Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Одно дело менять масло и фильтра - другое дело прописывать в комп и настраивать педаль и эл.заслонку.
Дельный совет - если очень хочется - продай машину с тросиком и купи с е-газом - дешевле обойдется!!!!
Повторяю не НОВИЧЕК.
Просто несчастный человек. Ведь у счастливых все просто - солнце светит уже хорошо или к примеру один знакомый во Владивостоке за два года сменил 7 авто и теперь раздает советы по эксплуотации.Тоже счастливый. Где же мне с ним тягатся. Только вот приметивное реле дневных ходовых огней с задержкой ему впарили
за 3000 р.
Повторяю не НОВИЧЕК.
Просто несчастный человек. Ведь у счастливых все просто - солнце светит уже хорошо или к примеру один знакомый во Владивостоке за два года сменил 7 авто и теперь раздает советы по эксплуотации.Тоже счастливый. Где же мне с ним тягатся. Только вот приметивное реле дневных ходовых огней с задержкой ему впарили
за 3000 р.
Рашит добрый день. Про деньги как то не думаю - не в плане не считаю.
Да дело то в принципе не в деньгах. Обычно народ старается избавится от Е-газа. На это несколько причин. Главная это то что электронную педаль начали ставить в требование к ЕВРО-4. И теперь вы не можете резко нажать на газ, так как педаль сама думает что ей делать. Да и лишнее усложнение приводит к лишним проблемам в обслуживании. Так что в экологической части это конечно хорошо, но в работе я думаю хуже.
Рашит добрый день. Про деньги как то не думаю - не в плане не считаю.
Да дело то в принципе не в деньгах. Обычно народ старается избавится от Е-газа. На это несколько причин. Главная это то что электронную педаль начали ставить в требование к ЕВРО-4. И теперь вы не можете резко нажать на газ, так как педаль сама думает что ей делать. Да и лишнее усложнение приводит к лишним проблемам в обслуживании. Так что в экологической части это конечно хорошо, но в работе я думаю хуже.
В том что идея однобокая:что то хороше что то не очень.Просто нет возможности на практике попробовать. Живу пока на ДВ а здесь все на праворульках типа заводится и ладно. Даже в салонах Самары стали появлятся года три назад.
В мае 2013 купил 2115,проехал на ней уже 27000,не в восторге от е-газ. До этого ездил на 099 с тросом,ну прям небо и земля! Хочу бы переделать но чувствую в копеечку обойдётся! А два года назад друг купил 2115,так он раз шесть ездил в сервис чтоб ему педальку эту уделали,не едет пока электроника у нас!
Порядок работы такой: Кидаешь клич, мол, мужики, поменяюсь на электронную педаль! Ставишь около гаража два пулемета (один перегреваться будет) - отбиваться от желающих. Сами оплатят переустановку с машины на машину - лишь бы избавиться от е....педали! )))))))))))))))
Порядок работы такой: Кидаешь клич, мол, мужики, поменяюсь на электронную педаль! Ставишь около гаража два пулемета (один перегреваться будет) - отбиваться от желающих. Сами оплатят переустановку с машины на машину - лишь бы избавиться от е....педали! )))))))))))))))
Порядок работы такой: Кидаешь клич, мол, мужики, поменяюсь на электронную педаль! Ставишь около гаража два пулемета (один перегреваться будет) - отбиваться от желающих. Сами оплатят переустановку с машины на машину - лишь бы избавиться от е....педали! )))))))))))))))
На досуге почитай и успокоишься !
Электронная педаль
Автор: Александр Смирнов 25.02.2011
С января этого года автомобили LADA начали комплектовать электронной педалью акселератора. Хорошо это или плохо? На сегодня такой электронной педалью комплектуются почти все импортные автомобили, в первую очередь те, которые соответствуют требованиям «Евро-4» и «Евро-5» по токсичности отработавших газов.
