Уважаемые пользователи! С 20 декабря Форум Авто закрыт для общения. Выражаем благодарность всем нашим пользователям, принимавшим участие в дискуссиях и горячих спорах. Редакция сосредоточится на выпуске увлекательных статей и новостей, которые вы сможете обсудить в комментариях. Не пропустите!
Гоги былправ. Турбина хороша для одного режима, чаще максимальногои не терпит переменной и частичной нагрузки. В теории ожно получить экономию в 10%.Однако машина- не судно, которое месяц коптит под одной нагрузкой. Для того, что б перекрыть диапазон делают 2 турбины, электро, гидро, мех привод. Усложнения не повышает надежности и экономичности. На круг расход у шкоды 1.2 соответствует 1.6, 8 л на трассе и тупость при обгоне. В городе подрывает с низов не хило получше чем 1.6. Но я согласен, атмосферник попрактичней.
Вы пишете о TSI, а это несколько уже не чистый турбо!
А по поводу экономичности, ознакомтесь с тем что пишут признанные эксперты, а не ребята с форума: 'Авторевью: В расход!'
Атмосферник более надежен, но менее мощен. Если просто перевозить ж. из точки А до точки Б - тогда только его, ежели планируете летать, - то турбо без вариантов, но помните турбина запчасть недешевая.
Атмосферник более надежен, но менее мощен. Если просто перевозить ж. из точки А до точки Б - тогда только его, ежели планируете летать, - то турбо без вариантов, но помните турбина запчасть недешевая.
не согласен. У Хонды есть двухлитровый мотор 250 л.с. (от S2000), Фольксваген сирокко например 2 литра с наддувом - жалкие 210 сил. или взять вообще древний двигатель B16a2 от Хонды - 1.6 185 сил без тюнингов, и сравнить с 1.6 190 сил Opel Corsa OPC - хонда выигрышнее, при том гораздо надежнее в целом) естественно, что это приятные исключения, сейчас таких чудо моторов никто не делает.
не согласен. У Хонды есть двухлитровый мотор 250 л.с. (от S2000), Фольксваген сирокко например 2 литра с наддувом - жалкие 210 сил. или взять вообще древний двигатель B16a2 от Хонды - 1.6 185 сил без тюнингов, и сравнить с 1.6 190 сил Opel Corsa OPC - хонда выигрышнее, при том гораздо надежнее в целом) естественно, что это приятные исключения, сейчас таких чудо моторов никто не делает.
Если те же моторы будут атмосферными, они будут менее мощными и соответственно наоборот. Чудо моторов не бывает, лучше чаще менять масло с оригинальным масляным фильтром, особенно если мотор турбовый. А не ездить как рекомендуют, например, вольво или форд по 20 тыс. км без замены масла.
Если те же моторы будут атмосферными, они будут менее мощными и соответственно наоборот. Чудо моторов не бывает, лучше чаще менять масло с оригинальным масляным фильтром, особенно если мотор турбовый. А не ездить как рекомендуют, например, вольво или форд по 20 тыс. км без замены масла.
если бы 20 т.км., на форд транзите замена масла через 50( пятьдесят т.км.)- своими глазами читал на официальном сайте форд. То есть масло в машине надо менять всего один раз , а потом пипец гарантии так как уже будет пробег 100 т.км. - и машина на свалку
не согласен. У Хонды есть двухлитровый мотор 250 л.с. (от S2000), Фольксваген сирокко например 2 литра с наддувом - жалкие 210 сил. или взять вообще древний двигатель B16a2 от Хонды - 1.6 185 сил без тюнингов, и сравнить с 1.6 190 сил Opel Corsa OPC - хонда выигрышнее, при том гораздо надежнее в целом) естественно, что это приятные исключения, сейчас таких чудо моторов никто не делает.
