Комментарии
410
К первому сообщениюВ начало
К последнему сообщениюВ конец
андрэ орлов
Был турбо--дизель ,из-за турбины движок пошел в разнос итог---замена двигла,ремонт турбины, контрактный движок попал г...о,пришлось за копейки авто продать ,ни в жизнь больше турбо не возьму,если брать то только новый.
СсылкаПожаловаться
костя ЛОЛ
Турбо это весело. У меня 1.2 TSI, это экономично , экологично и практично. Тяга радует уже на 1400 и не обязательно крутить до усёра. Тихо работает до 3000 об/мин. В сочетании с механикой очень нравиться. Есть один нюанс в -25 С плохо прогревается на холостых, приходилось сидеть около 30-40 минут чтобы датчик поднялся до +60 С и замер. Подливаю масла около 200 гр. на 10000 км. Одним словом меня радует, полет нормальный. А вот V6 это варочная плита, на ней в Москве в пробках на капоте яичницу жарить. :)
СсылкаПожаловаться
Иван Колесов
ну я могу понять когда турбо на спорткаре с 3 литрами, но зачем эта муть на малолитражке с мотором от газонокосилки? фордовский экобуст уже доказал - ресурс в 100 тык и на свалку...
СсылкаПожаловаться
Иван Колесов
В ответ на комментарий от Игорь Шулико
Игорь Шулико
У меня два дизельных японца: один атмосферный (двигатель 4D56), другой точно такой же, но турбированный (двигатель 4D56T). Причём турбированный выпуска середины 90-х и турбина не только стоит родная, но даже не ремонтировалась ни разу. Но я не об этом. Просто интересно, что произойдёт с двигателем, если турбина вдруг сломается: движок просто потеряет в мощности и машина всё равно дальше будет ехать или движок встанет? Кто знает?
СсылкаПожаловаться
если турбу заклинит, то скорее всего не заведется, если ее работа ухудшится, то будет мотор дыметь т.к. состав смеси меняется
СсылкаПожаловаться
Иван Колесов
В ответ на комментарий от D.u.k.e.=[===> История переписки13
D.u.k.e.=[===>
Прежде чем писать глупости, сперва обоснованно и наглядно покажи, почему у турбокомпрессора ресурс меньше? Ну вот опять же - предыдущий автомобиль. Там в инструкции было написано: ресурс двигателя 300 тык. Атмосферного. С какого перепуга у наддувного меньше? Потому что лично тебя терзает турбофобия и элементарное незнание принципов работы таких двигателей? Ну продам я дешевле автомобиль. И что дальше? Пока один думает, как сэкономить копейку, другой думает, как заработать рубль. Намёк ясен? Купив авто ты уже потерял. 3-5% стоимости при перепродаже на фоне уже существующих потерь погоды не делают.
СсылкаПожаловаться
банальные законы физики, чем меньше рабочий объем и выше мощность тем ниже ресурс при идентичной нагрузке + современные турбы тянул полку момента уже с 1500 об, что есть не очень хорошо для ЦПГ, если кто помнит, то старые турбы 80-90-х ставились только на литраж 2+ литра да еще и с турбоямой, именно поэтому и жили они почти как атмо...
СсылкаПожаловаться
Иван Колесов
В ответ на комментарий от D.u.k.e.=[===> История переписки15
D.u.k.e.=[===>
Утверждать не можешь, но берёшься. Что вообще за идиотская привычка сравнивать несравнимое: 1,2 турбо и трёхлитровый атмосферник V6? Ну давай ещё сравним двигатель от мопеда с V6? В том и вся соль малолитражных турбодвигателей, что их не нужно крутить в звон для того, чтобы нормально ехать. У того же TSI максимальный крутящий момент начинается с 1300-1400 об/мин и продолжается ровной полкой почти до самых окраин. Что это даёт на практике? Да то, что для нормальной езды двигатель крутить не надо - машина именно в городе прёт как паровоз на вполне умеренных оборотах. И в любой момент можно ещё докрутить, если нужно ускорение. Я даже по своей сужу: в спокойном режиме в городе обороты даже выше 2000 не поднимаются, а расход радует цифрой 8-9 л. Вот тебе и экономичность. И ресурс. Менять масло - вообще проблемы не вижу. Если сильно б...дишь - можно в 2 раза чаще его менять - это даже атмосфернику на пользу. Если резюмировать: едет и атмосферник, и наддувный двигатель. Весь вопрос в том - КАК они едут. Лично я больше не хочу тошнить на атмосферных овощах. Кстати, ещё занятный момент: на перевале в горах при перепаде высот турбокомпрессор продолжает таращить как паровоз. В отличие от.
СсылкаПожаловаться
косяк в том, что на 1300-1400 об низкая производительность маслонасоса двигателя и когда ты его давишь на всю мощь на таких оборотах наступает масляное голодание как турбины так и ЦПГ...
СсылкаПожаловаться
Иван Колесов
кстати все почему-то забывают, что современные турбомоторы по регламенту должны кушать АИ-98 и лишь в крайних случаях 95-й и то не более пол бака в случае отсутствии заправки с 98
СсылкаПожаловаться
i-korotok@mail.ru
В ответ на комментарий от Николай К***
Николай К***
Немножко истории. Большинство технологий пришло из авиации, где наддув начал применяться еще в 30-е годы. Почему турбина первой нашла применение в США? Потому, что там первыми научились делать подшипники, могущие работать на высоких оборотах (100 тыс. и выше). Поэтому американские истребители были с турбонаддувом. Немцы преуспели в нагнетателях и непосредственном впрыске, а, поскольку в 1940 году Гитлер подарил Сталину несколько десятков новейших самолетов, то и с 1942 года наши авиамотористы разобрались с этими технологиями и наддув с впрыском начали изготавливать в Уфе для моторов АШ-82ФН, с которыми наша авиация (Ла-5, Ту-2) достигла господства в воздухе. Немцы тогда применили еще и нитрос. А статья по сути - рекламная, призывающая к покупке авто с турбомоторами. А это прямая деза, тк надежность современных малоразмерных бензотурбомоторов недостаточная. Реальный ресурс зачастую не доходит до 30т км - посетите форумы, например, владельцев Фольсквагенов с моторами 1.2 и 1.4
СсылкаПожаловаться
правильно Николай ,полностью согласен с Вами
СсылкаПожаловаться
Рост
Теория проста: чтобы выросла отдача, нужно сжечь как можно больше топлива. Но для его горения необходим ещё и воздух. Воздух не горит, окисляется кислород. Просто химия
СсылкаПожаловаться
Somebody
Хорошая статья. А про то, что некоторые турбины "жрут" масло что?
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас