На базе мощностей автоотрасли в Ленинградской и Калужской областях может быть создан Межрегиональный кластер автомобильной промышленности (МКАП) — эту информацию «Известиям» подтвердили в кабмине. Чтобы кластер заработал на максимальную мощность, придется решить целый ряд организационных вопросов, считают эксперты, главный из которых — локализация производства автокомплектующих и компонентов. Насколько удачным окажется проект и как объединение производства повлияет на другие отрасли — разбирались «Известия».
У инвесторов идея
Как сообщил «Известиям» источник в аппарате правительства, в настоящее время Минэкономразвития занимается проработкой идеи межрегионального автокластера. Ранее глава министерства Максим Решетников на совещании по социально-экономическому развитию Санкт-Петербургской агломерации с участием Владимира Путина заявил, что в данный момент «нужно решать вопрос с простаивающими площадками бывших автомобильных производств в Петербурге».
— Пока производство возобновилось только на одном из трех заводов, — отметил он. — Есть идея инвестора, который приобрел еще одну площадку, создать межрегиональный кластер автомобильной промышленности между Петербургом, Ленинградской и Калужской областями.
В настоящее время, добавил Максим Решетников, «прорабатываем вопрос вместе с регионами и Минпромторгом». В Минэке и Минпромторге «Известиям» на момент выхода публикации не предоставили деталей проекта.
Как рассказали «Известиям» в пресс-службе губернатора и правительства Калужской области, в настоящее время «по информации Министерства экономического развития и промышленности, в региональные органы власти не было обращений инвесторов о создании межрегионального автомобильного кластера». В администрациях Ленинградской области и Санкт-Петербурга на запрос «Известий» не ответили.
В данный момент производство автомобилей на «покинутых» заводах остановлено (за исключением Nissan и частично Hyundai), напоминают в Объединении автопроизводителей России.
— Задача этого кластера — создать условия для восстановления производства и, соответственно, рабочих мест, — сказал «Известиям» исполнительный директор ассоциации Игорь Коровкин. — Но для этого надо будет решить задачи с определением модельного ряда и объема производства автомобилей (общие производственные мощности заводов — свыше 550 тыс. машин в год), созданием новых производств комплектующих изделий и материалов. Это требуется, чтобы обеспечить локализацию производства в соответствии со Стратегией развития автопрома — легковых и грузовых автомобилей к 2025 году — 55%, к 2035 году — 80%.
По его словам, это «потребует серьезных капитальных вложений, кредитов, что при нынешней ключевой ставке Центробанка является проблематичным». Кроме этого, пока неясно, войдет ли в состав кластера «АвтоВАЗ» (его площадка Nissan и калужский завод «ПСМА Рус»), отметил собеседник.
В то же время член правления Союза автосервисов России, вице-президент международной ассоциации ребилдеров WERC Дмитрий Даньшов видит потенциал «автолокаций» несколько иначе:
— И завод VW в Калуге, и предприятия в СПб и области — это автосборочные заводы. Их строили разные, конкурирующие между собой компании, со своими технологическими процессами. Не очень понятно, зачем их надо объединять в единый кластер, — замечает он.
Однако он согласен с тем, что кластер все-таки необходим в «особых обстоятельствах», под которыми подразумеваются государственные программы поддержки и, возможно, финансирование из Фонда развития промышленности. В существующих условиях административные причины также следует признать убедительными, подчеркнул Даньшов.
В целом в России подобные кластеры хорошо себя зарекомендовали — это и Республика Татарстан, и Самарская область, и Нижегородская, отмечает директор Национального агентства промышленной информации (НАПИ) Татьяна Арабаджи.
— Так, производители компонентов располагаются в непосредственной близости от автомобильного завода, экономят на логистике, взаимодействие с автозаводом осуществляется быстрее. Это же справедливо и для автозавода, — комментирует собеседница.
Известно, что среди игроков российского автобизнеса наиболее сильные производственные активы и в Петербурге, и в Калуге сегодня имеет автомобильная группа AGR (принадлежат мощности бывших Volkswagen, Hyundai, GM). Однако в самой компании «Известиям» подробностей создания кластера также пока не раскрыли.
Центр единения в регионах
Подобные объединения предприятий в кластеры всегда благотворно влияют на рынок, так как позволяют их участникам более активно обмениваться технологическими данными и существенно снижать свои издержки, подчеркивает директор по маркетингу и коммуникациям НПК «Автоприбор» Татьяна Колосунина. А это, по ее мнению, положительно сказывается на качестве и себестоимости производимой продукции.
— Запуск в строй простаивающих производственных мощностей, воссоздание рабочих мест и новые инвестиции в регионы — безусловно, позитивные моменты. Так же как и развитие отечественного импортозамещающего производства и обеспечение рынка большим количеством новых современных автомобилей, выпускаемых в нашей стране, — отмечает спикер.
Создание межрегионального автокластера откроет новые возможности для сотрудничества между представителями различных производств — например, не только автопрома, но и электроники, металлоконструкций. В этом убежден руководитель отдела по работе со средним корпоративным бизнесом ГК «Альфа-Лизинг» Александр Анкушин.
