Комментарии
270
К первому сообщениюВ начало
К последнему сообщениюВ конец
james911@mail.ru
В ответ на комментарий от Барахольщик
Барахольщик
Турбомоторы в большинстве своем "верхние". 351 Windsor V8 c двумя четырехкамерными карбюраторами, крутящий момент 522 Н м при 3400 оборотов.
СсылкаПожаловаться
сейчас ставят турбы с изменяемой геометрией лопастей, соотв. дует она достаточно уже с 1500 об
СсылкаПожаловаться
Дмитрий Севрюгин
В ответ на комментарий от Алексей Бургер-Гасанов История переписки11
Алексей Бургер-Гасанов
Mazda MX5 Miata - один из самых дешёвых заднеприводныйх спорткаров в мире. Она маленькая, лёгкая поэтому даже небольшого мотора ей достаточно для приличных скоростных характеристик. Плюс задний привод, идеальный для скоростной езды. Производители суперкаров стремятся создать как можно более мощный и скоростной автомобиль. Но гарантировать безопасность езды при таких характеристиках не может никто. Многие убиваются и на обычных маллитражках. Что говорить о спорткарах мощностью под 700 л.с.? Дело не только в мокрых гильзах, а во всей конструкции двигателя. Высокая мощность при относительно малом объёме мотора заставляет работать такой мотор на высоких оборотах и с огромными нагрузками. Поэтому ресурс такого мотора мизерный в сравнении с объёмными моторами и меньшей литровой мощностью.
СсылкаПожаловаться
Мазда МХ-5, при всей своей лёгкости, отнюдь не самый энерговооружённый автомобиль, но любители спортивной езды ценят его за выверенные реакции, сбалансированное управление, чёткую обратную связь - всё то, что выходит за рамки тупых "цифровых" оценок в лошадях и секундах. Вы так и не поняли, что мокрые гильзы - это возможность поменять самую фрикционнонагруженную деталь в двигателе не прибегая к сложным технологическим операциям. Иными словами: Вы можете иметь более высокий межремонтный ресурс для своего любимого низкофорсированного двигателя, но если он выполнен без мокрых гильз, после определённого и весьма ограниченного числа ремонтов он подлежит выбросу на свалку, ибо его общий (в авиации именуемый "назначенный") ресурс будет исчерпан. Двигатель же с мокрыми гильзами, после выработки ресурса цилиндро-поршневой группы, который может быть и меньше, чем ресурс дешёвого низкофорсированного двигателя (что вряд ли, поскольку та же Феррари применяет технологию никель-кремниевого покрытия для гильз), будет подвергнут капремонту с заменой гильз и других изнашиваемых элементов пар трения, то есть, по сути, перейдёт в состояние нового. Я бы Вам посоветовал оставить пагубную практику противопоставления европейских суперкаров штатовским мускулистым авто по той простой причине, что эти машины изначально ориентированы на абсолютно разные аудитории. Более того, я уже намекал Вам, что Ваши попытки обгадить именитые европейские марки выглядят сродни комплексу лисы и винограда - "не могу себе позволить - значит гадость". Научитесь восхищаться автомобилем просто как достижением инженерного искусства, без оглядки на его ценник.
СсылкаПожаловаться
Барахольщик
В ответ на комментарий от james911@mail.ru История переписки2
james911@mail.ru
сейчас ставят турбы с изменяемой геометрией лопастей, соотв. дует она достаточно уже с 1500 об
СсылкаПожаловаться
моторесурс? ремонтопригодность, скажем, в условиях Красноярского края? стоимость оного? круто только в комментах.
СсылкаПожаловаться
james911@mail.ru
В ответ на комментарий от Барахольщик История переписки3
Барахольщик
моторесурс? ремонтопригодность, скажем, в условиях Красноярского края? стоимость оного? круто только в комментах.