На автомобилях с карбюраторными двигателями водитель, нажимая на педаль акселератора, практически управляет процессом подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
Каждое перемещение педали через тросовый или рычажный механический привод пропорционально передается на дроссельную заслонку карбюратора. Поворот дроссельной заслонки вокруг своей оси вызывает изменение проходного сечения диффузора. Изменение проходного сечения приводит к изменению скорости и объема воздушного потока, проходящего через диффузор.
От скорости и объема воздушного потока непосредственно зависит количество топлива, поступающего через распылители карбюратора, а значит, и состав топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры двигателя.
С появлением систем непосредственного впрыска топлива управление процессом смесеобразования было передано электронике. За водителем осталась только одна функция – управление положением дроссельной заслонки, а значит, и управление наполнением цилиндров. Электроника, основываясь на положении дроссельной заслонки и количестве поступающего воздуха, управляет моментом зажигания и количеством топлива, подающегося в цилиндры.
При этом электроника учитывает целый набор параметров: обороты двигателя, температуру, состав выхлопных газов, показания датчика детонации.
Не имея возможности управлять наполнением цилиндров, электроника не всегда способна обеспечить оптимальный крутящий момент двигателя, соответствующий положению педали, заданному водителем.
На переходных режимах, особенно при быстром открытии дроссельной заслонки, приходится увеличивать количество топлива, чтобы обеспечить заданный состав смеси при увеличении воздушного потока. Естественно, увеличивается и количество вредных веществ в выхлопных газах. Смысл электронной педали газа не в том, чтобы избавиться от механической связи педали и дроссельной заслонки, заменив ее электрической. Датчик на педали посылает в электронную систему управления двигателем (ЭСУД) только сигнал о положении педали.
ЭСУД рассчитывает оптимальный крутящий момент двигателя, соответствующий положению педали, и реализует его. Электроника сама меняет положение дроссельной заслонки, управляя наполнением цилиндров, устанавливает нужный момент зажигания, регулирует количество топлива. Естественно, при этом учитываются внешние факторы – скорость, обороты двигателя, температура – и заданные ограничения по составу выхлопных газов.
Двигатель всегда работает в оптимальном режиме. Результат – снижение расхода топлива и уменьшение выброса вредных веществ. Электронная педаль позволяет обеспечить токсичность в соответствии с жесткими нормами «Евро-4» и «Евро-5», чего не всегда можно достичь при механическом приводе дроссельной заслонки. Улучшаются и пусковые характеристики двигателя при холодном пуске.
Многие водители, уже знакомые с электронной педалью, жалуются на задержку, особенно при резком нажатии на педаль газа. Говорят: «Нажимаешь на газ, а двигатель молчит, сразу не набирает обороты».
На самом деле никакой задержки нет. Электроника реагирует на перемещение педали мгновенно.
Но набор оборотов происходит плавно, без рывка. Вот это плавное нарастание оборотов и воспринимается, как задержка.
Скорость набора оборотов зависит от калибровок ЭСУД конкретной модели автомобиля.
На разных автомобилях она разная. Водители некоторых автомобилей говорят о большой задержке, на других – ее почти не замечают. Электронная педаль газа – вещь полезная и нужная, преимущества ее неоспоримы. А к плавному нарастанию оборотов легко привыкнуть – и вы просто перестанете обращать на него внимание.
Как уже поняли читатели, с ужесточением норм токсичности, у водителей отняли и часть последней возможности - управления тяговым моментом, передав его электронике. Достоинства этой системы широко преподносятся в рекламных проспектах автопроизводителей:
Из всего сказанного можно сделать вывод о трех аспектах явившихся неожиданностью для пользователей автомобиля с Е-газ и потребовавших привыкания к новым способам управления автомобилем.
1. Ограничение крутящего момента при попытке резкого разгона. Причем, чем резче нажимается педаль, тем жестче ограничение момента.
Цитата: «В чем недостатки такой системы, недостатки тесно связаны с достоинствами – медленное открытие дроссельной заслонки. Представьте, что вы идете на обгон, нужно сделать резкий рывок, а… автомобиль не позволяет вам, он начинает плавно набирать обороты. Таких ситуаций можно перечислить много – выезд со второстепенной дороги, где нужно быстро вклиниться в ряд, а ЭБУ опять тупит. В общем, при гонке за экологией теряются обратные аспекты. Но если вы спокойный ездок, как я, что в нашей стране встречается редко, никакой разницы вы не ощутите!»
Теперь мы, посредством педали газа, можем только запросить момент у ЭБУ, а он уже сам решает как быстро его подать и какого размера будет этот момент.
Автовладельцы пытаются бороться с этим явлением доступными способами, устанавливая в цепь датчиков педали дросселя некие устройства с громкими названиями – Усилитель педали газа, Электронный корректор дроссельной заслонки, Pedal Booster, Jetter и т.д. и т.п. Эти устройства подменяют сигнал с датчиков педали на более высокий потенциал напряжения. Например, нажав педаль на 20%, имеем выходное напряжение с датчика (в действительности датчиков два – для надежности) 2 вольта, но устройство подменит сигнал на 3 вольта и ЭБУ подумает, что педаль нажата на 40% и подав большую дозу топлива и выдав разрешение на больший крутящий момент. Этого же эффекта можно добиться и простым нажатием педали на большую часть ее хода. Данные устройства, как бы увеличивают чувствительность педали и не более того. Но ограничение момента никуда не денется, заслонка будет открываться так же медленно и плавно, в зависимости от заложенного алгоритма программного обеспечения. В этом заключается некоторое лукавство производителей данных устройств.
2. Задержка падения оборотов при отпускании педали газа.
Выглядит это следующим образом: в движении, отпускаем педаль газа и одновременно выжимаем сцепление, но обороты не сбрасываются некоторое время, а иногда их даже
подбрасывает. Особенно неудачно откалиброваны прошивки для ЭБУ М74, задержка до неприличия долгая. За это время водитель успевает переключить передачу и отпустить педаль газа, но задержка еще продолжается и авто делает рывок вперед при отпускании педали сцепления.
Этим программным способом, по заявлению производителей, реализовано «безударное» включение передач. Крутящий момент удерживается для переключения, по времени около 1..2 секунд, дальше плавное уменьшение оборотов и торможение двигателем. У тех, кто впервые столкнулся с таким поведением, особенно после карбюраторных автомобилей, наступает шок - педаль отпустили, а машина как ехала, так и едет. Естественно, сразу возникает мысль о неисправности и следует посещение автосервиса. АВТОВАЗ не подготовил своих дилеров к прогрессивному нововведению и они оказались не готовы к потоку обращений по поводу «зависания оборотов».
Из всего сказанного можно сделать вывод о трех аспектах явившихся неожиданностью для пользователей автомобиля с Е-газ и потребовавших привыкания к новым способам управления автомобилем.
1. Ограничение крутящего момента при попытке резкого разгона. Причем, чем резче нажимается педаль, тем жестче ограничение момента.
Цитата: «В чем недостатки такой системы, недостатки тесно связаны с достоинствами – медленное открытие дроссельной заслонки. Представьте, что вы идете на обгон, нужно сделать резкий рывок, а… автомобиль не позволяет вам, он начинает плавно набирать обороты. Таких ситуаций можно перечислить много – выезд со второстепенной дороги, где нужно быстро вклиниться в ряд, а ЭБУ опять тупит. В общем, при гонке за экологией теряются обратные аспекты. Но если вы спокойный ездок, как я, что в нашей стране встречается редко, никакой разницы вы не ощутите!»
Теперь мы, посредством педали газа, можем только запросить момент у ЭБУ, а он уже сам решает как быстро его подать и какого размера будет этот момент.
