Флагманские седаны всегда были и остаются витриной возможностей автопроизводителя – это концентраты роскоши, новейших технологий, комфорта, безопасности и престижа. И с самого рождения законодателем мод является Mercedes-Benz S-класса, за которым пытаются угнаться немногочисленные конкуренты. Это, конечно, земляки Audi A8 и BMW 7-й серии, а к ним в компанию мы взяли обновленный Lexus LS. Каждый из них в чем-то уступал предшественнику – «Мерседесу» с индексом 222. Но сделал ли S-класс еще один шаг вперед при смене поколений?
Элегантность и технологии – тест-драйв Mercedes-Benz S-класса
Новый S-класс рассекретили еще год назад, но в массовом порядке на нашем рынке машины стали появляться только прошедшим летом. И не зря на первых фирменных снимках Mercedes-Benz был, в основном, белым или серебристым – ему очень идут светлые цвета! Тогда на кузове видны мягкая пластика боковин и рельефный капот. А главное – не так заметны хромированные вставки, которые несколько аляповато смотрятся на черных S-классах.
Красивая машина, особенно с пакетом AMG Line и на 21-дюймовых многоспицевых колесах. Но пора и внутрь. Тяну за выдвижную дверную ручку «Мерседеса» (срабатывает она все же с задержкой) и попадаю в очень стильный салон – мягкие кресла обтянуты приятной коричневой кожей, массивные деревянные лакированные вставки украшают переднюю панель, а какая тут эффектная контурная подсветка!
Но не все ладно в этом королевстве – большой дисплей мультимедийного комплекса MBUX, фактически заменивший собой центральную консоль, моментально покрывается отпечатками пальцев и в солнечную погоду выглядит непрезентабельно. Кнопки на дверях, управляющие регулировками кресел, практически не имеют хода, что поначалу сбивает с толку. И, кто бы что ни говорил, но управление автоматической коробкой правым подрулевым рычажком – это вещь! Настолько быстро привыкаешь, что во всех остальных машинах сразу же включаешь стеклоочистители.
Все меняется, стоит оказаться сзади – а где еще положено ездить владельцу длиннобазного S-класса? Сиденье с мягкой подушкой подголовника можно разложить в полулежачее положение, включить неплохой массаж и расслабиться. Тем более, по хорошей дороге Mercedes-Benz не едет, а словно парит над дорогой, слегка раскачиваясь на волнах. А сквозь прекрасную шумоизоляцию едва пробивается шорох шин.
Но и здесь хватает нюансов – блок климат-контроля скрыт крышкой, которая неудобно открывается, а расположен он так, что к нему неизбежно приходится тянуться. Можно воспользоваться сенсорным съемным планшетом, но он безбожно тормозит – древний (2014 года!) Samsung Galaxy Tab 4 попросту не справляется с «тяжелым» программным обеспечением Mercedes-Benz. При этом точно такое же устройство в BMW работает адекватно.
А едва ровный асфальт меняется на покрытие с заплатками, люками и колеями – то есть, на типично московские условия, как вся плавность хода улетучивается. 21-дюймовые низкопрофильные шины передают все пневмобаллонам, а те – на кузов. Mercedes-Benz вздрагивает на стыках и громыхает на отбой передними амортизаторами, стоит чуть превысить скорость при проезде «лежачих полицейских». Расхлябанность можно убрать, если перейти в спортрежим, но тогда S-класс чересчур подробно повторяет профиль. Возможно, на опциональном (за 780 тысяч рублей доплаты) шасси E-Active Body Control все будет гораздо лучше, но на белой машине его не было.
А вот управлять «Мерседесом» приятно. Под капотом у тестового S 450 – трехлитровая рядная «шестерка» с 48-вольтовым стартер-генератором EQ Boost и электронаддувом, который помогает классической турбине на низких оборотах. С места S 450 срывается бодро, но в сиденье не вжимает, и в конечном итоге цифры разгона не слишком впечатляют – 6,1 секунды при заявленных 5,1. Однако мотор и 9-ступенчатый автомат идеально ладят друг с другом, поэтому езда получается очень плавной.
