Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
вот ведь парадокс : по инструкции я должен заливать в свою 14ую 95ый , но машина становится ватной и ухудшается приёмистость . а если лью 92ой -рвёт с места , быстро разгоняется , правда двигатель работает шумно и под нагрузкой рычит . как же быть ?
Попробуй. Я от безвыходности долил 5-10л и остался без пробки бензобака. Как будто его Анфиса пожевала. Стал безформенным. Что залили? Ацетон?
да-а,Анфиса спец!
На Опеле разницы не заметил.Теперь только 92,но на Лукойле или ВР. А на даче ,на местной колонке, 92 продают такой,что в китайский мотоцикл стремно лить. Покупаю 95 для мота,а в машину - неа!
Уважаемые друзья! Специально интересовался бензинами и вот какой материал нашёл по этому вопросу.Ссылку не могу дать, просто не помню уже. Сайт авиционный, кто хочет тот найдет. И так. БЕНЗИН, БЕНЗИН, и снова БЕНЗИН. Повторяю, это не моё.
Разберём этот вопрос подробнее.
Исходным сырьём для получения бензинов в России является отечественная нефть марки URALS, добывающаяся на северо-востоке России. Это регион новых геологических разломов земной коры богат всевозможными минеральными месторождениями. Эти элементы в запредельных концентрациях присутствуют в российской нефти (особенно сера). Именно из этой нефти и получается российский бензин.
Авиабензины – бензины прямой перегонки нефти – имеют выход 5% – 7%, подвергаются рафинированию (очистке) и этилированию этиловой жидкостью. Поэтому они имеют высокую стоимость.
Они высокостабильны и имеют высокую антидетонационную стойкость, низкое давление насыщенных паров, содержат пусковые фракции. Авиабензины находятся на снабжении крупных эксплуатантов авиатехники, имеющих бензовозы, бензохранилища и прочие службы ГСМ.
Авиабензины практически недоступны для мелкого эксплуатанта.
Именно на авиабензине и должны эксплуатироваться российские авиамоторы АИ – 14, М – 14П, М – 9, АШ – 62.
Автомобильные бензины выгоняют из нефти после отгонки авиабензинов. Бензины прямой перегонки тоже имеют небольшой выход – примерно 10% – 15% и также дороги, поэтому широко не используются. На бензоколонках продаётся только бодяженный малостабильный крекинг – бензин.
Крекинг – бензин получают с помощью крекинг – процесса (пиролиза) нефтяных остатков. Для этого производится нагрев нефти в специальных колоннах без доступа воздуха (температура примерно 400 С) в течение нескольких часов. В результате этого длинные молекулы углеводородов «разламываются» на несколько частей, следовательно, получаются лёгкие фракции.
Но вся беда в том, что длинная углеродная цепочка исходной молекулы была до предела насыщена водородом (все природные углеводороды предельные), а вновь образованные «обломки» молекул имеют с концов незамкнутые углеродные связи. Это приводит к тому, что крекинг – бензин нестабилен. С течением времени обломки молекул вновь собираются в углеродные цепи, восстанавливая разорванные связи. Образуются также как очень короткие молекулы с «заглушенными» торцами, так и сверхдлинные, превышающие по массе во много раз исходные нефтяные молекулы.
Теоретически, новые молекулы могут собираться в цепи огромной длины и кристаллы. Этот процесс называется полимеризацией (осмолением) бензина.
На практике это приводит к осмолению деталей топливной аппаратуры – фильтров, топливных насосов, карбюраторов, жиклёров, эмульсионных колодцев и т. д., образованию сильнейшего «нагара» (таковым не является) на впускных трубопроводах и особенно на впускных клапанах.
В процессе сгорания бензовоздушной смеси в цилиндре эти молекулы не «успокаиваются» и образуют нагар на днище поршня, стенках камеры сгорания, выхлопных клапанах. Этому нагару ошибочно приписывают масляное происхождение (якобы масло проникает в камеру сгорания и там сгорает).
Автор имел возможность наблюдать состояние цилиндра мотора LICOMING, эксплуатировавшегося на бензине прямой перегонки L – 100 после 2000 часов и цилиндра такого же мотора, эксплуатировавшегося на бензине Аи – 98. Как говорят в Одессе, это «две большие разницы».
Отложившийся нагар препятствует нормальному газообмену мотора, ухудшает работу свечей зажигания (свечи необходимо периодически очищать от нагара), нагретые частички отложений провоцируют калильное зажигание и детонацию мотора. Происходит закоксовывание колец, осмоление моторного масла.
Поэтому авиамотор LICOMING , работавший на бензине L – 100, не требует очистки в течение всего своего ресурса, равного 2200 часам, а моторы, работавшие на бензинах Аи, требуют капитальной очистки через 400 – 500 часов наработки.
Чтобы улучшить эксплуатационные свойства крекинг – бензина его подвергают процессам ароматизации и гидрогенизации.
Ароматизация – попытка «свернуть молекулу в бублик», т.е. замкнуть связи внутри молекулы и получить ароматические углеводороды (бензол и пр.). Процесс происходит при повышенной температуре на платиновых катализаторах. Но сера, содержащаяся в бензине, «отравляет» катализаторы и делает процесс малоэффективным.
Гидрогенизация – насыщение водородом.
Это сложный процесс, идущий при повышенной температуре и требующий сложного оборудования (необходимо получить атомарный водород). На современных нефтеперегонных заводах в условиях рынка, процессы гидрогенизации, ароматизации и рафинирования нефтепродуктов игнорируются. Крекинг – бензин сразу идёт в продажу.
Не каждый импортный мотор сможет выдержать такое издевательство в течение заявленного ресурса.
Бодяжение – смешивание крекинг – бензина с прочими отходами нефтеперегонки.
При бодяжении бензин насыщается лёгкими фракциями. Пусковые фракции обеспечивают более лёгкий запуск мотора, но повышают давление насыщенных паров. При этом, бензин вскипает в бензонасосах, мембранных полостях, эмульсионных колодцах, поплавковых камерах карбюратора, в результате чего поплавок тонет, что, в свою очередь однозначно ведёт к отказу мотора.
После знакомства с материалом я уже не задаюсь вопросом какой бензин заливать.
Уважаемые друзья! Специально интересовался бензинами и вот какой материал нашёл по этому вопросу.Ссылку не могу дать, просто не помню уже. Сайт авиционный, кто хочет тот найдет. И так. БЕНЗИН, БЕНЗИН, и снова БЕНЗИН. Повторяю, это не моё.
Разберём этот вопрос подробнее.
Исходным сырьём для получения бензинов в России является отечественная нефть марки URALS, добывающаяся на северо-востоке России. Это регион новых геологических разломов земной коры богат всевозможными минеральными месторождениями. Эти элементы в запредельных концентрациях присутствуют в российской нефти (особенно сера). Именно из этой нефти и получается российский бензин.
Авиабензины – бензины прямой перегонки нефти – имеют выход 5% – 7%, подвергаются рафинированию (очистке) и этилированию этиловой жидкостью. Поэтому они имеют высокую стоимость.
Они высокостабильны и имеют высокую антидетонационную стойкость, низкое давление насыщенных паров, содержат пусковые фракции. Авиабензины находятся на снабжении крупных эксплуатантов авиатехники, имеющих бензовозы, бензохранилища и прочие службы ГСМ.
Авиабензины практически недоступны для мелкого эксплуатанта.
Именно на авиабензине и должны эксплуатироваться российские авиамоторы АИ – 14, М – 14П, М – 9, АШ – 62.
Автомобильные бензины выгоняют из нефти после отгонки авиабензинов. Бензины прямой перегонки тоже имеют небольшой выход – примерно 10% – 15% и также дороги, поэтому широко не используются. На бензоколонках продаётся только бодяженный малостабильный крекинг – бензин.
Крекинг – бензин получают с помощью крекинг – процесса (пиролиза) нефтяных остатков. Для этого производится нагрев нефти в специальных колоннах без доступа воздуха (температура примерно 400 С) в течение нескольких часов. В результате этого длинные молекулы углеводородов «разламываются» на несколько частей, следовательно, получаются лёгкие фракции.
