Весной на вторичке наметился дефицит европейских машин. Прежде всего — сравнительно молодых седанов и хэтчбеков. Владельцы не хотят с ними расставаться — и откладывают смену автомобиля на некое будущее. Приток предложений замедлился, особенно машин с небольшим пробегом. А спрос сохранился, что неизбежно отразилось на ценах.
Японские, корейские или европейские — какие машины лучше?
Уместно вспомнить особенности наполнения российского рынка 5−10 лет назад. Европейские и корейские марки предлагали седаны-хэтчбеки почти всех типоразмеров, кроме малышей класса А, тогда как японские бренды дружно сосредоточились на кроссоверах. А доля китайских производителей была несущественна.
Если говорить о чистокровных «японцах», то после 2015 года в С‐классе у нас остались только Toyota Corolla да Mazda 3. Причем не были локализованы и стоили дороговато.
Но это всё детали. А реальность такова, что автомобилистов, привыкших к европейским машинам, корейские по каким-то причинам не устраивают. Японские не дают простора для выбора, а китайские пока не вызывают массового доверия. Иначе не объяснить, почему люди за 2 млн рублей вместо нового китайского седана покупают шестилетнюю Октавию с пробегом 100 тысяч км.
Чем примечательны авто европейских марок?
Не совсем ясно, за что вообще полюбились нам «европейцы». Навскидку особых преимуществ перед теми же «корейцами» не видно. Но кое-какие плюсы отметить можно.
В частности, европейские производители более тщательно относятся к стойкости лакокрасочного покрытия и защите металла от коррозии. Кузова европейских машин ржавеют неторопливо, и даже после 15 лет и 200 тысяч км вид у многих вполне товарный. Лучше других на этом фоне выглядят, как ни странно, Opel и Peugeot/Citroen.
Далее: среди «европейцев» не найти модели с хлипкой подвеской, где элементы разрушались бы до 50 тысяч км. Подвески у всех крепкие и терпеливые, даже у самых что ни на есть «бюджетников».
Но кузов и ходовая — еще не весь автомобиль. А по части двигателей и трансмиссий к «европейцам» вопросов немало. Японцы планомерно переводили все малолитражки на вариаторы, но сохранили атмосферники, по крайней мере, для российского рынка. У европейцев же нормой стали турбодвигатель и «робот» с двумя сцеплениями. Преимущество в динамике и выполнении эконорм очевидное, но по надежности и ресурсу такой дуэт выигрышным не назовешь.
Остальные нюансы — в эргономике, материалах салона, электронных опциях, шумоизоляции. Всего того, на чем зиждется комфорт. Вряд ли можно сказать, что европейские машины в этом всех превосходят. Хотя, например, Skoda славится повышенным вниманием к мелочам (порой избыточным), а «Фольксвагены» не упрекнуть в странном расположении кнопок.
Насколько надежны европейские автомобили?
При выборе машины с пробегом дизайн и особенности комплектаций обычно уходят на второй план. Главные факторы — цена, теоретическая надежность конкретной модели и стоимость содержания. Чем старше машина, тем это важнее.
А надежность у европейских машин в XXI веке определенно не росла. К сожалению, в России нет независимого системного учета поломок, и мы руководствуемся «общими ощущениями». Ощущения эти подсказывают, что «европейцы» и «корейцы» уже лет десять примерно на одном уровне. С важной оговоркой: массовые корейские модели в большинстве снабжены атмосферными моторами и гидроавтоматами, чей ресурс выше, чем у «турбо» и «роботов».
Косвенно это подтверждают различные европейские рейтинги надежности. Из них следует, что Kia и Hyundai, равно как Toyota и Suzuki, стабильно попадают в Топ‐10 самых надежных марок или моделей. Volkswagen и Opel — иногда, а Ford (европейское отделение) — никогда. Согласно немецкому рейтингу TÜV, у Октавии или Астры шести-семи лет от роду надежность средненькая, а у «Фокуса» — провальная.
Нам ориентироваться на Запад бессмысленно хотя бы потому, что у нас продавали машины, большей частью, с иным оснащением. Так, в 2012-2015 годах свыше половины проданных в Европе машин — дизельные. Остаются ощущения, подкрепленные сведениями о жизнестойкости главных агрегатов.
Неизвестно, почему в Европе отказы «роботов» при 30−50 тысячах км пробега не считают фатальным недостатком. Мы полагаем иначе — хороший агрегат должен ходить 150−200 тысяч км без серьезного ремонта. Как минимум.
А у продававшихся в России европейских седанов и хэтчбеков хороших агрегатов не так много. Ну и за что их любить при пробегах под 100 тысяч км? Сейчас поищем поводы — на примерах моделей российской сборки.
Роботизированные коробки передач — брать или избегать?
Идея приладить к простой механической коробке сложную автоматику переключения передач — верная. Так дешевле, чем городить гидроавтомат, а по быстродействию «робот» ему не уступает.
А реализация подкачала — преселективные трансмиссии ломаются чаще и раньше гидроавтоматов. Тем не менее, многие компании всё еще считают, что за «роботами» с двумя сцеплениями — будущее.
Два сцепления нужны для быстроты переключений — одно отвечает за четные передачи, другое за нечетные. В целом конструкция всех «роботов» схожа, хотя привод переключения может быть гидравлическим или электрическим.
Самые уязвимые элементы: сцепление, мехатроник, демпфер двухмассового маховика, у некоторых агрегатов еще и актуаторы (приводы переключения передач). Все могут выйти из строя до 100 тысяч км пробега — при городской эксплуатации износ быстрее. Могут и не выйти, если строго соблюдать все рекомендации и тем самым замедлить износ.
Обещанные 220−250 тысяч км, впрочем, выхаживают без серьезного ремонта считанные экземпляры. А большинству ремонт требуется в интервале 100−150 тысяч км. Чаще всего он дорог и сводится к замене компонентов в сборе.
Сергей Зиновьев