Не думаю, что 185-сильный атмосферник будет надежнее турбодвигателя с таким же объемом, хотя бы потому, что атмосферник приходится постоянно выкручивать, а на турбодвигателе можно уверенно разгоняться на небольших оборотах. Недостаток атмосферников - маленький крутящий момент.
Не думаю, что 185-сильный атмосферник будет надежнее турбодвигателя с таким же объемом, хотя бы потому, что атмосферник приходится постоянно выкручивать, а на турбодвигателе можно уверенно разгоняться на небольших оборотах. Недостаток атмосферников - маленький крутящий момент.
Не думаю, что 185-сильный атмосферник будет надежнее турбодвигателя с таким же объемом, хотя бы потому, что атмосферник приходится постоянно выкручивать, а на турбодвигателе можно уверенно разгоняться на небольших оборотах. Недостаток атмосферников - маленький крутящий момент.
Не думаю, что 185-сильный атмосферник будет надежнее турбодвигателя с таким же объемом, хотя бы потому, что атмосферник приходится постоянно выкручивать, а на турбодвигателе можно уверенно разгоняться на небольших оборотах. Недостаток атмосферников - маленький крутящий момент.
турба канеш веселей везёт,но стоимость ремонта по сравнению с атмо (если он конечно понадобиться) выйдет дороже.
хотя большинство двигателей вообще не подлежат ремонту, уж слишком они высокотехнологичны и собрать потом двигатель с заводскими параметрами не получится!
Андрей, это вопрос из разряда что лучше, кислое или соленое...Турбо дает больше удовольствия от езды, но движок более требовательный ко всему: маслу, уходу итд и чуть менее надежен..
Андрей, это вопрос из разряда что лучше, кислое или соленое...Турбо дает больше удовольствия от езды, но движок более требовательный ко всему: маслу, уходу итд и чуть менее надежен..
"Турбо дает больше удовольствия от езды"- полностью согласен! ещё меньше расход топлива, у турбо ровный тянущий момент с 1750 до 6000 об\мин., (ФВ Пассат 1.8Т), обгонять удобно и по льду ездить проще. меньше буксуешь. а что касается ухода, то турбо засранцам противопоказан!
"Турбо дает больше удовольствия от езды"- полностью согласен! ещё меньше расход топлива, у турбо ровный тянущий момент с 1750 до 6000 об\мин., (ФВ Пассат 1.8Т), обгонять удобно и по льду ездить проще. меньше буксуешь. а что касается ухода, то турбо засранцам противопоказан!
Атмосферник однозначно. Турбо - для того, чтобы снять больше сил с меньшего объема. Типа экологичность и.т.д. Мне вполне хватает 200 сил. Ниразу не жалел об отсутствии турбины. Да и потом за турбодвижками нужен уход. Замена масла чаще, турботаймер, греть его нужно... И все разговоры про "кто знает, тот поймет" - для детей. А какую машину вы хотите? Внедорожник, кроссовер, седан?
Всё хорошо динамика ,скорость ,экономичность,пока турбина исправна,у тестя турбинка кинула масло на дизеле и движок в разнос-результат пробит блок и т.д. (авто 1 год на ремонте).Теперь представтьте сколько стоит замена двигателя.Я за атмосферник.Я за надежность!
Работа двигателя с турбонаддувом проходит в достаточно жестких условиях. Компрессор работает, примерно, со скоростью 10000 оборотов в минуту. При этом воздух нагревается и становиться менее плотным. Поэтому его необходимо охладить. Тогда плотность его возрастет, он обогащается кислородом и возрастет мощность двигателя. Функцию охладителя воздуха выполняет интеркулер. Проще говоря интеркулер – это дополнительный радиатор охлаждения. Естественно, он устанавливается только на автомобилях, оснащенных турбонаддувом.
Более простой вариант, чем использование турбонаддува, является использование компрессора. Обычно используются приводные компрессы с ременной передачей. Это значительно упрощает систему воздухозабора. Но, при этом, надо иметь в виду, что давление создаваемое компрессором значительно меньше, чем при использовании турбонаддува порядка 0,5 бар, то есть такой мощности как при турбонаддуве вы не получите.