Но вся беда в том, что длинная углеродная цепочка исходной молекулы была до предела насыщена водородом (все природные углеводороды предельные), а вновь образованные «обломки» молекул имеют с концов незамкнутые углеродные связи. Это приводит к тому, что крекинг – бензин нестабилен. С течением времени обломки молекул вновь собираются в углеродные цепи, восстанавливая разорванные связи. Образуются также как очень короткие молекулы с «заглушенными» торцами, так и сверхдлинные, превышающие по массе во много раз исходные нефтяные молекулы.
Теоретически, новые молекулы могут собираться в цепи огромной длины и кристаллы. Этот процесс называется полимеризацией (осмолением) бензина.
На практике это приводит к осмолению деталей топливной аппаратуры – фильтров, топливных насосов, карбюраторов, жиклёров, эмульсионных колодцев и т. д., образованию сильнейшего «нагара» (таковым не является) на впускных трубопроводах и особенно на впускных клапанах.
В процессе сгорания бензовоздушной смеси в цилиндре эти молекулы не «успокаиваются» и образуют нагар на днище поршня, стенках камеры сгорания, выхлопных клапанах. Этому нагару ошибочно приписывают масляное происхождение (якобы масло проникает в камеру сгорания и там сгорает).
Автор имел возможность наблюдать состояние цилиндра мотора LICOMING, эксплуатировавшегося на бензине прямой перегонки L – 100 после 2000 часов и цилиндра такого же мотора, эксплуатировавшегося на бензине Аи – 98. Как говорят в Одессе, это «две большие разницы».
Отложившийся нагар препятствует нормальному газообмену мотора, ухудшает работу свечей зажигания (свечи необходимо периодически очищать от нагара), нагретые частички отложений провоцируют калильное зажигание и детонацию мотора. Происходит закоксовывание колец, осмоление моторного масла.
Поэтому авиамотор LICOMING , работавший на бензине L – 100, не требует очистки в течение всего своего ресурса, равного 2200 часам, а моторы, работавшие на бензинах Аи, требуют капитальной очистки через 400 – 500 часов наработки.
Чтобы улучшить эксплуатационные свойства крекинг – бензина его подвергают процессам ароматизации и гидрогенизации.
Ароматизация – попытка «свернуть молекулу в бублик», т.е. замкнуть связи внутри молекулы и получить ароматические углеводороды (бензол и пр.). Процесс происходит при повышенной температуре на платиновых катализаторах. Но сера, содержащаяся в бензине, «отравляет» катализаторы и делает процесс малоэффективным.
Гидрогенизация – насыщение водородом.
Это сложный процесс, идущий при повышенной температуре и требующий сложного оборудования (необходимо получить атомарный водород). На современных нефтеперегонных заводах в условиях рынка, процессы гидрогенизации, ароматизации и рафинирования нефтепродуктов игнорируются. Крекинг – бензин сразу идёт в продажу.
Не каждый импортный мотор сможет выдержать такое издевательство в течение заявленного ресурса.
Бодяжение – смешивание крекинг – бензина с прочими отходами нефтеперегонки.
При бодяжении бензин насыщается лёгкими фракциями. Пусковые фракции обеспечивают более лёгкий запуск мотора, но повышают давление насыщенных паров. При этом, бензин вскипает в бензонасосах, мембранных полостях, эмульсионных колодцах, поплавковых камерах карбюратора, в результате чего поплавок тонет, что, в свою очередь однозначно ведёт к отказу мотора.
После знакомства с материалом я уже не задаюсь вопросом какой бензин заливать.
Я вот что думаю - прокладку смени.
А плевать,едет лучше,значит инструкцию перепутали.
да-а,Анфиса спец!
Разберём этот вопрос подробнее.
Исходным сырьём для получения бензинов в России является отечественная нефть марки URALS, добывающаяся на северо-востоке России. Это регион новых геологических разломов земной коры богат всевозможными минеральными месторождениями. Эти элементы в запредельных концентрациях присутствуют в российской нефти (особенно сера). Именно из этой нефти и получается российский бензин.
Авиабензины – бензины прямой перегонки нефти – имеют выход 5% – 7%, подвергаются рафинированию (очистке) и этилированию этиловой жидкостью. Поэтому они имеют высокую стоимость.
