Ваз 21099 карбюратор провалы
Здравствуйте. Промыл карбюратор, поменял свечи, масло. Ну в общем сделал небольшую ревизию. Собрал все на место. Начались провалы при разгоне. Причем если резко педаль в пол то не ничего. А если плавно нажимаешь то гдето в середине такой провал происходит как будто бензин прекращает поступать. Пробовал регулировать не помогает. Скажите с права у ускорительного насоса есть такая лопаточка на которю нажимает такой крючок, когда педаль нажимаешь. Мб такое что он не так стоит и его нада подогнуть?
1. Ремонт карбюратора
Предупреждение:
- При вскрытии ЭМР обратите внимание на то, что под треугольной крышкой найдёте пружину (не потеряйте), мембрану, жиклёр ЭМР с резьбой М4 и шариковый клапан, который имеет шлиц, как некоторые его воспринимают... Это НЕ ДЛЯ ОТВЁРТКИ, и крутить клапан не рекомендую... Он запрессован в корпус карба и ремонту не подлежит (официально) без некоторых навыков...
- Не крутите жиклёры первой попавшейся отвёрткой... Рабочая зона отвёртки должна быть по ширине достаточной, чтобы шлиц в жиклёре работал по всей длине; по толщине - должна плотно входить в шлиц нового жиклёра и рабочие плоскости должны быть как можно более параллельны (не в виде клина)...
- Ремкомплекты карбюратора, поступающие в продажу не имеют никакого отношения к производителю карбюраторов... Не рекомендуется при сервисном обслудивании или ремонте замена каких-либо жиклёров на новые, если в этой комлектации карбюратор когда либо работал нормально, кроме случаев откровенного повреждения оных... Жиклёры из ремкомплектов, как правило, не соответствуют заявленной маркировке и нуждаются в проливке (Проливка жиклёров ) для сравнения и корректировки... Кроме того жиклёры не изнашиваются... Замене подлежат прокладки, уплотнительные кольца, мембраны после деффектовки... При снятии карбюратора подлежит обязательной замене металлоазбестовая прокладка под основание карба воизбежании подсосов воздуха...
Некоторые дополнения из коллективного опыта:
1. Выравнивание основания (подошвы) карбюратора
Из собственного опыта:
- На идеально ровную доску (толстую фанеру) крепил стэпплером крупную (№60-80) наждачку и аккуратно шоркал основанием карба (естественно, сняв всё, что мешает) по этой самой наждачке, периодически
поглядывая на основание, оценивая достаточность шлифовки по следам от наждачки и прикладыванием линейки штангеля к основанию... Когда получил удовлетворение от полученной плоскости, сменил наждачку на более тонкую (№120-150) и продолжил процедуру до исчезновения следов от крупной наждачки... Далее полная чистка с мойкой и продувкой под высоким давлением... Шлифовка отняла примерно 20-30 минут драгоценного времени, но результат того стоил...
Из чужого опыта:
- Если имеется таковая возможность, берём 2 толстые металлические пластины (до 10 мм), тиски соответствующего размера, вытаскиваем пассатижами трубку топливного канала ХХ в нижней половинке карба
(предварительно вставив в трубку подходящий по диаметру хвостовик сверла), зажимаем карб (желательно подогреть гр. до 100-120) в тисках между пластинами и можем идти спать... На утро, по необходимости шлифуем чуток, как описано выше... Этот метод предпочтительней, так как подошву не пилим так жестоко, как в методе выше...
- Ставим карб на штатное место... При установке проверяем плоскость толстой прокладки, проверяем привалочную плоскость коллектора, всё ставим на места, не забывая под толстую прокладку положить тонкую поронитовую, под основание карба положить металлоазбестовую... Наживляем гайки, не забыв положить под них шайбы, и притягиваем карб к коллектору торцевым ключём вручную (без воротка) до упора, затем с воротком доворачиваем на пол-оборота... Если гайки по шпилькам крутятся не свободно, желательно заменить гайки или шпильки, или всё сразу...