СсылкаПожаловаться
это да, как со временем это все поведет себя в условиях наших криворуких сервисменов, с нашим бадяжным топливом, маслами, никто точно сказать не может, покажет время
СсылкаПожаловаться
Алексей Бургер-Гасанов
В ответ на комментарий от Дмитрий Севрюгин История переписки12
Дмитрий Севрюгин
Мазда МХ-5, при всей своей лёгкости, отнюдь не самый энерговооружённый автомобиль, но любители спортивной езды ценят его за выверенные реакции, сбалансированное управление, чёткую обратную связь - всё то, что выходит за рамки тупых "цифровых" оценок в лошадях и секундах. Вы так и не поняли, что мокрые гильзы - это возможность поменять самую фрикционнонагруженную деталь в двигателе не прибегая к сложным технологическим операциям. Иными словами: Вы можете иметь более высокий межремонтный ресурс для своего любимого низкофорсированного двигателя, но если он выполнен без мокрых гильз, после определённого и весьма ограниченного числа ремонтов он подлежит выбросу на свалку, ибо его общий (в авиации именуемый "назначенный") ресурс будет исчерпан. Двигатель же с мокрыми гильзами, после выработки ресурса цилиндро-поршневой группы, который может быть и меньше, чем ресурс дешёвого низкофорсированного двигателя (что вряд ли, поскольку та же Феррари применяет технологию никель-кремниевого покрытия для гильз), будет подвергнут капремонту с заменой гильз и других изнашиваемых элементов пар трения, то есть, по сути, перейдёт в состояние нового. Я бы Вам посоветовал оставить пагубную практику противопоставления европейских суперкаров штатовским мускулистым авто по той простой причине, что эти машины изначально ориентированы на абсолютно разные аудитории. Более того, я уже намекал Вам, что Ваши попытки обгадить именитые европейские марки выглядят сродни комплексу лисы и винограда - "не могу себе позволить - значит гадость". Научитесь восхищаться автомобилем просто как достижением инженерного искусства, без оглядки на его ценник.
СсылкаПожаловаться
Пока американский неубиваемый низкофорсированный двигатель потребует капиталки, он пройдёт миллион или больше километров - слишком долго ждать придётся. За это время форсированный мотор Феррари придётся капиталить раза 4. Да и поискать придётся сервис, где грамотно его откапиталят. И во сколько обойдётся капиталка такого мотора с никель-кремниевым покрытием гильз? И даже когда американский мотор всё-таки загнётся, откапиталить его несложно и недорого в сравнении с европейскими аналогами. У их блоков толстые стенки цилиндров, их можно расточить или вставить гильзы. Вы правы - сравнение не корректное. Европа вообще никогда не выпускала скоростных машин для обычных, средних людей. В Европе такие машины чрезмерно дороги и доступны единицам. А в США скорость доступна всем. Там достаточно иметь 55 тыс.$, чтобы обладать 662-сильным Shelby GT500, 585-сильным Camaro zl1 и 492-сильным Challenger SRT8. Поэтому про принципиально разные аудитории вы полностью правы. Я не пытаюсь обгадить европейский премиум. Я не могу себе позволить и Мустанг. Тем не менее, я считаю, что европейские машины совершенно не стоят своих денег. Половину стоимости они дерут только за престиж бренда и высокий статус. Иначе как объяснить, что Вайпер и Корвет за 120 тыс.$ и GT-R в таблице Нюрбургринга стоят намного выше Ferrari Enzo, Maserati MC12, Lamborghini Aventador и прочая европейская элита?
СсылкаПожаловаться
Эдуард
В ответ на комментарий от rasha История переписки9
rasha
ты что! не трожь мазду! а то сейчас прибижит богом обиженный на фурии все тебе расскажет)
СсылкаПожаловаться
VW Авилон, слова мастера, а не менеджера
СсылкаПожаловаться
Барахольщик
В ответ на комментарий от james911@mail.ru История переписки4
james911@mail.ru
это да, как со временем это все поведет себя в условиях наших криворуких сервисменов, с нашим бадяжным топливом, маслами, никто точно сказать не может, покажет время
СсылкаПожаловаться
Ездил на разных моторах и турбо в том числе, но V8 большого объема мне милее. Тяга, рев мотора и дрожь кузова дают ощущение, что ты едешь на машине а не в кресле со встроенной жопоческой. но это сугубо мое мнение.
СсылкаПожаловаться
Дмитрий Севрюгин
В ответ на комментарий от Алексей Бургер-Гасанов История переписки13
Алексей Бургер-Гасанов
Пока американский неубиваемый низкофорсированный двигатель потребует капиталки, он пройдёт миллион или больше километров - слишком долго ждать придётся. За это время форсированный мотор Феррари придётся капиталить раза 4. Да и поискать придётся сервис, где грамотно его откапиталят. И во сколько обойдётся капиталка такого мотора с никель-кремниевым покрытием гильз? И даже когда американский мотор всё-таки загнётся, откапиталить его несложно и недорого в сравнении с европейскими аналогами. У их блоков толстые стенки цилиндров, их можно расточить или вставить гильзы. Вы правы - сравнение не корректное. Европа вообще никогда не выпускала скоростных машин для обычных, средних людей. В Европе такие машины чрезмерно дороги и доступны единицам. А в США скорость доступна всем. Там достаточно иметь 55 тыс.$, чтобы обладать 662-сильным Shelby GT500, 585-сильным Camaro zl1 и 492-сильным Challenger SRT8. Поэтому про принципиально разные аудитории вы полностью правы. Я не пытаюсь обгадить европейский премиум. Я не могу себе позволить и Мустанг. Тем не менее, я считаю, что европейские машины совершенно не стоят своих денег. Половину стоимости они дерут только за престиж бренда и высокий статус. Иначе как объяснить, что Вайпер и Корвет за 120 тыс.$ и GT-R в таблице Нюрбургринга стоят намного выше Ferrari Enzo, Maserati MC12, Lamborghini Aventador и прочая европейская элита?
СсылкаПожаловаться
Сравнивать машины по времени на Нюрбургринге - рекламная фишка затеянная когда-то поршивцами ( :) ), поскольку их врождённая недостаточная поворачиваемость (особенности развесовки 911го) - то, что нужно на этой трассе. У итальянцев другие вгляды на настройки машины, им эта трасса просто неинтересна. Что же касается доступности супермощных машин для "простого человека", то не стоит ориентироваться только на цену их покупки - содержать такого монстра при европейских ценах на топливо - чистое безумие, да и в Штатах "мускулы" первыми шли под нож в периоды кризисов. В чём-то они гораздо более уязвимы перед кризисами, чем сверхдорогая элита - завалящий шейх или местный нувориш всегда найдутся, а вот среднему классу, когда не известно, хватит ли завтра денег на необходимое, шестилитровое приобретение на фиг не сдалось!
СсылкаПожаловаться
AM
В ответ на комментарий от Николай Королев История переписки4
Николай Королев
Скажите, а по поводу тяги на низах, вы как это определили? Характеристики сравнивали или сами придумали? Если сравнивали, то на каких моторах?
СсылкаПожаловаться
Определил мвоим личным опытом. Сравнивал машины одинаковой мощности, но с разныи объемом двигателя. Например. Мазда СХ-7 2,3 турбо 238 л/с и Мерседес GLK 300, 3,5 атмо, 249 л/с. Мощность примерно равна на бумаге, но в реальности мощ атмосферника, если его напрямую соединить с турбо пукалкой просто его разломает на части. Буквально. Выстреливает с холостых так, что ни один турбо двигатель о 2-х дитра не сможет выполнить физически, хоть ты залей в него азота или еще чего.., причем 3,5 атмо делает это легко и не принужденно, нстественно.
СсылкаПожаловаться
AM
В ответ на комментарий от Николай Королев История переписки4
Николай Королев
Скажите, а по поводу тяги на низах, вы как это определили? Характеристики сравнивали или сами придумали? Если сравнивали, то на каких моторах?
СсылкаПожаловаться
А еще сравнивал GLK на примере одного из лучших турбо двигателей современности - Ауди 2,0, 211 - 224 л/с. Так вот при старте с места с Ауди A5, (а это легкое купе!), мой кроссовер уверенно его обгоняет с места, особенно после 100 км/ч. А если сравнивать с кроссовером Q5 , то разница на дистанции 2 км будет около километра!)) Ездил, знаю. А дальше можете придумывать иди не придумывать, мне это не интересно, так как я знаю как оно есть на самом деле.
СсылкаПожаловаться
Алексей Бургер-Гасанов
В ответ на комментарий от Дмитрий Севрюгин История переписки14
Дмитрий Севрюгин
Сравнивать машины по времени на Нюрбургринге - рекламная фишка затеянная когда-то поршивцами ( :) ), поскольку их врождённая недостаточная поворачиваемость (особенности развесовки 911го) - то, что нужно на этой трассе. У итальянцев другие вгляды на настройки машины, им эта трасса просто неинтересна. Что же касается доступности супермощных машин для "простого человека", то не стоит ориентироваться только на цену их покупки - содержать такого монстра при европейских ценах на топливо - чистое безумие, да и в Штатах "мускулы" первыми шли под нож в периоды кризисов. В чём-то они гораздо более уязвимы перед кризисами, чем сверхдорогая элита - завалящий шейх или местный нувориш всегда найдутся, а вот среднему классу, когда не известно, хватит ли завтра денег на необходимое, шестилитровое приобретение на фиг не сдалось!
