ну пару весомых... баки скапливают грязь ,ржу и всё такое,солекс плохо воспринимает. износ осей,подсос воздуха по плоскости... я раньше ими плотно занимался,даже слыл не последним карбюраторщиком в городе,щас их всё меньше и меньше и их работоспособность,всё хуже и хуже...
СсылкаПожаловаться
Фан Галиев
очень много писать,ну пару весомых... баки скапливают грязь ,ржу и всё такое,солекс плохо воспринимает. износ осей,подсос воздуха по плоскости... я раньше ими плотно занимался,даже слыл не последним карбюраторщиком в городе,щас их всё меньше и меньше и их работоспособность,всё хуже и хуже...
СсылкаПожаловаться
История переписки4
очень много писать,ну пару весомых... баки скапливают грязь ,ржу и всё такое,солекс плохо воспринимает. износ осей,подсос воздуха по плоскости... я раньше ими плотно занимался,даже слыл не последним карбюраторщиком в городе,щас их всё меньше и меньше и их работоспособность,всё хуже и хуже...

уважаемый можно вопрос если купить новый карб он будет лчше нет старого
СсылкаПожаловаться
v. m
очень много писать,ну пару весомых... баки скапливают грязь ,ржу и всё такое,солекс плохо воспринимает. износ осей,подсос воздуха по плоскости... я раньше ими плотно занимался,даже слыл не последним карбюраторщиком в городе,щас их всё меньше и меньше и их работоспособность,всё хуже и хуже...

уважаемый можно вопрос если купить новый карб он будет лчше нет старого
СсылкаПожаловаться
История переписки5
если хочешь чтоб работал,проведи татальную чистку бака и топливопроводов,и будет тебе счастье:)))
СсылкаПожаловаться
v. m
Игорь ещё вот в глуши за 200-300 км что будет в деревне он делать а карб наверное кто-то да посмотрит
СсылкаПожаловаться
v. m
Игорь ещё вот в глуши за 200-300 км что будет в деревне он делать а карб наверное кто-то да посмотрит
СсылкаПожаловаться
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !
СсылкаПожаловаться
Игорь
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !
СсылкаПожаловаться
История переписки2
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !

чё то игоь я чуток сомневаюсь в этом
СсылкаПожаловаться
v. m
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !

чё то игоь я чуток сомневаюсь в этом
СсылкаПожаловаться
История переписки3
Жизнь покажет !
СсылкаПожаловаться
Игорь
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !
СсылкаПожаловаться
История переписки2
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !

....Предохранителя....
СсылкаПожаловаться
Игорь
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !
СсылкаПожаловаться
История переписки2
И в инжекторе заложен инстинкт самосохранения !Едет до последнего !

До последнего рубля,учитывая 200км. до сервиса,сам сервис, и сельскую зарплату.
СсылкаПожаловаться
Карб. проще в обслуге, можно и "на коленке" его реанимировать... как-нить докашляешь до благ цицилизации в виде а/сервиса.
СсылкаПожаловаться
петр неганов
вот вот парни вопрос мой из той самой глуши как-то не охото на электричке домой.
СсылкаПожаловаться
Фан Галиев
да ни чё подобного,милион раз таскал карбовые на буксире,не один ни чего не реанимировал,а инжи таскаю в разы меньше:))) всё таки инж надёжнее.
СсылкаПожаловаться
Фан Галиев
да ни чё подобного,милион раз таскал карбовые на буксире,не один ни чего не реанимировал,а инжи таскаю в разы меньше:))) всё таки инж надёжнее.
СсылкаПожаловаться
да ни чё подобного,милион раз таскал карбовые на буксире,не один ни чего не реанимировал,а инжи таскаю в разы меньше:))) всё таки инж надёжнее.

а чем вот в глуши ты заглох и чё ----
СсылкаПожаловаться
v. m
да ни чё подобного,милион раз таскал карбовые на буксире,не один ни чего не реанимировал,а инжи таскаю в разы меньше:))) всё таки инж надёжнее.

а чем вот в глуши ты заглох и чё ----
СсылкаПожаловаться
История переписки2
я в глуши не был лет 10. карб я заведу по любому...и уеду.с инжем сложнее,но он как Игорь написал,будет бороться до последнего,при выходе из строя датчиков,выстраивать аварийную программу что бы двигаться до сервиса.
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Новости Mail.Ru