Автовладельцы пытаются бороться с этим явлением доступными способами, устанавливая в цепь датчиков педали дросселя некие устройства с громкими названиями – Усилитель педали газа, Электронный корректор дроссельной заслонки, Pedal Booster, Jetter и т.д. и т.п. Эти устройства подменяют сигнал с датчиков педали на более высокий потенциал напряжения. Например, нажав педаль на 20%, имеем выходное напряжение с датчика (в действительности датчиков два – для надежности) 2 вольта, но устройство подменит сигнал на 3 вольта и ЭБУ подумает, что педаль нажата на 40% и подав большую дозу топлива и выдав разрешение на больший крутящий момент. Этого же эффекта можно добиться и простым нажатием педали на большую часть ее хода. Данные устройства, как бы увеличивают чувствительность педали и не более того. Но ограничение момента никуда не денется, заслонка будет открываться так же медленно и плавно, в зависимости от заложенного алгоритма программного обеспечения. В этом заключается некоторое лукавство производителей данных устройств.
2. Задержка падения оборотов при отпускании педали газа.
Выглядит это следующим образом: в движении, отпускаем педаль газа и одновременно выжимаем сцепление, но обороты не сбрасываются некоторое время, а иногда их даже
подбрасывает. Особенно неудачно откалиброваны прошивки для ЭБУ М74, задержка до неприличия долгая. За это время водитель успевает переключить передачу и отпустить педаль газа, но задержка еще продолжается и авто делает рывок вперед при отпускании педали сцепления.
Этим программным способом, по заявлению производителей, реализовано «безударное» включение передач. Крутящий момент удерживается для переключения, по времени около 1..2 секунд, дальше плавное уменьшение оборотов и торможение двигателем. У тех, кто впервые столкнулся с таким поведением, особенно после карбюраторных автомобилей, наступает шок - педаль отпустили, а машина как ехала, так и едет. Естественно, сразу возникает мысль о неисправности и следует посещение автосервиса. АВТОВАЗ не подготовил своих дилеров к прогрессивному нововведению и они оказались не готовы к потоку обращений по поводу «зависания оборотов».
С теорией знаком сразу после внедрения на заводе. Просто хочу установить. Не понравится сниму. Монтаж и настройка не страшит. Просто в богом забытом крае все приходится приобретать на просторах. Поэтому и тема не зачем а как.
С теорией знаком сразу после внедрения на заводе. Просто хочу установить. Не понравится сниму. Монтаж и настройка не страшит. Просто в богом забытом крае все приходится приобретать на просторах. Поэтому и тема не зачем а как.
Дельный совет - если очень хочется - продай машину с тросиком и купи с е-газом - дешевле обойдется!!!!
Просто несчастный человек. Ведь у счастливых все просто - солнце светит уже хорошо или к примеру один знакомый во Владивостоке за два года сменил 7 авто и теперь раздает советы по эксплуотации.Тоже счастливый. Где же мне с ним тягатся. Только вот приметивное реле дневных ходовых огней с задержкой ему впарили
за 3000 р.
Просто несчастный человек. Ведь у счастливых все просто - солнце светит уже хорошо или к примеру один знакомый во Владивостоке за два года сменил 7 авто и теперь раздает советы по эксплуотации.Тоже счастливый. Где же мне с ним тягатся. Только вот приметивное реле дневных ходовых огней с задержкой ему впарили
за 3000 р.
Удачи
Владимир привет. А теперь всё это в рублях пресчитай.)))))))))))))
Да дело то в принципе не в деньгах. Обычно народ старается избавится от Е-газа. На это несколько причин. Главная это то что электронную педаль начали ставить в требование к ЕВРО-4. И теперь вы не можете резко нажать на газ, так как педаль сама думает что ей делать. Да и лишнее усложнение приводит к лишним проблемам в обслуживании. Так что в экологической части это конечно хорошо, но в работе я думаю хуже.
Да дело то в принципе не в деньгах. Обычно народ старается избавится от Е-газа. На это несколько причин. Главная это то что электронную педаль начали ставить в требование к ЕВРО-4. И теперь вы не можете резко нажать на газ, так как педаль сама думает что ей делать. Да и лишнее усложнение приводит к лишним проблемам в обслуживании. Так что в экологической части это конечно хорошо, но в работе я думаю хуже.
