24 апреля
Москвич 2140 1.5
По рассыпаемости наверное на первом месте! На 16-й тысяче вырвало нижнее шаровое, на 10-й тысяче термостат накрылся, рулевые вкладыши можно менять...
3.2
2 июня
Nissan X-Trail 2.5 CVT 4WD
Остался доволен машиной. Комфортно, удобно, престижно. Удовлетворяет все мои запросы, поломок не было. Езжу немного, пару раз в год по 1000-1200км....
4.7
Все отзывы
Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!

хитрила или лесник? что взять? только новый!

что взять-хитрилу или лесника?обязательно автомат! но хитрилы с автоматом только дизеля , а лесники -сплошь бензинки.
александр обоимов
Тема закрытаТема в горячихТема скрыта
Жалоба принята. Спасибо!
Ошибка отправки
КомментарииКомментарииПока ни одного комментария, будьте первым!
79
Андрей ГусаровВ ответ на Алексей
Алексей
у меня тоже форик хоть и посвежее, и в грязи не сидел. Но из за того что он есть у меня и есть у Вас, внедорожником его назвать пока сложно. УПП, кроссовер, SUV - ради Бога.
Я поначалу вообще не понял, какую именно из машинок Вы назвали внедорожником))) Потому как ни одна из обеих им не является
СсылкаПожаловаться
История переписки4
Очевидно, что это проблема формулировки. Если быть точным, то Форестер - универсал повышенной проходимости. Однако, в контексте данной дискуссии, он явно превосходит Ниссан по внедорожным качествам. Следовательно, если Субару - кроссовер, то что тогда Ниссан?) У меня уже были настоящие внедорожники: Исудзу Трупер, Ниссан Патрол, и я не называю их джипами, как и всю копировальную технику - ксероксами)
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Андрей Гусаров
Андрей Гусаров
Очевидно, что это проблема формулировки. Если быть точным, то Форестер - универсал повышенной проходимости. Однако, в контексте данной дискуссии, он явно превосходит Ниссан по внедорожным качествам. Следовательно, если Субару - кроссовер, то что тогда Ниссан?) У меня уже были настоящие внедорожники: Исудзу Трупер, Ниссан Патрол, и я не называю их джипами, как и всю копировальную технику - ксероксами)
СсылкаПожаловаться
История переписки5
Кстати меня тоже коробит от выражений типа "ща отксерю")) Как сказали в каком то фильме, в таком случае надо снимать этих людей на камеру со словами "я тебя только что отпанасонил" )))))))
СсылкаПожаловаться
Андрей ГусаровВ ответ на Алексей
Алексей
Кстати меня тоже коробит от выражений типа "ща отксерю")) Как сказали в каком то фильме, в таком случае надо снимать этих людей на камеру со словами "я тебя только что отпанасонил" )))))))
СсылкаПожаловаться
История переписки6
Поддерживаю!)
СсылкаПожаловаться
Андрей ГусаровВ ответ на Алексей
Алексей
Кстати меня тоже коробит от выражений типа "ща отксерю")) Как сказали в каком то фильме, в таком случае надо снимать этих людей на камеру со словами "я тебя только что отпанасонил" )))))))
СсылкаПожаловаться
История переписки6
Да, еще попытался все же выяснить у Федорова Михаила, в чем же все-таки минус оппозитника, но ответа так и не получил, хотя и прочел все реплики. И, наверное, я плохо знаком с законами физики, но неплохо - с устройством двигателя, и мне почему-то кажется, что если поршни идут друг от друга(по версии Михаила), то, вероятно, они пойдут и навстречу во время другого такта работы двигателя)))
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Андрей Гусаров
Андрей Гусаров
Да, еще попытался все же выяснить у Федорова Михаила, в чем же все-таки минус оппозитника, но ответа так и не получил, хотя и прочел все реплики. И, наверное, я плохо знаком с законами физики, но неплохо - с устройством двигателя, и мне почему-то кажется, что если поршни идут друг от друга(по версии Михаила), то, вероятно, они пойдут и навстречу во время другого такта работы двигателя)))
СсылкаПожаловаться
История переписки7
Да видел, не стал вступать дальше в полемику. Че писать попусту зря, если в ответ получишь одно и то же Ctrl+C -> Ctrl+V
СсылкаПожаловаться
Артём-66В ответ на Андрей Гусаров
Андрей Гусаров
Конечно, выбирать все равно самому, только меня крайне удивляют комментарии, где люди пишут, что эти машины очень похожи и отличаются лишь в нюансах.
Не смешите мои тапки! Это совсем разные автомобили. Вы сравниваете внедорожник и паркетник. Да, Форестер аскетичнее - и это единственный минус. По начинке он не хуже будет, а по всем остальным параметрам Субару превосходит Ниссан: динамика, надежность, управляемость, проходимость, оппозитный двигатель, НАСТОЯЩИЙ симметричный полный привод, даже обзор лучше.
Успеха в выборе!
СсылкаПожаловаться
И всё же Лесник кроссовер, несмотря на постоянный полный привод. С некоторой натяжкой можно считать версии с механикой внедорожниками, но геометрия довольно сильно ограничит это их качество..
А так Хитрила конечно в подметки не годится Леснику это верно.
СсылкаПожаловаться
Александр Пушкарёв
http://autorambler.ru/journal/events/22....

для размышления
СсылкаПожаловаться
Федоров Михаил
да оба они универсалы повышеной проходимости,а оппозитник скорее минус чем плюс,и марка субару лично мне не внушает даверия
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Федоров Михаил
Федоров Михаил
да оба они универсалы повышеной проходимости,а оппозитник скорее минус чем плюс,и марка субару лично мне не внушает даверия
СсылкаПожаловаться
Минус в чем? Что если сломается то дорого чинить? Давайте будем честными хотябы перед самим собой. Кратко о минусах:

- Если движок накроется, то какой бы он ни был его надо ремонтировать по гарантии а потом от такой машины избавляться.
- Обслуга дороже. Ну а что вы хотели? Не девятку покупаете же, а нормальную машину.
- Есть легенда о жоре масла и повышенном износе двигателя, но пока в нее не верю. Может лет 20 назад и было актуально.

А теперь о плюсах (опускаем рекламные авиационные шняги):
+ уравновешенность движка, поршни идут навстречу друг другу, ниже вибрации
+ низкий центр тяжести, более плоский и равномерно занимающий объем движок
+ при серьезной аварии (в лоб в первую очередь) я бы предпочел оказаться в машине с оппозтным движком
+ меньшее время прогрева. И не за счет того что обделили охлаждением или вентиляцией))
СсылкаПожаловаться
Артём-66В ответ на Алексей
Алексей
Минус в чем? Что если сломается то дорого чинить? Давайте будем честными хотябы перед самим собой. Кратко о минусах:

- Если движок накроется, то какой бы он ни был его надо ремонтировать по гарантии а потом от такой машины избавляться.
- Обслуга дороже. Ну а что вы хотели? Не девятку покупаете же, а нормальную машину.
- Есть легенда о жоре масла и повышенном износе двигателя, но пока в нее не верю. Может лет 20 назад и было актуально.

А теперь о плюсах (опускаем рекламные авиационные шняги):
+ уравновешенность движка, поршни идут навстречу друг другу, ниже вибрации
+ низкий центр тяжести, более плоский и равномерно занимающий объем движок
+ при серьезной аварии (в лоб в первую очередь) я бы предпочел оказаться в машине с оппозтным движком
+ меньшее время прогрева. И не за счет того что обделили охлаждением или вентиляцией))
СсылкаПожаловаться
История переписки2
+ лучше развесовка в продольном положении за счет симметричного привода.
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Артём-66
Артём-66
+ лучше развесовка в продольном положении за счет симметричного привода.
СсылкаПожаловаться
История переписки3
Да! И чтобы там не говорили противники, что это усложняет коробку, увеличивает свесы.. туфта что говорят, свес что надо, а коробка если сложная это проблемы ОД.
СсылкаПожаловаться
Федоров МихаилВ ответ на Артём-66
Артём-66
+ лучше развесовка в продольном положении за счет симметричного привода.
СсылкаПожаловаться
История переписки3
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Федоров Михаил
Федоров Михаил
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
СсылкаПожаловаться
История переписки4
уже слова "субаровский рекламный рефрен", "на раллийной или гоночной трассе" показываеют что Вы только что обратились к интернету и конкретно к одной (!) статье которая массово разошлась по интернету. Вообще, весь абзац знаком, давно бродит на просторах.
Примерно так субару высмеивает на ютубе хонду со своим недоприводом, и т.д.
СсылкаПожаловаться
Заславский Сергей В ответ на Федоров Михаил
Федоров Михаил
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
СсылкаПожаловаться
История переписки4
Да писали уже,что оппозит изначально пришлось переделывать из авиационного,после войны. Так как другого не было. А уж потом Субаровцы сумели из минуса вытянуть плюс. Молодцы,конечно! Но вот когда они и дизель слепили подобным макаром - лично я их не понял.
СсылкаПожаловаться
Федоров МихаилВ ответ на Алексей
Алексей
Минус в чем? Что если сломается то дорого чинить? Давайте будем честными хотябы перед самим собой. Кратко о минусах:

- Если движок накроется, то какой бы он ни был его надо ремонтировать по гарантии а потом от такой машины избавляться.
- Обслуга дороже. Ну а что вы хотели? Не девятку покупаете же, а нормальную машину.
- Есть легенда о жоре масла и повышенном износе двигателя, но пока в нее не верю. Может лет 20 назад и было актуально.

А теперь о плюсах (опускаем рекламные авиационные шняги):
+ уравновешенность движка, поршни идут навстречу друг другу, ниже вибрации
+ низкий центр тяжести, более плоский и равномерно занимающий объем движок
+ при серьезной аварии (в лоб в первую очередь) я бы предпочел оказаться в машине с оппозтным движком
+ меньшее время прогрева. И не за счет того что обделили охлаждением или вентиляцией))
СсылкаПожаловаться
История переписки2
давайте я не против,к сожалению вы не совсем правы,поршни идут не навстречу а в противоположные стороны,это не дизель 2д100,иначе бы было не 4 свечи а две,жор масла не легенда,так как блок цилиндров расположен в горизонте в процессе работы под весом поршня образуется овальность цилиндра,плюс сложность обслуживания, и так начнем,скажу честно это не все мои мысли но полностью выражают их!поехали!
1)"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
2)"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...
3)"Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
4)"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
5)Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Федоров Михаил
Федоров Михаил
давайте я не против,к сожалению вы не совсем правы,поршни идут не навстречу а в противоположные стороны,это не дизель 2д100,иначе бы было не 4 свечи а две,жор масла не легенда,так как блок цилиндров расположен в горизонте в процессе работы под весом поршня образуется овальность цилиндра,плюс сложность обслуживания, и так начнем,скажу честно это не все мои мысли но полностью выражают их!поехали!
1)"Моторы Subaru используются в авиации"
И как это свидетельствует об исключительных качествах субаровских движков? В легкомоторной авиации весьма распространены двигатели BMW и VW, но почему-то поклонники германских машин не используют этот аргумент в спорах о достоинствах своих железных коней. "Авиационые" плюсы субару состоят в компоновке, неплохой весовой отдаче и... цене б/у агрегата. Когда на качественный специализированный мотор не хватает денег, то сгодится что угодно. Но достаточно поставить рядом какой-нибудь Lycoming, без громоздкого жидкостного охлаждения, без обязательного для автомобильного движка редуктора, способный выдавать близкую к максималу мощность в течение несравнимо более длительного времени, с гораздо большим межремонтым ресурсом и при этом конструктивно простой... Тогда становится понятно, что гордиться применимостью автомобильных движков в авиации особого смысла нет - каждый должен заниматься своим делом.
2)"Оппозит абсолютно уравновешен"
Полностью уравновешены только моторы компоновки R6, B6, R8, V12... Оппозитная четверка B4 в этот список, увы, не попадает. Некоторое преимущество по вибронагруженности B4 имеет, но радикальной разницы с обычной рядной четверкой здесь нет - у одной присутствуют неуравновешенные силы инерции второго порядка, но нет свободного момента от них, у другой есть момент, но нет самих сил...
3)"Идеальная развесовка по осям"
Сам по себе оппозитный двигатель и продольно установленная коробка никакой симметричной развесовки не создают (и уж во всяком случае, такая развесовка не "симметричнее", чем при классической заднеприводной компоновке), просто на задние колеса приходится немного большая доля нагрузки. Но вылезают и свои недостатки... Продольно установленный двигатель на машине с исходно-передним приводом обязан стоять перед осью, целиком находясь в переднем свесе (не беря в расчет чудеса техники вроде азлк-2141). Именно поэтому субары получили столь длинный свес, порой не уступающий Ауди с аналогичной компоновкой (при рядном моторе).
Плюс к тому излишне усложняется конструкция коробки передач - схема потоков мощности с "матрешкой" из трех концентрических валов и ее железное воплощение представляют собой любопытное зрелище. А то, что две гипоидные передачи находятся в общем картере с КПП, заставляет губить ее синхронизаторы трансмисссионным маслом класса GL-5.
Можно было бы поверить в сверхнадежность механических коробок субару, не пользуйся у нас устойчивым спросом эти "контрактные" и просто б/у агрегаты. Не каждый экземпляр переживает два комплекта сцепления... и это при нормальных двигателях. Как известно, "капля никотина убивает лошадь, а хомячка разрывает на куски" - нетрудно догадаться, насколько меньше служит практически неусиленная трансмиссия, получая от турбомотора пинок в 350 Нм против 200, 280 сил против 100-150.
4)"...и обладают низким центром тяжести, что обеспечивает потрясающую устойчивость и управляемость на высоких скоростях"
Это обычный субаровский рекламный рефрен, служащий единственным оправданием столь нетрадиционной ориентации. Да, на раллийной или гоночной трассе это явный плюс. Но как помогает низкий центр тяжести при ежедневной езде по забитому пробками городу? При тряске по выбоинам, люкам и лежачим полицейским? При ковылянии по разбитой дачной грунтовке? Нужен ли весь этот оппозитный огород гражданской машине?
Для скоростных упражнений значительно большую роль играют дорожное покрытие, состояние шин и общая исправность подвески. К сожалению похвастаться качеством покрытия и предсказуемостью его состояния у нас трудно по объективным причинам. А два других фактора полностью зависят от владельца. И тут происходят странные вещи - если обладатель новой субары из салона старается поддерживать ее исправное состояние в комплексе, то хозяин какого-нибудь праворульного аппарата при том же пафосе часто начинает экономить - и на резине ("а-а, полный привод - значит шипы и зимняя резина не нужны, хватит и б/у японской"), и на подвеске ("это ж субара, у нее ходовка всегда супер и без ремонтов").
5)Пройдемся теперь по слабым местам субаровских моторов:

Геометрия цилиндров подвержена любопытной особенности - когда сетка хона в порядке, а цилиндр уже превращается в эллипс. Впрочем, алюминиевые блоки цилиндров с чугунными гильзами, имеющие разные коэффициенты расширения, никогда не были идеальным решением.

Расход масла подкашивает двигатели независимо от возраста - в одной очереди к доктору стоят пожилые машины из первой волны иномарок и еще пахнущие свежим пластиком выходцы из автосалонов. Здесь способствует угару само горизонтальное положение цилиндров, при случае турбина не отказывается от своей доли закуски, ну и, разумеется, стандартна болезнь залегания колец (а для новых EJ205 это даже не болезнь, а некая составляющая техобслуживания). И попробуйте однозначно замерить на отдельно взятой незнакомой субаре уровень моторного масла. Получилось? А что с обратной стороны щупа? А если машину откатить на три метра в сторону? Да, это - субару!
Ну а что не сгорело, то убежало: течи сальников и "потение" крышек - родовая особенность оппозитных движков.

Датчик массового расхода воздуха покрывается грязью или выходит из строя на машинах любых производителей. Увы, старые добрые MAP-сенсоры остались в прошлом.

Унификация. Непонятно, зачем фирме, имевшей всего четыре основные массовые модели, плодить такое количество версий, едва ли не ежегодно их обновляя. Например, кто сколько вспомнит движков, устанавливавшихся на импрезу? Три-четыре-пять? На самом деле их было девять, в сорока с лишним модификациях. "А ну-ка почини"...

Ремень ГРМ расположен на оппозите удобно, однако "близок локоть, да не укусишь" - многовато шкивов и роликов он обегает. Если вариант SOHC при минимуме навесного оборудования особенных проблем не представляет, то промахнуться на зуб-другой при установке ремня на движке DOHC вполне реально, тем более на свежем моторе с AVCS (системой изменения фаз). Все бы ничего, но клапана... При обрыве ремня ГРМ они встречаются с поршнем (или друг с другом) и гнутся практически на всех моторах.

Шейки коленвала. Нетрудно догадаться, что 4-цилиндровый оппозит органически предполагал три опоры коленвала, но то было во времена прошлые... Дабы повысить жесткость и немного снизить нагрузки, субаровцы увеличили количество опор до пяти, но, как и в старой притче про десять шапок из одной шкурки, чудес не случилось. Шейки здесь все равно узкие, поэтому удельная нагрузка и износ больше, чем на рядных четверках, да и чрезмерно затруднился их ремонт - на каком угодно оборудовании их теперь не перешлифуешь.

Гидрокомпенсаторы ранее (примерно до середины 90-х) пользовались у субары большим почетом, однако потом здравый смысл возобладал. Так что удовольствие прокачивать в миске с керосином полтора десятка "грибочков" доступно теперь не всем...

Вентиляция картера. Сложно припомнить двигатели, где ее засорение столь же "быстро и эффективно" приводило на сервис. Если обычный мотор хотя бы попытается пыхтеть, плеваться маслом в воздушный фильтр, выбивать щуп - то субаровский оппозит с мрачным самурайским упорством сразу же приступит к выдавливанию сальников...

Сборка распотрошенного оппозита представляет собой эпическую картину. Правильно зажать коленвал между полублоками - это вам не крышечки коленвала притянуть. Ну а совместить отверстие в поршне с отверстием в шатуне и со специальной дыркой в блоке, потом засадить туда поршневой палец и "отполировать" все стопорным кольцом - это же песня (для шестицилиндрового опопозита EZ30 вообще поэма)! Ладно, будь это гоночный монстр в триста-пятьсот сил, тогда подобные изощрения можно было бы простить. Но когда тех же трудов требует стосильная жужжалка какой-нибудь "овощной" импрезы - вменяемость японских инженеров оказывается под большим вопросом.
Можно и не напоминать про то, что для мало-мальски серьезной работы по механике движок надо снимать с машины (а мотор DOHC - в обязательном порядке). Аргумент о легкости съема субаровского двигателя по сравнению с каким бы то ни было рядником справедлив - но вот только в большинстве случаев этот рядник вообще не пришлось бы демонтировать.

Радиаторы массово текут у любых азиатских автопроизводителей. Есть ощущение, что пластиковые бачки радиаторов для японских и корейских машин гонят одни и те же бракоделы, с одними и теми же нарушениями техпроцесса или конструкции. Но... Если у тойот вероятность выхода из строя радиаторов различна (например, с моторами серии S, к сожалению, это происходит чаще, чем с серией A на одних и тех же моделях), то вся немногочисленная гамма автомобилей субару орошает землю антифризом равномерно.

Вот за что нельзя не похвалить субаровские двигатели SOHC - так это за доступность впускного тракта и топливной системы. А топливный фильтр? Не тойотовский, с вечно закисшими гайками и спрятанный где-то глубоко в недрах моторного отсека, а легкодоступный, на шлангах и хомутиках.

"Двигатель - миллионник"
Фантастический ресурс субаровских моторов не более, чем красивая легенда. К тому же, они бывают весьма и весьма разными...
СсылкаПожаловаться
История переписки3
Даже читать эту статью не буду. Древний баян, и так и думал что именно ее вы предоставите. Потому как она единственная бродит по инету, один блоггер написал а 3 поисковика проиндексировали. И понеслось
СсылкаПожаловаться
Федоров МихаилВ ответ на Алексей
Алексей
Даже читать эту статью не буду. Древний баян, и так и думал что именно ее вы предоставите. Потому как она единственная бродит по инету, один блоггер написал а 3 поисковика проиндексировали. И понеслось
СсылкаПожаловаться
История переписки4
баян это ход поршня навстречу!)))) а со времени написания статьи законы физики не изменились,и если вы начали рисоваться своим знанием рисуйтесь до конца!!!
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Федоров Михаил
Федоров Михаил
баян это ход поршня навстречу!)))) а со времени написания статьи законы физики не изменились,и если вы начали рисоваться своим знанием рисуйтесь до конца!!!
СсылкаПожаловаться
История переписки5
Вы конечно упертый. Причем не своими мыслями а тем что и так почитать можно и лежит в свободном доступе, но даже здесь копипаст берет верх над разумом.
Говорите с позиции владельца, а не 20-летнего бородача с красными глазами
СсылкаПожаловаться
АлексейВ ответ на Алексей
Алексей
Даже читать эту статью не буду. Древний баян, и так и думал что именно ее вы предоставите. Потому как она единственная бродит по инету, один блоггер написал а 3 поисковика проиндексировали. И понеслось
СсылкаПожаловаться
История переписки4
И приводите свои мысли и доводы, а не чужие и спорные скопипастенные. Ну вот навскидку - там не ремень ГРМ а цепь, уже давно как)))
СсылкаПожаловаться
Федоров МихаилВ ответ на Алексей
Алексей
И приводите свои мысли и доводы, а не чужие и спорные скопипастенные. Ну вот навскидку - там не ремень ГРМ а цепь, уже давно как)))
СсылкаПожаловаться
История переписки5
хотите совет?смотрите меньше телевизор,в частности рекламу!
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария