Стоит ли брать Е-класс после такси и каршеринга

Каких хлопот может доставить новому владельцу штутгартский седан пятого поколения, отработавший свое в корпоративных парках?

Вышедший в 2016 году Mercedes-Benz E-класса пятого поколения под заводским индексом W213 не стал самой продаваемой моделью «трехлучевой звезды» в нашей стране. Зато он все эти годы уверенно лидирует в сегменте седанов бизнес-класса, не подпуская к вершине шорт-листа ни земляков BMW 5 серии и Audi A6, ни азиатский «премиум» в лице Lexus ES и Genesis G80.

Сегодня такие «Е-шки», активно использовавшиеся в такси, каршеринге и корпоративных парках компаний, вряд ли удастся найти на вторичном рынке дешевле 1 800 000 рублей. Чаще всего пробеги у машин первых лет выпуска колеблются в диапазоне 200 000−300 000 км. За рестайлинговые трех-четырехлетки с 100 000−200 000 км на одометре просят от 3 200 000 рублей. Расскажем, какой вариант сулит меньше проблем в возрасте и на что обратить внимание при его выборе.

Как выбрать Mercedes-Benz E-класса с пробегом

slide image for gallery: 19696 | Mercedes-Benz E-класса
slide image for gallery: 19696 | Mercedes-Benz E-класса
slide image for gallery: 19696 | Mercedes-Benz E-класса
slide image for gallery: 19696 | Mercedes-Benz E-класса
slide image for gallery: 19696 | Mercedes-Benz E-класса
8

Самая известная «болячка» часто встречающейся под капотом Е-класса этого поколения базовой 2-литровой бензиновой «турбочетверки» (М274) — смещение импульсных дисков. Озадачиться состоянием и расположением колец, напрессованных на распредвалы, стоит в том случае, если машина стала хуже заводиться.

Устранение неисправности будет недешевым, а меняя распредвалы, не лишним будет обновить и цепь ГРМ со всеми расходниками, которая служит не больше 150 000 км. А еще у этого мотора не славятся надежностью термостат и помпа с изменяемой производительностью. За ними нужно поглядывать после 100 000 км.

Для более мощного бензинового 3.0 V6 (М276) характерны те же проблемы с импульсными дисками, плюс износ муфт фазовращателей. О плачевном состоянии последних подскажет характерный назойливый треск при запуске двигателя на холодную, пропадающий после нескольких секунд работы мотора.

О надежности совсем еще молодой 197-сильной «турбочетверки» 2.0 (М264) у сервисменов пока не накопилось достаточно информации. Но владельцы машин с этим ДВС как минимум поругивают его за масложор при длительных поездках на больших скоростях.

Тем, кто рассматривает «Е-шку» с базовым 2-литровым дизелем (ОМ654) мощностью от 150 до 195 сил, стоит знать о слабых рокерах в его механизме ГРМ. Они могут выйти из строя на 130 000−140 000 км. Об этом сообщит характерный бубнящий звук из-под капота. Если ситуация запущена, то вместе с рокерами возможно понадобится заменить распредвалы и постели. В худшем случае из-за нарушения продувки цилиндров выгорает пластиковый впускной коллектор.

Причиной троения, появления «чека» на приборке и снижения тяги порой становятся заросшие нагаром клапаны и впускные каналы, вслед за которыми обычно засоряются топливные форсунки. Это характерно для машин, часто простаивающих в пробках. Такими же недугами же страдает 340-сильная рядная дизельная «турбошестерка» 2.9 (ОМ656). К тому же, у нее из-за повреждения мембраны в тандемном насосе антифриз попадает в вакуумную систему, что чревато отключением турбины и потерей мощности.

Mercedes-Benz E-класса W213
Источник: Mercedes-Benz

Дизельный 3.0 V6 (ОМ642) с алюминиевым блоком, несмотря на юный возраст, считается самым надежным мотором на «тяжелом топливе», который ставился на «Е-шку» пятого поколения. Хотя и у него есть недостатки. Например, ломаются пластиковые тяги вихревых заслонок во впуске. Это происходит, когда они зарастают отложениями и начинают подклинивать. Сильные загрязнения вредят и системе изменения геометрии турбокомпрессора, способной прослужить до 300 000 км. А еще через 150 000−170 000 км на этом моторе нужно менять недешевые форсунки.

Безальтернативный для этой «Е-шки» 9-ступенчатый «автомат» собственной разработки Mercedes-Benz относят к числу долгожителей и вообще беспроблемных агрегатов. Знай только своевременно меняй ему масло. По живучести подвески E-класса пятого поколения типичный середнячок. Основные компоненты его ходовой не нуждаются в обновлении до 80 000−100 000 км пробега.

Так стоит ли связываться с подержанным «Мерседесом» Е-класса, выбирая «премиальный» бизнес-седан? Как купить такую «Е-шку» с пробегом и на что обратить внимание при ее осмотре? О каких слабых местах этой модели стоит знать и от каких ее версий лучше отказаться? Ответы на эти и другие вопросы вы узнаете, посмотрев видео канала «Авто Плюс», посвященное особенностям выбора Mercedes-Benz E-класса пятого поколения под индексом W213.

Иван Титов