Они высокоста
Авиабензины практически недоступны для мелкого эксплуатанта.
Именно на авиабензине и должны эксплуатироваться российские авиамоторы АИ – 14, М – 14П, М – 9, АШ – 62.
Автомобильные бензины выгоняют из нефти после отгонки авиабензинов. Бензины прямой перегонки тоже имеют небольшой выход – примерно 10% – 15% и также дороги, поэтому широко не используются. На бензоколонках продаётся только бодяженный малостабильный крекинг – бензин.
Крекинг – бензин получают с помощью крекинг – процесса (пиролиза) нефтяных остатков. Для этого производится нагрев нефти в специальных колоннах без доступа воздуха (температура примерно 400 С) в течение нескольких часов. В результате этого длинные молекулы углеводородов
Но вся беда в том, что длинная углеродная цепочка исходной молекулы была до предела насыщена водородом (все природные углеводороды предельные), а вновь образованные «обломки» молекул имеют с концов незамкнутые углеродные связи. Это приводит к тому, что крекинг – бензин нестабилен. С течением времени обломки молекул вновь собираются в углеродные цепи, восстанавливая разорванные связи. Образуются также как очень короткие молекулы с «заглушенными» торцами, так и сверхдлинные, превышающие по массе во много раз исходные нефтяные молекулы.
Теоретически, новые молекулы могут собираться в цепи огромной длины и кристаллы. Этот процесс называется полимеризацией (осмолением) бензина.
На практике это приводит к осмолению деталей топливной аппаратуры – фильтров, топливных насосов, карбюраторов, жиклёров, эмульсионных колодцев и т. д., образованию сильнейшего «нагара» (таковым не является) на впускных трубопроводах и особенно на впускных клапанах.
В процес
Автор имел возможность наблюдать состояние цилиндра мотора LICOMING, эксплуатировавшегося на бензине прямой перегонки L – 100 после 2000 часов и цилиндра такого же мотора, эксплуатировавшегося на бензине Аи – 98. Как говорят в Одессе, это «две большие разницы».
Отложившийся нагар препятствует нормальному газообмену мотора, ухудшает работу свечей зажигания (свечи необходимо периодически очищать от нагара), нагретые частички отложений провоцируют калильное зажигание и детонацию мотора. Происходит закоксовывание колец, осмоление моторного масла.
Поэтому авиамотор LICOMING , работавший на бензине L – 100, не требует очистки в течение всего своего ресурса, равного 2200 часам, а моторы, работавшие на бензинах Аи, требуют капитальной очистки через 400 – 500 часов наработки.
Чтобы улучши
Ароматизация – попытка «свернуть молекулу в бублик», т.е. замкнуть связи внутри молекулы и получить ароматические углеводороды (бензол и пр.). Процесс происходит при повышенной температуре на платиновых катализаторах. Но сера, содержащаяся в бензине, «отравляет» катализаторы и делает процесс малоэффективным.
Гидрогени
Это сложный процесс, идущий при повышенной температуре и требующий сложного оборудования (необходимо получить атомарный водород). На современных нефтеперегонных заводах в условиях рынка, процессы гидрогенизации, ароматизации и рафинирования нефтепродуктов игнорируются. Крекинг – бензин сразу идёт в продажу.
Не каждый импортный мотор сможет выдержать такое издевательство в течение заявленного ресурса.
Бодяжение – смешивание крекинг – бензина с прочими отходами нефтеперегонки
При бодяжении бензин насыщается лёгкими фракциями. Пусковые фракции обеспечивают более лёгкий запуск мотора, но повышают давление насыщенных паров. При этом, бензин вскипает в бензонасосах, мембранных полостях, эмульсионных колодцах, поплавковых камерах карбюратора, в результате чего поплавок тонет, что, в свою очередь однозначно ведёт к отказу мотора.
После знакомства с материалом я уже не задаюсь вопросом какой бензин заливать.
Разберём этот вопрос подробнее.
Исходным сырьём для получения бензинов в России является отечественная нефть марки URALS, добывающаяся на северо-востоке России. Это регион новых геологических разломов земной коры богат всевозможными минеральными месторождениями. Эти элементы в запредельных концентрациях присутствуют в российской нефти (особенно сера). Именно из этой нефти и получается российский бензин.
Авиабензины – бензины прямой перегонки нефти – имеют выход 5% – 7%, подвергаются рафинированию (очистке) и этилированию этиловой жидкостью. Поэтому они имеют высокую стоимость.
Они высокоста
Авиабензины практически недоступны для мелкого эксплуатанта.
Именно на авиабензине и должны эксплуатироваться российские авиамоторы АИ – 14, М – 14П, М – 9, АШ – 62.
Автомобильные бензины выгоняют из нефти после отгонки авиабензинов. Бензины прямой перегонки тоже имеют небольшой выход – примерно 10% – 15% и также дороги, поэтому широко не используются. На бензоколонках продаётся только бодяженный малостабильный крекинг – бензин.
Крекинг – бензин получают с помощью крекинг – процесса (пиролиза) нефтяных остатков. Для этого производится нагрев нефти в специальных колоннах без доступа воздуха (температура примерно 400 С) в течение нескольких часов. В результате этого длинные молекулы углеводородов
Но вся беда в том, что длинная углеродная цепочка исходной молекулы была до предела насыщена водородом (все природные углеводороды предельные), а вновь образованные «обломки» молекул имеют с концов незамкнутые углеродные связи. Это приводит к тому, что крекинг – бензин нестабилен. С течением времени обломки молекул вновь собираются в углеродные цепи, восстанавливая разорванные связи. Образуются также как очень короткие молекулы с «заглушенными» торцами, так и сверхдлинные, превышающие по массе во много раз исходные нефтяные молекулы.
Теоретически, новые молекулы могут собираться в цепи огромной длины и кристаллы. Этот процесс называется полимеризацией (осмолением) бензина.
На практике это приводит к осмолению деталей топливной аппаратуры – фильтров, топливных насосов, карбюраторов, жиклёров, эмульсионных колодцев и т. д., образованию сильнейшего «нагара» (таковым не является) на впускных трубопроводах и особенно на впускных клапанах.
В процес
Автор имел возможность наблюдать состояние цилиндра мотора LICOMING, эксплуатировавшегося на бензине прямой перегонки L – 100 после 2000 часов и цилиндра такого же мотора, эксплуатировавшегося на бензине Аи – 98. Как говорят в Одессе, это «две большие разницы».
Отложившийся нагар препятствует нормальному газообмену мотора, ухудшает работу свечей зажигания (свечи необходимо периодически очищать от нагара), нагретые частички отложений провоцируют калильное зажигание и детонацию мотора. Происходит закоксовывание колец, осмоление моторного масла.
Поэтому авиамотор LICOMING , работавший на бензине L – 100, не требует очистки в течение всего своего ресурса, равного 2200 часам, а моторы, работавшие на бензинах Аи, требуют капитальной очистки через 400 – 500 часов наработки.
Чтобы улучши
Ароматизация – попытка «свернуть молекулу в бублик», т.е. замкнуть связи внутри молекулы и получить ароматические углеводороды (бензол и пр.). Процесс происходит при повышенной температуре на платиновых катализаторах. Но сера, содержащаяся в бензине, «отравляет» катализаторы и делает процесс малоэффективным.
Гидрогени
Это сложный процесс, идущий при повышенной температуре и требующий сложного оборудования (необходимо получить атомарный водород). На современных нефтеперегонных заводах в условиях рынка, процессы гидрогенизации, ароматизации и рафинирования нефтепродуктов игнорируются. Крекинг – бензин сразу идёт в продажу.
Не каждый импортный мотор сможет выдержать такое издевательство в течение заявленного ресурса.
Бодяжение – смешивание крекинг – бензина с прочими отходами нефтеперегонки
При бодяжении бензин насыщается лёгкими фракциями. Пусковые фракции обеспечивают более лёгкий запуск мотора, но повышают давление насыщенных паров. При этом, бензин вскипает в бензонасосах, мембранных полостях, эмульсионных колодцах, поплавковых камерах карбюратора, в результате чего поплавок тонет, что, в свою очередь однозначно ведёт к отказу мотора.
После знакомства с материалом я уже не задаюсь вопросом какой бензин заливать.