СсылкаПожаловаться
Нюрбургринг - это не только реклама. Этот трек самый длинный, самый сложный и разнообразный. В нём есть и длинные прямые и обилие поворотов разной крутизны спуски и подъёмы. Поэтому такой трек является индикатором ездовых свойств и скоростных характеристик любого автомобиля. Но получается, что "традиционно неуправляемые" американцы из года в год бьют на нём признанную европейскую элиту! CTS-V уделал RS6 и E63 AMG, а Вайпер и zr1 обошли Ferrari Enzo, Aventador, MC12, Вейрон и др. Как такое возможно? И судя по тому, что на Нюрбургринге гоняют все ведущие автоконцерны мира, интерес к нему огромен у всех. Посмотрите на статистику продаж Мустанга и Камаро - даже в кризис они продаются десятками тысяч. И судя по ажиотажу вокруг нового Мустанга, его также, ждёт большой успех. В США налоги не столь драконовские, как в Европе и бензин дешёвый. Поэтому содержание мощных, но недорогих машин там по силам многим средним людям. А покупка и содержание европейских суперкаров под силу лишь немногим олигархам. Иными словами, то, что в Европе доступно избранным, в США средним людям.
СсылкаПожаловаться
Николай Королев
В ответ на комментарий от AM История переписки5
AM
Определил мвоим личным опытом. Сравнивал машины одинаковой мощности, но с разныи объемом двигателя. Например. Мазда СХ-7 2,3 турбо 238 л/с и Мерседес GLK 300, 3,5 атмо, 249 л/с. Мощность примерно равна на бумаге, но в реальности мощ атмосферника, если его напрямую соединить с турбо пукалкой просто его разломает на части. Буквально. Выстреливает с холостых так, что ни один турбо двигатель о 2-х дитра не сможет выполнить физически, хоть ты залей в него азота или еще чего.., причем 3,5 атмо делает это легко и не принужденно, нстественно.
СсылкаПожаловаться
Вы немного путаете понятия. Думаю, вы не будете отрицать, что тяга (или тяговитость двигателя, назовите как хотите) определяется отнюдь не мощностью, а величиной максимального крутящего момента двигателя и количества оборотов, при котором он достигается. То есть, чем меньше количество оборотов двигателя при которых достигается максимальный крутящий момент, и чем выше при этом его значение, тем лучше двигатель "тянет на низах". В данном случае максимальное значение крутящего момента Мазды 350Нм достигается при 2500 об, а у Мерседеса 370Нм при 3500 об. При этом, если посмотреть на кривую момента, то мы увидим, что при значении 2500об у Мерседеса крутящий момент составит те же 350Нм. То есть, на низких оборотах (2500 об) оба двигателя тянут одинаково, но при раскрутке двигателя МБ до более высоких оборотов, его тяга увеличивается, поскольку и значение максимального крутящего момента у него больше. То есть вы заведомо сравниваете машины с разным крутящим моментом... При этом не трудно проследить общую закономерность, что у турбированных моторов максимальное значение крутящего момента всегда достигается при меньших оборотах, то есть при равном значении максимального крутящего момента, на низах как раз лучше тянут турбированные двигатели. То что вы называете "выстреливает" - я понимаю, как "разгоняется", это параметр относящийся скорее не к крутящему молменту, а к динамике разгона. У GLK разгон до сотни составляет 6,7сек, а у Мазды 8,3сек, поэтому Мерседес разгоняется быстрее. Этот параметр зависит от множества факторов: масса, аэродинамическое сопротивление, тип трансмиссии и т.д., но он ни коим образом не показывает, что турбомоторы хуже тянут на низах. Напротив, как я показал выше, турбомоторы на низах тянут лучше.