Удивляет, насколько легко ездить на S-классе при его длине в 5,3 метра! Поворотная задняя ось (даже несмотря на то, что с 21-дюймовыми колесами угол ограничен 4,5 градусами, а не 10-ю, как у машин 19-дюймовыми) облегчает маневренность и повышает устойчивость на скоростях свыше 60 км/ч. И лихачить на «Мерсе» – в радость: реакции точные и однозначные, а до предела возможностей дойдет, скорее, сам водитель, нежели шасси. Расстроила только длинноходная педаль тормоза – с непривычки это может и напугать. Впрочем, S-класс традиционно оснащается всеми возможными системами активной безопасности, так что до беды не дойдет. Настроены все ассистенты водителя великолепно, хотя этим же могут похвастать все машины в нашем тесте.
Классика и брутальность – тест-драйв BMW 7-й серии
Черная матовая глыба BMW – полная противоположность элегантному «Мерседесу». Огромная решетка радиатора, узкие фары, налитые злостью и подчеркнутые синими «стрелками» с надписью BMW Laser. Но и «семерка» до сих пор актуально смотрится в потоке – спасибо классическим пропорциям и прямым линиям. И даже жаль, что в следующем поколении нас ждет что-то радикально другое.
То же самое можно сказать и про салон. Сейчас осталось всего две модели BMW, где еще осталась старая архитектура с низко расположенным блоком климат-контроля и скромного размера центральным дисплеем. Живая классика! Сюда тоже здорово вписаны световоды контурной подсветки – особенно хороши динамики мощной аудиосистемы Bowers & Wilkins. И к материалам отделки в «семерке» не придраться.
Но начинать знакомство нужно с водительского кресла. Заметили шильдики V12 на задних стойках кузова? Планировалось взять на тест именно шестицилиндровые седаны, но в последний момент машину с трехлитровым двигателем пришлось поменять на BMW M760Li. И мы не пожалели! BMW с 12 цилиндрами мир больше не увидит, и это повод смахнуть слезу.
6,6 литра рабочего объема, 609 «лошадей» и 850 Нм крутящего момента делают из немецкого лимузина ракету. Первый же разгон, и Racelogic фиксирует 3,9 секунды (при паспортных 3,8!). Еще через 3,7 стрелка спидометра пролетает отметку «150», а до 200 км/ч BMW M760Li добирается всего за 13 секунд. Конечно, сравнивать такую динамику с показателями конкурентов мы не собирались, но все равно это очень впечатляет.
Ощущений при этом – хоть отбавляй. «Семерка» задирает нос и под глухой рев V12 вжимает пассажиров в кресла так, что оторваться от них не получается несколько секунд. А отклики на газ в режиме настолько резкие, будто управляешь гоночной машиной – причем не только в режиме Sport Plus, даже при обычной езде в городе приходится аккуратно давить на педаль.
Правда, масса большого V12 не прошла даром – M760Li весит 2 295 кг, и вся прибавка от «лишних» цилиндров приходится на переднюю ось, так что в поворотах она начинает соскальзывать наружу. Не потому ли плечевые зоны 20-дюймовых шин Bridgestone Potenza S001 уже прилично изношены. А вот привод тормозов – отпад! 4-поршневые суппорты спереди моментально вгрызаются в диски и дают приятное ощущение первого «прихвата».
С плавностью хода нет той рассогласованности, что у «Мерседеса». BMW на M-подвеске просто жестче на неровностях, но нет и следа той дряблости, которой неприятно удивил S-класс. Но посадка сзади в BMW не столь удобна – слишком высоко расположена подушка, да и угол наклона спинки здесь меньше. По шумоизоляциии почти паритет, если не считать бубнящих глушителей. Главный же минус M760Li xDrive – чудовищный расход топлива, при активной езде он может доходить до 30 л/100 км. Но разве это не разумная плата за такую динамику и статус седана с мотором V12?
Консерватизм и легкость – тест-драйв Audi A8 L
Audi A8 L с момента нашего первого теста вообще не изменилась – только две недели назад представили обновленную версию, заодно дебютировал и аналог «Майбаха» с приставкой Horch. Дизайнеры лишь слегка подретушировали детали – изменили форму фар, бамперов и «рисунки» задних фонарей и решетки радиатора. Впрочем, A8 всегда была воплощением консервативности и обходилась без экспериментов.
Стоит потянуть за дверную ручку, как Audi неожиданно подпрыгивает – A8 оснащена подвеской AI Active Suspension, которая умеет моментально увеличивать клиренс на несколько сантиметров. Сделано это в первую очередь для безопасности в случае боковых ударов, но попутно помогает облегчить посадку. Намек на возраст основной аудитории модели?
Вот и в светлом салоне Audi отдыхаешь после разнообразия форм, фактур и цветов «Мерседеса» и классической мрачности BMW. Хочется просто неспешно катить под рокот 340-сильного V6, наслаждаясь плавностью работы 8-ступенчатого автомата. Тишину нарушает разве что шорох шин Goodyear F1 Asymmetric 3, а кузов порой вздрагивает на «острых» неровностях – эту расхлябанность в режиме Comfort мы за A8 подмечали и раньше.
Логично, что Audi чуть уступает «Мерседесу» в разгоне из-за проигрыша в «лошадках», но разница эта совсем невелика – в среднем 6,3 секунды до 100 против 6,1 у S 450. Да и к 150 км/ч они подъезжают бампер к бамперу. Причем Audi честнее – в официальных характеристиках заявлено 5,7 секунды.
И характер у Audi легче – A8 L 55 TFSI не напрягает вообще. Надо быстро пройти поворот – нет проблем, активные стабилизаторы подавляют крены, а баланс управляемости близок к нейтральному. Как и BMW с «Мерседесом», Audi тоже оснащается поворотной задней осью, которая повышает стабильность на высоких скоростях и уменьшает радиус разворота. А в городском потоке Audi радует великолепной обзорностью.
Сзади на первый взгляд места тут едва ли не больше, чем в S-классе – все из-за уже упомянутой светлой обивки. Впрочем, в сантиметрах Audi тоже не уступает. К тому же, в A8 есть выдвижные столики (в нашем «Мерседесе» такой опции не было), съемный планшет – на зависть BMW и «Мерседесу», да и в целом к материалам отделки к Audi вопросов меньше всего. Но не хватает уюта, а спинку кресла (как и в BMW) нельзя наклонить на большой угол.
Восточный путь – тест-драйв Lexus LS
Когда-то Lexus LS начал свою карьеру с «чемоданообразного» седана первого поколения, да и в последующих генерациях явно было понятно, на какого конкурента ориентировались японцы. Все изменилось в 2017 году, когда дебютировал нынешний LS. Такой смелости форм в этом сегменте от «Лексуса» не ожидал никто!
Так что ничего удивительного, что экспрессивный Lexus LS почти не изменился в ходе планового рестайлинга. В переднем бампере стала другой форма воздухозаборников, модернизированы светодиодные фары. Сзади – тоже нюансы оформления светотехники. До нас обновленный LS добрался только через год после дебюта, поэтому подоспел аккурат к этому тесту. Не лишний ли он в этой компании?
Салон Lexus заметно отличается от интерьеров немецких седанов. Перед глазами – компактный приборный щиток с небольшим экраном и стрелочными указателями уровня топлива и температуры антифриза по краям. А сверху – маленькие «рожки» управления режимами движения и системой стабилизации. Большой широкоформатный дисплей мультимедийного комплекса наконец-то стал сенсорным, потому что управлять функциями с помощью тачпэда на центральном тоннеле попросту невозможно – странно, почему его вообще не убрали? А еще здесь остался… CD-привод! И аудиофилы по достоинству оценят звучание акустики Mark Levinson – играет она ярко и сочно.
Остались в «Лексусе» и причудливые дверные карты – в обновленной модели (в комплектации Supreme) они отделаны в стиле нисидзин. Это традиционное искусство ткачества с созданием из различных типов пряжи декоративных узоров, происходит оно из района Нисидзин в Киото. Выглядит очень необычно, хотя и напоминает моющиеся обои. Рядом с ними – вставки из фольгированного металла «Хаку». А вот контурной подсветки здесь нет. И вместо панорамной крыши – только люк в передней части салона.
