Митсубиси Оутлендер , Хонда CRV, Опель Антара. Рассматриваю паркетники 2,0, автомат, в пределах до 800 000 руб. Надежность и комфорт. Рассматривал варианты с киа сид универсал, но когда проехался на этой машине на рыбалку, в ужасе понял не мое. Постоянно цепляли пузом, а проехать высохшие речушки, это вообще песня. Вобщем новую с клиренсом большим за эти деньги не купишь.
Вы правы, от этой самой прокладки зависит очень многое, но мы ведь рассматриваем автомобили при прочих равных условиях...
То бишь, если за рулем например будет тот же самый человек определенной квалификации (не важно, мастер, или новичок)...
А следовательно возможности машины уже играют довольно серьезную роль.
Вы правы, от этой самой прокладки зависит очень многое, но мы ведь рассматриваем автомобили при прочих равных условиях...
То бишь, если за рулем например будет тот же самый человек определенной квалификации (не важно, мастер, или новичок)...
А следовательно возможности машины уже играют довольно серьезную роль.
СГВ жарит всех выше перечисленных как собак.
Тем более двухлитровых.
А за 800 тр. вы возьмёте 2010 год с движком 2,4 л.
На бездорожье так же ведет себя неплохо.
Особенно на МКПП.
На бездорожье так же ведет себя неплохо.
Особенно на МКПП.
Просто по-сравнению с одноклассниками - паркетниками, Х-Трэйл и Гранд Витара реально на голову выше машин вроде СР - В, Рав4 и им подобных.
Просто по-сравнению с одноклассниками - паркетниками, Х-Трэйл и Гранд Витара реально на голову выше машин вроде СР - В, Рав4 и им подобных.
диагоналка для него непреодолимое препятствие =)))
диагоналка для него непреодолимое препятствие =)))
По двигателям такого информацию слышу впервые...
Если бы проблема носила массовый характер - я бы знал, потому как это напрямую связано с моей работой.
Если что-то реальное - кинь ссылку, коль нетрудно.
По двигателям такого информацию слышу впервые...
Если бы проблема носила массовый характер - я бы знал, потому как это напрямую связано с моей работой.
Если что-то реальное - кинь ссылку, коль нетрудно.
По двигателям такого информацию слышу впервые...
Если бы проблема носила массовый характер - я бы знал, потому как это напрямую связано с моей работой.
Если что-то реальное - кинь ссылку, коль нетрудно.
Ссылка типа неправильная...
Ссылка типа неправильная...
А вообще Ниссановские моторы достаточно надежны. Были проблемы например на Ниссан Примера 3 с моторами 1.8 и 2.0 с 2002 по 2004 годы выпуска:
В России моторы объемом 1,8 литра и 2,0 литра заслужили дурную славу: на машинах первых годов выпуска при пробеге в несколько десятков тысяч километров часто «сыпались» объединенные с выпускным коллектором нейтрализаторы, что приводило к повреждениям поршневой группы. Система управления двигателем «вычисляла» неисправность нейтрализатора и включала предупреждающую лампочку не сразу — осколки керамических сот успевали попасть внутрь цилиндров (в режиме торможения двигателем давление в цилиндрах может быть меньше, чем в забитом выпускном тракте). Тем, у кого это случалось раньше 100 тысяч километров, еще везло — дилеры безоговорочно меняли по гарантии поршневые кольца, катколлекторы, а то и двигатели. За свой счет замена нейтрализатора обойдется в $500—600, а один только блок цилиндров двухлитрового мотора без навесного оборудования и головки будет стоить $4000, отчего многие предпочитают покупать привезенные из Японии или Европы подержанные моторы за $1500—2000.
Первые признаки беды — потеря динамики и растущий масляный аппетит. Не избежала этого и редакционная Primera (ресурсный тест в Авторевю), досрочно завершившая ресурсный тест и проданная с пробегом 60 тысяч километров, — износ двигателя приблизил расход масла к литру на тысячу километров.
В 2004 году ниссановцы внедрили новые поршни с лучшим отводом масла из канавок и усовершенствованные маслосъемные кольца, а на двухлитровых двигателях — еще и щадящую нейтрализатор прошивку блока управления (заодно при пуске в мороз стали реже «заливаться» свечи) и измененный катколлектор с расположенными дальше от двигателя более крупными сотами наполнителя.
У обновленных двигателей надежнее и датчики массового расхода воздуха — прежние могли внезапно отказать раньше 100 тысяч километров (вместо дорогих «родных» датчиков по $1000 владельцы научились ставить на порядок более доступные от вазовской «десятки»). Но слабость задней опоры так и не «вылечили» — она редко живет дольше 50—70 тысяч километров.
А вообще Ниссановские моторы достаточно надежны. Были проблемы например на Ниссан Примера 3 с моторами 1.8 и 2.0 с 2002 по 2004 годы выпуска:
В России моторы объемом 1,8 литра и 2,0 литра заслужили дурную славу: на машинах первых годов выпуска при пробеге в несколько десятков тысяч километров часто «сыпались» объединенные с выпускным коллектором нейтрализаторы, что приводило к повреждениям поршневой группы. Система управления двигателем «вычисляла» неисправность нейтрализатора и включала предупреждающую лампочку не сразу — осколки керамических сот успевали попасть внутрь цилиндров (в режиме торможения двигателем давление в цилиндрах может быть меньше, чем в забитом выпускном тракте). Тем, у кого это случалось раньше 100 тысяч километров, еще везло — дилеры безоговорочно меняли по гарантии поршневые кольца, катколлекторы, а то и двигатели. За свой счет замена нейтрализатора обойдется в $500—600, а один только блок цилиндров двухлитрового мотора без навесного оборудования и головки будет стоить $4000, отчего многие предпочитают покупать привезенные из Японии или Европы подержанные моторы за $1500—2000.
Первые признаки беды — потеря динамики и растущий масляный аппетит. Не избежала этого и редакционная Primera (ресурсный тест в Авторевю), досрочно завершившая ресурсный тест и проданная с пробегом 60 тысяч километров, — износ двигателя приблизил расход масла к литру на тысячу километров.
В 2004 году ниссановцы внедрили новые поршни с лучшим отводом масла из канавок и усовершенствованные маслосъемные кольца, а на двухлитровых двигателях — еще и щадящую нейтрализатор прошивку блока управления (заодно при пуске в мороз стали реже «заливаться» свечи) и измененный катколлектор с расположенными дальше от двигателя более крупными сотами наполнителя.
У обновленных двигателей надежнее и датчики массового расхода воздуха — прежние могли внезапно отказать раньше 100 тысяч километров (вместо дорогих «родных» датчиков по $1000 владельцы научились ставить на порядок более доступные от вазовской «десятки»). Но слабость задней опоры так и не «вылечили» — она редко живет дольше 50—70 тысяч километров.
и проблема носила массовых характер...
Самое обидное, что это не гарантийный случай, хотя заливали на ОФ сервисе
и проблема носила массовых характер...
Самое обидное, что это не гарантийный случай, хотя заливали на ОФ сервисе