СсылкаПожаловаться
Николай Королев
В ответ на комментарий от AM История переписки5
AM
А еще сравнивал GLK на примере одного из лучших турбо двигателей современности - Ауди 2,0, 211 - 224 л/с. Так вот при старте с места с Ауди A5, (а это легкое купе!), мой кроссовер уверенно его обгоняет с места, особенно после 100 км/ч. А если сравнивать с кроссовером Q5 , то разница на дистанции 2 км будет около километра!)) Ездил, знаю. А дальше можете придумывать иди не придумывать, мне это не интересно, так как я знаю как оно есть на самом деле.
СсылкаПожаловаться
Вы снова путаете понятия. Как я уже писал ранее, в данном случае вы сравниваете не тягу на низах, а динамику разгона. У купе Ауди А5 2,0 (211лс), она составляет 7,3 с, а у МБ 3,5 - 6,7сек. Не удивительно, что с места он ее обгоняет. Только это опять же не имеет прямого отношения к заявлению о лучшей тяге на низах. Для примера, можно взять Субару WRX 2,5 турбо 265лс с крутящим моментом 343Нм, то есть меньше чем у МБ, к тому же специально смещенным на отметку 4000об и динамикой разгона 6,0с. Так вот, на низах у нее тяга будет меньше, чем у вашего МБ, но с места она его обгонит...
СсылкаПожаловаться
Дмитрий Севрюгин
В ответ на комментарий от Алексей Бургер-Гасанов История переписки15
Алексей Бургер-Гасанов
Нюрбургринг - это не только реклама. Этот трек самый длинный, самый сложный и разнообразный. В нём есть и длинные прямые и обилие поворотов разной крутизны спуски и подъёмы. Поэтому такой трек является индикатором ездовых свойств и скоростных характеристик любого автомобиля. Но получается, что "традиционно неуправляемые" американцы из года в год бьют на нём признанную европейскую элиту! CTS-V уделал RS6 и E63 AMG, а Вайпер и zr1 обошли Ferrari Enzo, Aventador, MC12, Вейрон и др. Как такое возможно? И судя по тому, что на Нюрбургринге гоняют все ведущие автоконцерны мира, интерес к нему огромен у всех. Посмотрите на статистику продаж Мустанга и Камаро - даже в кризис они продаются десятками тысяч. И судя по ажиотажу вокруг нового Мустанга, его также, ждёт большой успех. В США налоги не столь драконовские, как в Европе и бензин дешёвый. Поэтому содержание мощных, но недорогих машин там по силам многим средним людям. А покупка и содержание европейских суперкаров под силу лишь немногим олигархам. Иными словами, то, что в Европе доступно избранным, в США средним людям.
СсылкаПожаловаться
Время рассудит. Думаю, когда кризис прокатится по миру в полную силу, в прошлое уйдёт многое из привычного нам ныне. Как бы не пришлось вспоминать о сорокасильных микролитражках.
СсылкаПожаловаться
AM
В ответ на комментарий от Николай Королев История переписки6
Николай Королев
Вы немного путаете понятия. Думаю, вы не будете отрицать, что тяга (или тяговитость двигателя, назовите как хотите) определяется отнюдь не мощностью, а величиной максимального крутящего момента двигателя и количества оборотов, при котором он достигается. То есть, чем меньше количество оборотов двигателя при которых достигается максимальный крутящий момент, и чем выше при этом его значение, тем лучше двигатель "тянет на низах". В данном случае максимальное значение крутящего момента Мазды 350Нм достигается при 2500 об, а у Мерседеса 370Нм при 3500 об. При этом, если посмотреть на кривую момента, то мы увидим, что при значении 2500об у Мерседеса крутящий момент составит те же 350Нм. То есть, на низких оборотах (2500 об) оба двигателя тянут одинаково, но при раскрутке двигателя МБ до более высоких оборотов, его тяга увеличивается, поскольку и значение максимального крутящего момента у него больше. То есть вы заведомо сравниваете машины с разным крутящим моментом... При этом не трудно проследить общую закономерность, что у турбированных моторов максимальное значение крутящего момента всегда достигается при меньших оборотах, то есть при равном значении максимального крутящего момента, на низах как раз лучше тянут турбированные двигатели. То что вы называете "выстреливает" - я понимаю, как "разгоняется", это параметр относящийся скорее не к крутящему молменту, а к динамике разгона. У GLK разгон до сотни составляет 6,7сек, а у Мазды 8,3сек, поэтому Мерседес разгоняется быстрее. Этот параметр зависит от множества факторов: масса, аэродинамическое сопротивление, тип трансмиссии и т.д., но он ни коим образом не показывает, что турбомоторы хуже тянут на низах. Напротив, как я показал выше, турбомоторы на низах тянут лучше.
СсылкаПожаловаться
Судя по всему просчитанному, путаете понятия и цифры да и здоавый смысл вы, а не я. Во первых и в главных: на бумаге оно все та, но в реальности это две большие разницы, вам же знакомо поняти "турбояма"??)). Хотя что я говорю, прокатитесь сами на новом GLK, да или хотябы Хайлендере и (разгон 8,2 указан) сядьте потом на СХ-7... Мои комментарии излишни. А как вы объясните 100% проигрыш CX-7 со старта 3,0 Митсубиси аутлендеоу?? (220 л/с, 9,5 до 100) Или старому Прадо с теми же 9,5??? Во вторых прежде чем писать цифры разгона, поинтересуйтесь таковыми. У Мерса разгон 6,5. 6,7 был га 272 движке. У Ауди А5 6,5, у Q5 7,1 заявленно. В третьих, как говорил Генри Форд или Кэрол Шелби не помню: " машину разгоняет не мощность, а крутящий момент, мощность машину продает). И аэродинамика тут совсем не причем, она влияет на максимальную скорость., так вот еще раз платорюсь проедьтесь сами и все поймете. Сказать могу одно, буду очень жалеть если в угоду однооазовости производители перестанут делать нормальные V6 моторы до 250 л/с.
СсылкаПожаловаться
AM
В ответ на комментарий от Николай Королев История переписки6
Николай Королев
Вы немного путаете понятия. Думаю, вы не будете отрицать, что тяга (или тяговитость двигателя, назовите как хотите) определяется отнюдь не мощностью, а величиной максимального крутящего момента двигателя и количества оборотов, при котором он достигается. То есть, чем меньше количество оборотов двигателя при которых достигается максимальный крутящий момент, и чем выше при этом его значение, тем лучше двигатель "тянет на низах". В данном случае максимальное значение крутящего момента Мазды 350Нм достигается при 2500 об, а у Мерседеса 370Нм при 3500 об. При этом, если посмотреть на кривую момента, то мы увидим, что при значении 2500об у Мерседеса крутящий момент составит те же 350Нм. То есть, на низких оборотах (2500 об) оба двигателя тянут одинаково, но при раскрутке двигателя МБ до более высоких оборотов, его тяга увеличивается, поскольку и значение максимального крутящего момента у него больше. То есть вы заведомо сравниваете машины с разным крутящим моментом... При этом не трудно проследить общую закономерность, что у турбированных моторов максимальное значение крутящего момента всегда достигается при меньших оборотах, то есть при равном значении максимального крутящего момента, на низах как раз лучше тянут турбированные двигатели. То что вы называете "выстреливает" - я понимаю, как "разгоняется", это параметр относящийся скорее не к крутящему молменту, а к динамике разгона. У GLK разгон до сотни составляет 6,7сек, а у Мазды 8,3сек, поэтому Мерседес разгоняется быстрее. Этот параметр зависит от множества факторов: масса, аэродинамическое сопротивление, тип трансмиссии и т.д., но он ни коим образом не показывает, что турбомоторы хуже тянут на низах. Напротив, как я показал выше, турбомоторы на низах тянут лучше.
СсылкаПожаловаться
Судя по всему просчитанному, путаете понятия и цифры да и здоавый смысл вы, а не я. Во первых и в главных: на бумаге оно все та, но в реальности это две большие разницы, вам же знакомо поняти "турбояма"??)). Хотя что я говорю, прокатитесь сами на новом GLK, да или хотябы Хайлендере и (разгон 8,2 указан) сядьте потом на СХ-7... Мои комментарии излишни. А как вы объясните 100% проигрыш CX-7 со старта 3,0 Митсубиси аутлендеоу?? (220 л/с, 9,5 до 100) Или старому Прадо с теми же 9,5??? Во вторых прежде чем писать цифры разгона, поинтересуйтесь таковыми. У Мерса разгон 6,5. 6,7 был га 272 движке. У Ауди А5 6,5, у Q5 7,1 заявленно. В третьих, как говорил Генри Форд или Кэрол Шелби не помню: " машину разгоняет не мощность, а крутящий момент, мощность машину продает). И аэродинамика тут совсем не причем, она влияет на максимальную скорость., так вот еще раз платорюсь проедьтесь сами и все поймете. Сказать могу одно, буду очень жалеть если в угоду однооазовости производители перестанут делать нормальные V6 моторы до 250 л/с.
СсылкаПожаловаться
AM
В ответ на комментарий от Николай Королев История переписки6
Николай Королев
Вы снова путаете понятия. Как я уже писал ранее, в данном случае вы сравниваете не тягу на низах, а динамику разгона. У купе Ауди А5 2,0 (211лс), она составляет 7,3 с, а у МБ 3,5 - 6,7сек. Не удивительно, что с места он ее обгоняет. Только это опять же не имеет прямого отношения к заявлению о лучшей тяге на низах. Для примера, можно взять Субару WRX 2,5 турбо 265лс с крутящим моментом 343Нм, то есть меньше чем у МБ, к тому же специально смещенным на отметку 4000об и динамикой разгона 6,0с. Так вот, на низах у нее тяга будет меньше, чем у вашего МБ, но с места она его обгонит...
СсылкаПожаловаться
Турбо двигатели обладают гораздо худшей отзывчивостью и плохой тягой на низах. Примите уже это. Это старо как мир и известно каждому школьнику. У них есть преимущество в мощности и моменте только по сравнению атмосферниками равного или чуть большего объема, при этом они расходуют намного больше топлива, а зачастую и масла. Широкое использование обуславливается удешевлением и снижением затрат на производство.
СсылкаПожаловаться
Алексей Кирдяшкин
В ответ на комментарий от Кунфу Панда История переписки4
Кунфу Панда
При пробеге авто в 300 и далее тысяч км, стоимость его уже упадет относительно новой процентов на 70. Замена турбины на мондео с работами 44 тысячи (специально звонил). Это мелочи. По поводу работы заглушить машину спустя минуту после остановки, бред. Почитайте про системы форда (наверняка на всех иных марках то же самое), сам с этим сталкивался, заглушив машину, она все равно охлаждает систему. Дилер тоже самое говорит, что турбине ничего не будет. Сигналка обычная, дублирующая безключевой доступ.
СсылкаПожаловаться
Twin-scroll конечно усовершенствования турбина, но лучше подождать минуту другую, ибо масло в системе хоть и не перестает циркулировать, но сам импеллер с подшипниками находятся в статике, после преждевременного выключения двигателя. На практике это означает, что раскаленные до предела подшипники, меняют свойства протекающего в системе масла, прожигая его, и тем самым закакцовывывая его в подшипниках, далее происходит постепенное их разрушение и колоссальное снижение ресурса. Примеров много как на двигателях TSI так ЕР6DT. Вывод прост если не хотите менять турбину на 40 000 км, сразу не глушите!
СсылкаПожаловаться
lolwhat
В ответ на комментарий от AM История переписки5
AM
Смогу. Владел Маздой CX-7. На 17 тыс стуканул движок. И я такой не один. У диллера в моем городе по 2-3 машины в месяц с такой же проблемой, плюсом выходит из строя турбина, в лучшем случае дотянув до 80000 км. Тоже самое с Ауди, знаменитый 2,0 турбо 211 л/с жрет масло ведоами и стабильно одна две машины в месяц на кап ремонт.
СсылкаПожаловаться
Исходя из сегодняшних реалий, ВАГ это дно европейского попоестроения. Сливает и опелю и форду по качеству. У ВАГа только салоны приятные, оптика у ауди. На этом достоинства одноразовых шкод и фольцев заканчиваются.
СсылкаПожаловаться
umv42
"Что живьём, что на фотографиях Ford Mustang выглядит невероятно эффектно — пожалуй, в битве стилей дизайнеры Форда обыграли извечных соперников из Chevrolet, чей Camaro до последнего времени считался образцом «мускулистого» дизайна среди «поникаров»" Не соглашусь с автором статьи. Спереди напоминает новый Mondeo, задняя часть кузова как у Shelby Mustang 70-х годов прошлого века. Так что автор может свое мнение оставить при себе. А Camaro у Chevrolet просто шедеврален. Достойное продолжение знаменитому "масклу".
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru