После того, как история исходной фирмы Bugatti, 114 лет назад основанной самим Этторе Бугатти, завершилась в 1960-х, попытку возродить марку во второй половине 1980-х предпринял итальянский бизнесмен Романо Артиоли. В 1991 году новая компания Bugatti Automobili S.p.A. представила суперкар EB110, который должен был стать первой моделью в линейке будущих серийных Bugatti. Следом за EB110 свет увидел построенный на его платформе седан EB112, над внешностью которого работал глава ателье Italdesign Джорджетто Джуджаро.
На момент своего появления в 1993 году EB112 был одним из самых изысканных, но в то же время необычных седанов в мире, который буквально переосмыслил концепцию классических четырехдверных моделей. Сам Джорджетто Джуджаро до сих пор восхищается EB112 — по его словам, Bugatti EB112 мог похвастать рядом ностальгических деталей экстерьера, отсылающих к знаменитым моделям Bugatti конца 1930-х годов, но с технической точки зрения он был настоящим шедевром своего времени и ни много ни мало автомобилем мечты.
Тридцать лет назад некоторые критики даже называли его самым красивым седаном в мире из когда-либо созданных, хотя были и те, кто работу дизайнера не оценил. Но чего у EB112 не отнять, так это того, что он был настоящим чистокровным Bugatti, в котором удивительно сочетались инновационные технические решения и фирменная роскошь. Отчасти поэтому, несмотря на пару лишних дверей, сегодня в компании Bugatti модель EB112 считают духовным предшественником гиперкаров Veyron и Chiron.
Во внешности, кстати, это тоже читается. Его решетка радиатора, например, стала основой для решетки, которая десять лет спустя украсила Veyron. А знаменитый разделяющий заднее стекло на две половинки «хребет», растянутый от крыши к корме, который является стилистическим намеком на Bugatti Type 57 SC Atlantic, позже был воссоздан сначала на модели Veyron, а затем и на современном гиперкаре Chiron.
За полностью алюминиевым кузовом скрывался углепластиковый монокок, заимствованный у двухдверки EB110. Даже в сегменте экзотических суперкаров такая конструкция считалась очень продвинутой в 1993 году, а для седанов того времени она была настоящей сенсацией. Премьеру Bugatti EB112 справил на автосалоне в Женеве, специально к которому прототип тщательно дорабатывали, чтобы он смог прибыть на стенд своим ходом. Да-да, с 60-клапанным шестилитровым двигателем V12, который работал в паре с шестиступенчатой механической коробкой передач, полноприводный EB112 был практически готовой к серийному производству моделью!
Атмосферный мотор V12 под капотом седана выдавал безумные по тем временам 460 л.с. и 590 Нм. Динамика была соответствующая: максимальная скорость достигала 300 км/ч, паспортное время разгона до 100 км/ч составляло всего 4,3 секунды. Сложная полноприводная трансмиссия представляла собой эволюцию трансмиссии EB110 — на седане EB112 крутящий момент распределялся в пользу задней оси (в соотношении 62/38). Над развесовкой инженеры Bugatti тоже постарались: тяжелый мотор V12 смещен вглубь колесной базы. И такая компоновка, кстати, не только способствовала укрощению дорожных повадок, но и повышала безопасность при столкновении.
Увы, до старта серийного производства седанов Bugatti EB112 дело так и не дошло — перед банкротством фирмы Bugatti Automobili S.p.A. в 1995 году свет успели увидеть лишь три предсерийных экземпляра разной степени готовности, два из которых миллиардер Хильдо Пальянка Пастор приобрел вместе с комплектами запчастей и впоследствии достроил своими силами.
Три года спустя Джорджетто Джуджаро помог концерну Volkswagen возродить бренд, разработав дизайн концепт-кара Bugatti EB118 и его четырехдверной модификации Bugatti EB218. Над внешностью гиперкара Veyron, первой серийной модели в новейшей истории Bugatti, работал Йозеф Кабань, а его преемником, который «нарисовал» Bugatti Chiron, стал Саша Селипанов. Но это, как говорится, уже совсем другая история.