Основным плюсом компрессора является более высокая надежность, соизмеримая со сроком службы двигателя, а также надежное нагнетание воздуха с самых низких оборотов.
Дополнительный воздухозаборник на капот автомобиля является самым малоэффективным средством для поднятия мощности двигателя. Фактически он работает только на высоких скоростях и то при условии достаточной герметичности впускного патрубка от его забора до камеры сгорания.
Возможно воздухозаборник не столь практичен, но в настоящее время он является еще и экстерьером для автомобиля.
Первоначально расчет питания двигателей был прост, найти оптимальный баланс между горючей жидкостью и атмосферным воздухом. Оптимальным соотношением смеси для атмосферного, как впрочем и других видов двигателей внутреннего сгорания является соотношение 1 к 14, то есть 1 объем бензина к 14 объемам воздуха. Проблема вычислить это соотношение стала не самой большой, а намного более значительным стал вопрос, как это соотношение обеспечить. Так при разбросе оборотов двигателя сильно меняется его затягивающая способность в отношении атмосферного воздуха.
Атмосферные двигатели и до настоящего времени являются самыми распространенными двигателями применяемые в автомобилестроении. Надежность, предсказуемость и ремонтопригодность атмосферных двигателей все же выше, чем для других конструкций питания двигателей/
Вам выбирать.
вы о чем вообще говорите ))????турбо при нормальной работе раз в 20 живучей атмосферника и раз в 30 шустрее все равно что велосипед с мотоциклом сравнивать у меня был и атмо мощный и турбо атмо рядом не стоит ))
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Бензиновый:
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателей, заключается собственно в самой турбине. Турбина - дорога, требовательна и нежна как младенец. Её нужно регулярно проверять и обслуживать, на автомобиль оснащенный этим сверхточным узлом нужно обязательно устанавливать турботаймер, поскольку глушить автомобиль сразу после поездки нельзя, нужно дать поработать ей на холостых оборотах что бы остыть (а ждать самому не всегда получается) и время этой работы зависит от того как долго и с какой интенсивностью ехал.
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Вот у меня масло не жрёт вааще, уж не говоря про от 100 гр на 1000 км! Может меня обманули и у меня атмосферник? Никакой турботаймер уже лет как 7 ни на одном европейском турбодвигателе не нужен.
Турбина стоит 30 тыр., это, что, дорого?
В общем - байки десятилетней давности, родившиеся после общения с Зубару....
Вот у меня масло не жрёт вааще, уж не говоря про от 100 гр на 1000 км! Может меня обманули и у меня атмосферник? Никакой турботаймер уже лет как 7 ни на одном европейском турбодвигателе не нужен.
Турбина стоит 30 тыр., это, что, дорого?
В общем - байки десятилетней давности, родившиеся после общения с Зубару....
согласен у меня фабия 1.4 180лс 280 ньютонов рвет меринов и всяких атмосферных 3х 4х и тд литровых . с расходом 8 л город и 4.5-5литров трасса. турбина стоит копейки 30000тыс и оно того стоит. все что дорого и не надежно это к японцам европа сила
А по поводу экономичности, ознакомтесь с тем что пишут признанные эксперты, а не ребята с форума: 'Авторевью: В расход!'
хотя большинство двигателей вообще не подлежат ремонту, уж слишком они высокотехнологичны и собрать потом двигатель с заводскими параметрами не получится!
Более простой вариант, чем использование турбонаддува, является использование компрессора. Обычно используются приводные компрессы с ременной передачей. Это значительно упрощает систему воздухозабора. Но, при этом, надо иметь в виду, что давление создаваемое компрессором значительно меньше, чем при использовании турбонаддува порядка 0,5 бар, то есть такой мощности как при турбонаддуве вы не получите.
Основным плюсом компрессора является более высокая надежность, соизмеримая со сроком службы двигателя, а также надежное нагнетание воздуха с самых низких оборотов.
Дополнительный воздухозаборник на капот автомобиля является самым малоэффективным средством для поднятия мощности двигателя. Фактически он работает только на высоких скоростях и то при условии достаточной герметичности впускного патрубка от его забора до камеры сгорания.
Возможно воздухозаборник не столь практичен, но в настоящее время он является еще и экстерьером для автомобиля.
Первоначально расчет питания двигателей был прост, найти оптимальный баланс между горючей жидкостью и атмосферным воздухом. Оптимальным соотношением смеси для атмосферного, как впрочем и других видов двигателей внутреннего сгорания является соотношение 1 к 14, то есть 1 объем бензина к 14 объемам воздуха. Проблема вычислить это соотношение стала не самой большой, а намного более значительным стал вопрос, как это соотношение обеспечить. Так при разбросе оборотов двигателя сильно меняется его затягивающая способность в отношении атмосферного воздуха.
Атмосферные двигатели и до настоящего времени являются самыми распространенными двигателями применяемые в автомобилестроении. Надежность, предсказуемость и ремонтопригодность атмосферных двигателей все же выше, чем для других конструкций питания двигателей/
Вам выбирать.
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Если разница между атмосферным 6 цилиндровым и турбированным 4 цилиндровым - однозначно 6-атмосферный. Если разница между двумя 4 цилиндровыми, атмосферным и турбовым однозначно турбовый. Атмосферный для нормального драйва должен быть как минимум 2-х литровый (за исключением когда машина типа VW Гольф). Турбированный минимум 1.8
Малообъемные двигатели (объемом ниже 1.8 не важно турбо или нет) имеют низкий моторесурс, плохо раскручиваются на малых оборотах из-за недостатка крутящего момента или его максимальной доступности на высоких, а если такой автомобиль еще имеет кондиционер, то его включение будет сопровождаться снижением приемистости (для турбо это отпадет когда двигатель раскрутиться).
Дизельный:
Я не смогу привести пример использования современного дизельного двигателя без синхронной работы с турбиной, поэтому напишу лишь то, что в отличии от бензина здесь крутящий момент выше и доступен он уже на низких оборотах, драйв (при равном объеме моторов) гораздо острее нежели на бензине, расход топлива меньше, но дороже обслуживание. С дизелем куда больше волокиты нежели с бензином из-за банального отсутствия нормальной солярки.
Турбо-двигатели потребляют масло (от 100 грамм до 1 литра на 1000км - в зависимости от движка, манеры и места езды). Нормальный, здоровый атмосферник масло не ест ни при каких обстоятельствах. В отношении потребления топлива - турбо всегда будет сжигать больше нежели атмо.
Еще один существенный недостаток турбодвигателе
А вообще (лично для меня к ВЕЛИЧАЙШЕМУ сожалению) тенденция такова, что на смену сильным атмосферным моторам приходят менее объемные с турбиной имеющее примерно такую же мощность. Например в Формуле-1 с 2013 года вместо нынешних атмосферных V8 объемом 2.4л, придут
турбированные V6 объемом 1.6. Следующее поколение Мерседеса S-класса впервые в истории будет предлагаться с 4-х цилиндровым турбо мотором (до этого были как минимум атмосферные V6), а будущее поколение FORD Mondeo будет предлагаться с турбодвигателем объемом 1 литр, мощностью порядка 200л.с. (по мне так полный абсурд).
Зеленые берут верх поэтому чистой классики вроде атмосферного V6 + гидротрансформаторной АКП остается все меньше.
Турбина стоит 30 тыр., это, что, дорого?
В общем - байки десятилетней давности, родившиеся после общения с Зубару....
Турбина стоит 30 тыр., это, что, дорого?
В общем - байки десятилетней давности, родившиеся после общения с Зубару....