Владимир привет. А теперь всё это в рублях пресчитай.)))))))))))))
Электронная педаль
Автор: Александр Смирнов 25.02.2011
С января этого года автомобили LADA начали комплектовать электронной педалью акселератора. Хорошо это или плохо? На сегодня такой электронной педалью комплектуются почти все импортные автомобили, в первую очередь те, которые соответствуют требованиям «Евро-4» и «Евро-5» по токсичности отработавших газов.
На автомобилях с карбюраторными двигателями водитель, нажимая на педаль акселератора, практически управляет процессом подачи топливовоздушной смеси в цилиндры двигателя.
Каждое перемещ
От скорости и объема воздушного потока непосредственно зависит количество топлива, поступающего через распылители карбюратора, а значит, и состав топливовоздушной смеси, попадающей в цилиндры двигателя.
С появлением систем непосредственного впрыска топлива управление процессом смесеобразования было передано электронике. За водителем осталась только одна функция – управление положением дроссельной заслонки, а значит, и управление наполнением цилиндров. Электроника, основываясь на положении дроссельной заслонки и количестве поступающего воздуха, управляет моментом зажигания и количеством топлива, подающегося в цилиндры.
При этом электроника учитывает целый набор параметров: обороты двигателя, температуру,
Не имея возможности управлять наполнением цилиндров, электроника не всегда способна обеспечить оптимальный крутящий момент двигателя, соответствующий положению педали, заданному водителем.
На переходных режимах, особенно при быстром открытии дроссельной заслонки, приходится увеличивать количество топлива, чтобы обеспечить заданный состав смеси при увеличении воздушного потока. Естественно, увеличивается и количество вредных веществ в выхлопных газах. Смысл электронной педали газа не в том, чтобы избавиться от механической связи педали и дроссельной заслонки, заменив ее электрической. Датчик на педали посылает в электронную систему управления двигателем (ЭСУД) только сигнал о положении педали.
ЭСУД рассчитывает оптимальный крутящий момент двигателя, соответствующ
Двигатель всегда работает в оптимальном режиме. Результат – снижение расхода топлива и уменьшение выброса вредных веществ. Электронная педаль позволяет обеспечить токсичность в соответствии с жесткими нормами «Евро-4» и «Евро-5», чего не всегда можно достичь при механическом приводе дроссельной заслонки. Улучшаются и пусковые характеристики двигателя при холодном пуске.
Многие водители, уже знакомые с электронной педалью, жалуются на задержку, особенно при резком нажатии на педаль газа. Говорят: «Нажимаешь на газ, а двигатель молчит, сразу не набирает обороты».
На самом деле никакой задержки нет. Электроника реагирует на перемещение педали мгновенно.
Но набор оборотов происходи
Скорость набора оборотов зависит от калибровок ЭСУД конкретной модели автомобиля.
На разных автомобилях она разная. Водители некоторых автомобилей говорят о большой задержке, на других – ее почти не замечают. Электронная педаль газа – вещь полезная и нужная, преимущества ее неоспоримы. А к плавному нарастанию оборотов легко привыкнуть – и вы просто перестанете обращать на него внимание.
Как уже поняли читатели, с ужесточение
1. Ограничение крутящего момента при попытке резкого разгона. Причем, чем резче нажимается педаль, тем жестче ограничение момента.
Цитата: «В чем недостатки такой системы, недостатки тесно связаны с достоинствами – медленное открытие дроссельной заслонки. Представьте, что вы идете на обгон, нужно сделать резкий рывок, а… автомобиль не позволяет вам, он начинает плавно набирать обороты. Таких ситуаций можно перечислить много – выезд со второстепенной дороги, где нужно быстро вклиниться в ряд, а ЭБУ опять тупит. В общем, при гонке за экологией теряются обратные аспекты. Но если вы спокойный ездок, как я, что в нашей стране встречается редко, никакой разницы вы не ощутите!»