торантино писал:
- "Насчет выгнутой подошвы карба добавлю что происходит это в сильном виде когда ставят разного рода толстые мягкие прокладки типа резины. толстого паранита. картона. Подразумевая что толстая прокладка надёжно обеспечит гермитичнось. Ну и перетяжка гаек соответственно. Смазаные тонким слоем литола тонкие картонные заводские прокладки надёжно герметизируют соединение"...
2. Ремонт клапана УН (ускорительного насоса)
ALEX_69 писал...
- Из куска велосипедной спицы длиной сантиметров 10 точится "игла", один конец стачивается на очень плавный конус, точится с таким расчётом, чтобы прошёл в отверстие в клапане(его видно в глубине канала при вынутом распылителе) и упёрся в шарик, кончик острым не надо делать. Потом лёгкими ударами молотка(куда-ж без него Smile ) пристукивем шарик к седлу, мягкий мусор перерубится, твёрдый раздробится, ржавому шарику это не поможет. Потом в шприц растворитель набираем, и уперев шприц в заборное отверстие УН несколько раз прокачиваем. Вставляем распылитель (здесь неплохо-бы иметь распылитель с завёрнутой вверх трубкой обрезанной, сантиметровой длины примерно(через такую приблуду можно прокачать УН шприцом на всасывание), тк гусаки обычно любят забиваться после таких процедур). Не получилось - трюк повторяем,
с первого раза редко получается, иногда циклов 10 прогонишь, пока норма будет. Неплохо-бы ещё в распылителе клапан на герметичность проверить, завоздушенный канал тоже предпосылка к клеванию носом.
3. Ремонт седла жиклёра ХХ
========================================
Полезные доработки или "СОВЕТЫ БЫВАЛЫХ"
1. Любителям часто менять жиклёры:
- При регулировке часто приходится менять жиклёры, каждый раз располовинивая карб, особенно, если кабюратор далёк от стандартного... Рекомендую в крышке карба рассверлить воздушные колодцы сверлом 8-8,5 для быстрого извлечения (зубочисткой) ВЖ без разборки карба... Так же достаётся и ТЖ, но стержнем от авторучки, заранее подобранным, чтоб плотно входил в жик... Сверлить желательно на станке, во избежании увода сверла... У меня получилось не очень удачно (дрелью)... Фото ЗДЕСЬ...
- Если выкрученный ТЖ не извлекается из колодца через резьбу ВЖ, значит при его закручивании пользовались не правильной отвёрткой, или он был закручен с фанатизмом, и появился заусенец... Тут и поможет стержень от авторучки, о котором писал чуть выше... Пытаемся выкрутить стержнем, но уже по резьбе ВЖ... Должно получиться, если его (ТЖ) не раскрыло, как тюльпан при закручивании... В этом случае (было такое) придётся сверлом подходящего диаметра (5,5 мм) рассверлить резьбу ВЖ (для ВЖ ещё останется) и повторить попытку...
2. Как достать винт качества:
- При тотальной чистке карба ОБЯЗАТЕЛЬНО извлекается винт качества, что проблематично в большинстве случаев... Бывает, что он выдувается струёй воздуха, но лично у меня не получалось... Рекомендую провсерлить в подошве карба отверстие 3/3,5 мм в точке, под которой находится головка ПОЛНОСТЬЮ выкрученного винта качества... Через него винт просто подталкивается чем угодно и вываливается... Фото... Стрелка с цифрой 3... ------->Ещё один вариант доработки...
- Полезность именно отверстия в том, что оно перекрывается подкарбовой прокладкой, и остаётся возможность на заведённой проверить уплотнительное кольцо качества, закрыв колодец винта (пальцем)... Если обороты изменились - присутствует подсос... Следует заменить уплотнительное резиновое колечко и убедиться в чистоте колодца...
3. Жиклёр Холостого Хода не вытаскивается из седла...
Тимофеевич писал:
- На практике часто приходится при выкручивании ЭМК видеть застрявший и оставшийся жиклер из-за того, что его с усердием туда закручивали... После "многолетних" раздумий и отчаянных попыток его оттуда достать нашёл достаточно действенный метод противостоять этому явлению... Рассмотрев в спокойном режиме, чем он там цепляется, подошел практически к решению этой проблемы и с успехом применяю сейчас... Беру жиклер и обтачиваю надфилем его по окружности на том месте, где написан номер жиклера (42). Там диаметр где-то 7 мм, а я делаю 6 мм. Возле носика, не трогая посадочное место, тоже по диаметру чуть обтачиваю его. Вид, конечно, чуть теряется, но при выкручивании никаких проблем не возникает. В крайнем случае его можно покачать из стороны в сторону (резьба 8 мм, а диаметр сделан 6 мм) и он выскакивает отуда прекрасно. Попробуйте, и не пожалеете. Номер жика вам можно и запомнить, если надо, так как цифры приходится надфилем практически удалить...
- Вытаскивать приходилось по всякому, но потом тоже нашел метод на крайний случай... Надевал трубку на лепестки жиклера ЭМК, чтобы не расходились, а внутрь закручивал метчик М4 и таким вот образом вытаскивал...
Т808 писал:
- Вполне достаточно сточить на 0,1мм. А цифры штамповки при этом остаются видны...
4. Эмульсия в коробке воздушного фильтра (кастрюле)...
Тимофеевич161 писал:
- Зимой карбюратор должен глотать только теплый воздух от выпускного коллектора... И не отключать подогрев до начала плюсовой температуры...
- Внутри кастрюли, как вы её называете, есть отверстие - вход в полость кастрюли, минуя элемент воздушного фильтра, для приёма отработанных газов. Я припаивал изогнутую медную трубку диаметром в районе 10-12 мм (её нижний край) вовнутрь отверстия кастрюли, а дугу трубки направлял во 2-ую камеру карбюратора. Высота дуги трубки должна быть такой величины,чтобы верхняя крышка фильтра могла закрыться... Нижняя часть дуги не доходит до плоскости дна кастрюли 1-1,5 см, короче, чтобы можно было просунуть металлическую планку крепления кастрюли между резинкой и носиком трубки... Всё, что из этой трубки в виде эмульсии вылетает попадает во 2-ую камеру, не загрязняя 1-ую, а дымок будет засасывать в 1-ую .В воздушном фильтре будет идеальная чистота, хоть белой тряпочкой протирай...
- Нижнюю часть(1/4) радиатора каждую зиму защищаю от холода, снега, щебенки и солевой пасты кусочком линолеума или фанеры по размеру...
========================================
Есть такое мнение
Aleks666 писал: (из форума по МПСЗ)
- Вааще то двойная писалка в одну камеру это зло! Там одинарной на 45 с кулачком №4 или №5 за глаза хватает, тем более что динамика обеспечивается не писалкой, а настройкой ТЖ ГДС-1, писалка лишь компенсирует неизбежное обеднение смеси в момент резкого открытия дросселя, и настраивать её надо на минимальную производительность но чтобы не было провалов. Слишком много лить не надо, можно получить кратковременное переобогащение и тупизм мотора. Вот смотри: Давиш ты педаль, ссыкалка льёт, вступает в работу ГДС, если ссыкалка какое то время ещё будет лить, вот тут то и наступит кратковременное переобогащение. Но тут хочу сделать поправку, ссыкалка может лить и тогда когда ГДС уже работает, но общий объём бенза впрыскиваемый за один ход писалки не должен вызывать переобогащение, этот объём как раз таки и регулируется профилем кулачка, а длительность впрыска диаметром форсунки УН, самые производительные это №4 и №5, остальные льют меньше, ри жирных ТЖ лучше №5, он вначале не так резко срабатывает как №4.
deniska.75 писал:
- С вашего позволения немного теоретически порассуждаю... Рассмотрим конкретно мой случай, как всё началось: допустим, имею карб 083 в стандартной комплектации. Так как в основном езжу на первой камере то и рассуждать буду изначально про подбор жиклёров в первой камере. Ни для кого не секрет, что стандартная тарировка 083-го карба оставляет желать лучшего: педаль газа вялая, машина плохо реагирует на дросселирование, маневрировать в мегаполисе совершенно невозможно - сплошной нервоз. То есть, мне надо улучшить характеристики первой камеры до желаемых результатов. ..Изменение пропускной способности топливного жиклера приводит к соответствующему пропорциональному увеличению или уменьшению расхода топлива. Увеличивать удельный расход топлива мы естественно не хотим, поэтому топливный жиклёр первой камеры оставим какой был - 95. Но с этим жиклёром ощущаем вялый старт, то есть хотим увеличить тягу на низах.
...Изменение размеров отверстий в эмульсионной трубке влияет главным образом при малом расходе воздуха и практически не сказывается при полных нагрузках. То есть эмульсионная трубка 23 (с большими дырками) нам не очень нравится. Следовательно меняем эмульсионную трубку на ZD от карба 073 или 053. Но тут нас ждёт один подвох - ZD без шарика. Хотя в некоторых ремкомплектах попадается ZD с шариком. В любом случае её можно просто запаять. В результате получаем эмульсионную трубку ZD условно с шариком. Далее называем её ZD с шариком. Так, опытным путём испытав, что получилось, замечаем улучшение тяги на низах, уверенный старт с места, но при увеличении оборотов двигатель гудит, а прироста мощности мы не ощущаем.
...Изменение диаметра воздушного жиклера почти не влияет на состав смеси при малых расходах воздуха. То есть влияет при больших расходах воздуха - на высоких оборотах. Нет проблем, заменяем воздушный жиклёр с 165 на 160 (от газели), 155 (от десяточного карба который без подсоса) или 150 (от 073 или 053). Пробуем кататься с всеми этими тремя вариантами и выбираем для себя оптимальный. Лично для меня оптимальным вариантом оказалась конфигурация 95 топливо, 160 воздух, ZD с шариком эмульсионная трубка. Расход: город 9, трасса 7 литров на сотню. Плюс ко всему этому я ещё применил кулачёк ускор. насоса номер 4 (от 073 карба) подпиленый по форме кулачка 083 карба но бОльшего размера, что даёт нам предварительный натяг пружины ускор насоса и более продолжительный и мощный впрыск топлива в момент включения в работу второй камеры карбюратора. Это очень хорошо при обгонах на трассе. Конфигурация второй камеры заимствована от десяточного карба: топливо 100, воздух 125, эмульсионная трубка ZC с шариком. Всё, тюнингованый карб готов, гоняем смело, рвём инжы на светофорах, машина движется за педалью газа. Вот теперь можно успокоиться и получить удовольствие от вождения. ЭМР не трогал, хотя с ним тоже можно поэкспериментировать.
Вовчик52 писал:
- ЭМР сделан чтоб сделать ГДС 1-й камеры из 2 частей, как бы ступенчатую. Без нагрузки мотор работает на бедной смеси (0,35%-0,8% СО при 3000 об/мин). При вступлении в работу ЭМР параллельно основному жиклёру включается дополнительный, обогащая смесь в тех же режимах до 3,5% СО. Момент открытия клапаночка зависит от жесткости пружины прижимающей мембрану.
Стандартные калибровки жиклёров ЭМР - 40;45;50;60. Пружинки от 083(мягкие) и от 2141 (пожестче на 30%).
Так вот, чтоб не обогащать первичную камеру без надобности в экономичных режимах, что делают все "тюнеры", когда бензин валит бестолку, можно просто оставить ГДС в стоке,ну можно чуть(!) пожирнить, увеличив на 5% жик. Ставим пружинку от 2141 солекса или аналог и большой жик на ЭМР (тут надо индивидуально). Получаем маленький расход и приличную динамику, придавив тапку поглубже чуток.
Такой аналог у инжектора. Там при переходе границы в 30% дросселя включается мощностной режим с подбросом топлива и зажигания (там прошивка тоже из 2 частей-эконом и мощностная)... А 2-ю камеру подбирают индивидуально, но это другая тема.
========================================
Регулировка карбюратора Солекс (мануал и народные методы)
1. Регулировка уровня топлива------->То же, но более красочно... -Спасибо AlexandrVM
Коллективный опыт показывает, что регулировка уровня по мурзилке пригодна, как начальная при сборке карбюратора... Более приемлемо регулировать уровень по факту:
- Закачали топливо в карбюратор (вручную или двигателем, не важно), располовиниваем карб и меряем от поверхности топлива до привалочной плоскости (верха) нижней части карба... Уровень, по разным данным, должен быть от 23,5 до 27,5 мм... Рекомендуется из опыта большого количества пользователей 25+-0,5мм...
2. Регулировка пускового устройства карбюратора
Вариант регулировки ПУ (Цитата из фрума по МПСЗ)
Aleks666 пишет:
- Мотор должен быть прогрет до рабочей температуры. Далее,снимаем кастрюлю,заводим мотор,(желательно или с помошником или замыканием втягивающего стартера при включенном зажигании), вытягиваем полностью подсос, воздушную заслонку надо принудительно приоткрыть, можно отвёрткой, выставляем на прогретом моторе за счёт положения дроссельной заслонки желаемые обороты, примерно 2500-3000 (при холодном запуске они будут меньше), затем самое важное, прикрываем возд. заслонку до такой степени, когда мотор начинает слегка "подколбашивать", при этом обороты должны немного упасть, запоминаем зазор ВЗ и корректируем его при заглушенном моторе,ВСЁ!
- То есть,что мы сделали: Прогретый мотор будет "подколбашивать" из за того что смесь получается переобогащёной (для прогретого мотора), но эта же смесь будет великолепно сгорать на холодном, при
правильной настройке, запуск холодного мотора происходит с первой попытки, мотор практически сразу выходит на прогревочные обороты, как только почувствовали что начинается слабенький "расколбас", немного утопили подсос, расколбас должен изчезнуть, и мотор должен нормально работать.
К сожаленю система подсоса на наших карбах сделана так, что невозможно настроить её так, чтобы прогрев происходил полностью автономно, без вмешательсва водителя, но настраивая по данной схеме, у нескольких человек всё работает нормально и по сей день, главное иметь целую диафрагму пускового, исключить подсос воздуха в область диафрагмы, ну и соответственно нормально работающий рычажный механизм, без клинов, заеданий, и т.д. и т.п.
Надеюсь понятно объяснил...
3. Проверка работы механизма блокировки второй камеры карбюратора
4. Регулировка привода воздушной заслонки карбюратора
5. Регулировка привода дроссельной заслонки карбюратора
6. Регулировка холостого хода двигателя
Коллективный опыт
- Регулировка ХХ производится на исправном карбюраторе, при правильной регулировке ГРМ и правильно отстроенном УОЗ под конкретный мотор (для 1,5 литра - 4 градуса)...
- ЭМКХХ (электромагнитный клапан) должен быть закручен, т.е., жиклёр ХХ сел в седло полностью и топливо мимо жиклёра не пройдёт (об этом чуть ниже)... Для этого при установке клапана снимаем уплотнительное резиновое кольцо, закручиваем клапан вручную, считая обороты... Одеваем уплотнительное кольцо, закручивае клапан на столько же оборотов (при необходимости, пользуемся ключём) и доворачиваем ключём ещё на четверть оборота...
Как правило, мерять СО нечем, посему рекомендуем регулировать ХХ следующим образом:
- Перед запуском двигателя выкручиваем винт качества на 6-8 оборотов для того, чтобы двигатель при запуске мог гарантированно работать...
- Пускаем двигатель, прогреваем до включения ветилятора охлаждения двигателя, убираем подсос (обязательно)...