— Таким образом, автокластер станет своеобразным единым центром, где все участники смогут использовать преимущества объединенных в него регионов, — полагает он. — Например, калужские промышленники смогут использовать порты Санкт-Петербурга для получения и отправки грузов, а ленинградские предприятия — пользоваться всеми плюсами особой экономической зоны, которая в Калужской области разделена на две части.
Помимо этого, продолжает Анкушин, члены кластера смогут создавать совместные технологические центры, университеты и научно-исследовательские органы с фокусом на взаимодействие с поставщиками технологий из других регионов и стран. В дальнейшем может быть налажено сотрудничество между участниками автокластера и финансовыми институтами (банки, лизинговые и страховые компании) в вопросах субсидирования в рамках партнерских программ.
В то же время независимый консультант по автопрому Сергей Бургазлиев считает, что в нынешних условиях имеет смысл создание нескольких автопроизводителей с госучастием, которые бы курировались несколькими министерствами.
— Это бы позволило им конкурировать между собой за ресурсы, кадры и в конечном итоге потребителя, — говорит аналитик. — В свою очередь, такая схема способствовала бы углублению локализации и развитию собственной автокомпонентной базы.
Партнер аналитического агентства «Автостат» Игорь Моржаретто призывает к осторожности: в нынешней геополитической ситуации есть большой риск вторичных санкций, поэтому частные инвесторы вряд ли будут вкладываться.
— А значит, необходима помощь государства, — размышляет специалист. — Возможно, имеет смысл вспомнить историю, в частности 1966 год, когда СССР приобрел лицензию на автомобиль Fiat 124, который впоследствии стал «Жигулями». Сейчас также следует пойти по этому пути, приобретя лицензию на производство какой-либо модели, и в перспективе на ее основе создать собственный автомобиль.
С деньгами мил
Чтобы привлечь инвесторов, готовых занять место ушедших из России брендов, вероятно, необходимо предложить им льготные условия ведения бизнеса, замечает партнер по аудиту и консалтингу группы «Деловой профиль» Дарья Перковская.
— Это не только льготы по налогу на прибыль, но также режим таможенного склада, который предоставляется только в особой экономической зоне (ОЭЗ), — акцентирует Дарья Перковская. — Однако создавать новые ОЭЗ, чтобы запустить простаивающие заводы, нецелесообразно, в результате чего и возникла идея межрегионального автокластера.
Основным плюсом объединения, на ее взгляд, является возможность привлечь на российский рынок новые бренды, в том числе из Китая, однако требуемый для этого льготный таможенный режим на ввозимые автокомпоненты вряд ли позволит возместить выпавшие из-за санкций доходы федерального бюджета в ближайшей перспективе. Другой положительный аспект заключается в концентрации механизмов господдержки в рамках единого кластера, что позволит запустить производства в максимально короткие сроки.
— Несмотря на рост выпуска автомобилей в цифрах, создаваемый кластер будет на старте иметь низкий уровень локализации производств, а отсутствие кооперации с российскими производителями автокомпонентов, вероятно, ограничит потенциальный положительный эффект кластеризации, так как он не будет мультиплицирован на другие отрасли российской экономики, — предполагает аналитик. — Впрочем, это вопрос времени и последовательного применения механизмов поддержки для обеспечения корректного функционирования кластера.
Председатель Санкт-Петербургского регионального отделения «Деловой России» Дмитрий Панов обращает внимание на то, что главный принцип действия кластера — возможность производственной и технологической кооперации в рамках всей цепочки создания добавленной стоимости продукции, в данном случае — автомобильной.
Стимулирующие механизмы автокластеров претерпели серьезные изменения с 2022 года. С 2023-го вступили в силу новые механизмы поддержки промышленных кластеров. Это в первую очередь кредиты по льготной ставке — 30% ключевой ставки ЦБ РФ плюс 3%, снижение страховых взносов до 7,6% для предприятий — участников специнвестконтрактов, а также возмещение до 150 млн рублей затрат на приобретение стартовых партий комплектующих, произведенных другими участниками кластера.
— Чтобы маховик межрегионального автомобильного кластера заработал на максимальную мощность, необходимо решить целый ряд организационных вопросов, главный из которых — локализация производства автокомплектующих и компонентов, — указывает эксперт. — Поэтому вполне вероятно, что на начальных этапах формирования нового автокластера будет рассматриваться перспектива привлечения поставщиков компонентной базы из дружественных стран, в первую очередь из Китайской Народной Республики, с дальнейшей локализацией производств на территории российских регионов.
Президент «Меркатор Холдинг» Александр Белогорцев с этим согласен, он отмечает, что для автокластера важна не только финальная сборка машин, но и создание компонентов.
— Однако сейчас основной вопрос заключается в том, что у каждого автопроизводителя есть свои ноу-хау, своя электроника, свои прочие компоненты. И этими наработками автопроизводитель вряд ли будет делиться, — говорит эксперт. — Вот почему в рамках создания этого кластера надо подумать, какие комплектующие сделать универсальными, то есть понять, какие элементы машины можно выпускать для всех автопроизводителей. Производство общих для всех машин компонентов поднимет эффективность всех производств, конкурентоспособность заметно вырастет.
Дмитрий Алексеев