Теперь мы, посредством
Автовладельцы пытаются бороться с этим явлением доступными способами, устанавливая в цепь датчиков педали дросселя некие устройства с громкими названиями – Усилитель педали газа, Электронный корректор дроссельной заслонки, Pedal Booster, Jetter и т.д. и т.п. Эти устройства подменяют сигнал с датчиков педали на более высокий потенциал напряжения. Например, нажав педаль на 20%, имеем выходное напряжение с датчика (в действительности датчиков два – для надежности) 2 вольта, но устройство подменит сигнал на 3 вольта и ЭБУ подумает, что педаль нажата на 40% и подав большую дозу топлива и выдав разрешение на больший крутящий момент. Этого же эффекта можно добиться и простым нажатием педали на большую часть ее хода. Данные устройства, как бы увеличивают чувствительность педали и не более того. Но ограничение момента никуда не денется, заслонка будет открываться так же медленно и плавно, в зависимости от заложенного алгоритма программного обеспечения. В этом заключается некоторое лукавство производителей данных устройств.
2. Задержка падения оборотов при отпускании педали газа.
Выглядит это следующим образом: в движении, отпускаем педаль газа и одновременно выжимаем сцепление, но обороты не сбрасываются некоторое время, а иногда их даже
подбрасывает. Особенно неудачно откалиброваны прошивки для ЭБУ М74, задержка до неприличия долгая. За это время водитель успевает переключить передачу и отпустить педаль газа, но задержка еще продолжается и авто делает рывок вперед при отпускании педали сцепления.
Этим
1. Ограничение крутящего момента при попытке резкого разгона. Причем, чем резче нажимается педаль, тем жестче ограничение момента.
Цитата: «В чем недостатки такой системы, недостатки тесно связаны с достоинствами – медленное открытие дроссельной заслонки. Представьте, что вы идете на обгон, нужно сделать резкий рывок, а… автомобиль не позволяет вам, он начинает плавно набирать обороты. Таких ситуаций можно перечислить много – выезд со второстепенной дороги, где нужно быстро вклиниться в ряд, а ЭБУ опять тупит. В общем, при гонке за экологией теряются обратные аспекты. Но если вы спокойный ездок, как я, что в нашей стране встречается редко, никакой разницы вы не ощутите!»
Теперь мы, посредством
Автовладельцы пытаются бороться с этим явлением доступными способами, устанавливая в цепь датчиков педали дросселя некие устройства с громкими названиями – Усилитель педали газа, Электронный корректор дроссельной заслонки, Pedal Booster, Jetter и т.д. и т.п. Эти устройства подменяют сигнал с датчиков педали на более высокий потенциал напряжения. Например, нажав педаль на 20%, имеем выходное напряжение с датчика (в действительности датчиков два – для надежности) 2 вольта, но устройство подменит сигнал на 3 вольта и ЭБУ подумает, что педаль нажата на 40% и подав большую дозу топлива и выдав разрешение на больший крутящий момент. Этого же эффекта можно добиться и простым нажатием педали на большую часть ее хода. Данные устройства, как бы увеличивают чувствительность педали и не более того. Но ограничение момента никуда не денется, заслонка будет открываться так же медленно и плавно, в зависимости от заложенного алгоритма программного обеспечения. В этом заключается некоторое лукавство производителей данных устройств.
2. Задержка падения оборотов при отпускании педали газа.
Выглядит это следующим образом: в движении, отпускаем педаль газа и одновременно выжимаем сцепление, но обороты не сбрасываются некоторое время, а иногда их даже
подбрасывает. Особенно неудачно откалиброваны прошивки для ЭБУ М74, задержка до неприличия долгая. За это время водитель успевает переключить передачу и отпустить педаль газа, но задержка еще продолжается и авто делает рывок вперед при отпускании педали сцепления.
Этим
Так снимать то придется очень немало - педали (не одну газовую), дросель, проводку, мозги...
Так снимать то придется очень немало - педали (не одну газовую), дросель, проводку, мозги...