- Проверяем правильность установки ЭМКХХ... Для этого снимаем провод с ЭМКХХ, двигатель должен заглохнуть... Если не глохнет, доворачиваем ключём, пока не заглохнет, но не более, чем на четверть оборота... Если не глохнет, ищем проблему...
- Винтом колличества выставляем требуемые обороты...
- Выкручивая винт качества, находим максимальные обороты... При дальнейшем выкручивании обороты должны понижаться (переобогащение)...
- На максимальных оборотах винтом колличества ставим требуемые обороты, но на 10% больше...
- Закручиваем винт качества до появления перебоев в работе двигателя и выкручиваем до стабильной работы двигателя... Регулировку можно считать законченной... При нажатии на педаль газа и резком отпускании обороты должны достаточно быстро понизиться до требуемых на ХХ...
Тимофеевич писал:
- " ...И последнее. Резко набрать обороты и сбросить. Если произошел четкий переход с больших оборотов на режим ХХ, то регулировку карбюратора на режим ХХ можно считать законченной, а если переход на ХХ произошел не совсем четко, то надо чуточку отпустить иглу Качества... Уточнить обороты ХХ , проверить ещё раз переход на ХХ и регулировку теперь можно считать законченной...
- Повторюсь, не надо считать на сколько оборотов откручена игла качества в процессе регулировки... Важно, что есть стабильный холостой ход и игла качества находится в положении при котором дальнейшее её закручивание ведет к ухудшению работы карбюратора на режиме ХХ..."
ПРИМЕЧАНИЕ:
- Не рекомендуется замена жиклёра ХХ без необходимости, если с прежним жиклёром ХХ был стабилен, а на жиклёре не имеется повреждений...
- Если при выкручивании винта качества не наступает переобогащение (понижение оборотов), то либо мал жиклёр ХХ, либо в наличии подсос воздуха (впускной коллектор, ВУТ и его шланг, повреждено уплотнительное кольцо винта качества, излишне открыта заслонка 2-й камеры)... Без устранения причин настроить правильно ХХ не представляется возможным... Эксплуатация автомобиля не рекомендуется...
- Если при закручивании винта качества до упора (без фанатизма) двигатель не глохнет, значит:
а) Топливо в задроссельное пространство поступает минуя системму ХХ (мембрана ЭМР, высокий уровень топлива в ПК)...
б) Чрезмерно приоткрыта ДЗ-1, щель ПС (переходной системы) попадает в зону разрежения, топливо закачивается из жика ХХ по каналу ХХ через щель ПС... Проверяется снятием провода с клапана ХХ (ЭМКХХ), должна заглохнуть... Если не глохнет, то искать причину по абзацу "а)"...
Без устранения причин настроить правильно ХХ не представляется возможным... Эксплуатация автомобиля не рекомендуется...
========================================
Для гурманов (полезные ссылки для НАЧИНАЮЩИХ и тонких ценителей шайтан-устройства под названием Карбюратор)
1. Работа эмульсионного колодца главной дозирующей системы (ГДС)
2. Прямое влияние процесса горения на расход топлива
3. Топливная экономичность ДВС
4. Настройка карбюратора и впуска своими руками
5. Статьи о доводке карбюратора
6. Маркировка топливных жиклёров карбюраторов "Солекс" означает, что пропускная способность жиклёра аналогична эталонному жиклёру, диаметр тарированной части которого в сотых долях миллиметра численно равен значению числа маркировки. В производстве жиклёров их соответствие пропускной способности эталонному жиклёру обеспечивается не только диаметром отверстия, но и длиной его тарированной части. Поэтому фактический диаметр отверстия жиклёра может несколько отличаться от номинального значения...
7. Тарировочные данные карбюраторов Солекс
8. "Карбюраторы" - Тюфяков А.С.
9. Немного теории ДВС
10. Много полезного про карбюраторы
11. Для тех, кому интересно, как работает CV-carb...
_________________
Просто замок зажигания проверь!
И предохранители!