Посадка неплоха, но мне хотелось опустить кресло чуть ниже, а высоким водителям не хватит регулировки руля по вылету. А «Лексусом» хочется управлять самому! Турбированный 3,5-литровый V6 (таким же, кстати, оснащаются и новые «Крузак» 300, и Lexus LX 600) запомнился необычно яростным звуком, а 10-ступенчатый автомат в режиме S+ переключается с такими толчками, будто это робот PDK у Porsche!
В заявленные 4,9 секунды полноприводный седан с 421-сильным мотором не уложился, показав 6,1 до сотни, но до 200 км/ч он добирается быстрее, чем Audi и Mercedes-Benz – сказывается солидная разница в мощности. Впрочем, LS 500 к нам попал с совсем небольшим пробегом, так что потом явно должен стать шустрее. Хорош Lexus и на извилистых дорогах, водитель здесь вовлечен в управление чуть сильнее, чем в немецких седанах. Но при размеренной езде LS 500 немного уступает – не хватает более благородной поступи, а еще здесь сильнее слышно и шины, и свист ветра. Нет поворотной задней оси, а руль делает целых 3 оборота против 2 у BMW и «Мерседеса». И, что самое странное, именно LS предлагает наиболее комфортную посадку сзади!
Нажатием лишь одной кнопки на планшете можно разложить заднее кресло почти в полностью лежачее положение – переднее при этом сдвигается, а спинка наклоняется вперед – а массаж с точечным подогревом тут не уступает «мерседесовскому». Такой вот парадокс. Хотя салон Lexus во всех измерениях проигрывает по габаритам интерьерам немецких машин.
И какой флагманский седан лучше?
Любой из них очень хорош! Но Lexus LS 500 AWD логично уступает немцам – он самый тесный при четырехместном размещении, у него не самый современный мультимедийный комплекс, слабенькое разрешение камер кругового обзора, да и оснащен попроще. Но за руль такой машины не грех сесть и самому, к тому же, Lexus – редкий гость на наших дорогах, что для некоторых покупателей будет решающим фактором. И все огрехи «Лексуса» легко простить за его цену – базовый LS 500 AWD стоит от 9,5 миллиона, а тестовый седан в максимальной комплектации Supreme и в самом дорогом цвете «Искрящийся серый» оценивают в 11,5 миллиона рублей. Начальный заднеприводный Lexus LS 350 с 316-сильным V6 – это и вовсе 7 408 000.
Самая дешевая Audi A8 L обойдется минимум в 8 890 000 рублей с 3-литровым 249-сильным турбодизелем, а за бензиновую A8 L 55 TFSI придется отдать не менее 9 140 000 рублей. Тестовая же машина вываливается за 13 миллионов. Audi – выбор тех, кто не гонится за модной внешностью, а одинаково ценит простор и комфорт на заднем ряду и удобство управления за рулем. Если, конечно, смириться с сенсорным управлением всего и вся.
Длиннобазные BMW 7-й серии начинаются с 8 660 000 рублей за седан 730Ld xDrive с 249-сильным турбодизелем. Но удивительно другое – флагманская модель BMW M760Li xDrive с двигателем V12 оказалась дешевле тестового «Мерседеса» с трехлитровым двигателем. Седан с почти максимальным набором опций приблизился к 16 миллионам. И это – при своей выдающейся динамике и неплохом комфорте. Так сколько же стоит Mercedes-Benz?
17,5 миллиона рублей – вот цена тестового седана Mercedes-Benz S 450 4Matic Luxury с дополнительным набором оборудования, включая фронтальные подушки и надувные ремни безопасности для задних пассажиров. Даже самая дешевая модификация S 350 d 4Matic (дизель, 249 л.с.) в комплектации Business сейчас стоит 11 350 000 рублей. То есть, минимум на 2,5 миллиона дороже, чем любой из «немцев» с аналогичным мотором! А есть еще и версия S 580 c 503-cильным V12, причем она впервые доступна с полным приводом 4Matic – напротив нее в прайс-листе написано 15 350 000 рублей.
Стоит ли Mercedes-Benz такой доплаты? Если говорить объективно, то S-класс не настолько лучше, насколько дороже – выигрывает он за счет лучшего комфорта, самого современного мультимедийного комплекса и технологий в области безопасности. Однако покупателям в этом сегменте важен эффект новизны и статус. И, судя по количеству новых «Мерседесов» S-класса на московских улицах, цена их не слишком заботит.
