Дежавю! Два года назад на «Сочи Автодроме» мне довелось поездить сразу на трех машинах знаменитого отделения BMW M — купе M2 Competition, M4 Competition и седане M5 Competition. Классный был день, только успевали перепрыгивать из одной «Эмки» в другую и подмечать разницу в их поведении. Поэтому мне не терпелось снова оказаться за рулем баварских суперкаров, но тест-драйв новой BMW M4 неожиданно пошел совсем не по плану.
Кузовная революция
И я сейчас не про эти вертикальные «ноздри» решетки радиатора размером с небоскреб — серийную BMW M4 показали еще в сентябре прошлого года, поэтому всех упавших в обморок фанатов марки уже привели в чувство, а последние модели вроде электрокроссовера BMW iX или лифтбэка i4 окончательно дали понять: это не эксперимент, а новый вектор направления дизайна BMW.
К слову, эти же «ноздри» достались и BMW M3, хотя обычный седан 3-й серии пока не попал под нож пластического хирурга. И вновь M3 мне нравится внешне больше, чем M4. Фонари «четверки» при каждом взгляде напоминают о купе Infiniti Q60, а главное, что M3 сохранила самую притягательную часть предшественницы — слишком короткое расстояние от двери до крыла делает заднюю арку более рельефной.
Но если прошлое поколение было в среднем на 80 кг легче, чем предшественница с атмосферным V8, то новая M4 в версии Competition (а в России продается только такая) прибавила разом... 153 кг! Масса купе увеличилась до 1 725 кг, а полный привод (да-да, теперь M3 и M4 доступны и с четырьмя ведущими) — это еще лишние 50 кило. Караул!
Причин тому несколько. Трехлитровая «шестерка» S55 заменена на новый мотор с обозначением S58 — и выдает он гораздо больше мощности и крутящего момента: 480/510 л.с. (у Competition) и 650 Нм. Точно такой же агрегат — и у семейства «заряженных» кроссоверов X3 M/X4 M. Так что робот Getrag пал жертвой унификации, теперь среднеразмерные «Эмки» комплектуются 8-ступенчатым автоматом ZF. И он, разумеется, тяжелее.
Увеличился посадочный диаметр колес — у версии Competition это 19 дюймов спереди и 20 сзади. Углепластиковый «серп» усилителя моторного отсека заменен на стальные профили — такую же смену материала пережил и карданный вал. Кроме того, у Competition — два дополнительных радиатора: для охлаждения моторного масла и коробки передач. Неужели клиенты BMW M захотели перемен? Но ведь прошлое поколение было самым массовым в истории M3/M4.
Любители «пульнуть» по прямой точно будут довольны — солидная прибавка в характеристиках обеспечила лучшую динамику: M3/M4 Competition разгоняются до сотни за 3,9 секунды, а полноприводные версии (они появятся в России через месяц) делают это и вовсе за 3,5 секунды! Максимальная скорость традиционно ограничена на 250 км/ч, а за доплату «ошейник» отодвинут до 290. На дороги нас не выпустили, поэтому оценивать все труды инженеров пришлось на гоночном треке.
Симулятор? Тест-драйв BMW M4 на треке
Наконец-то можно сесть за руль! Прыгаю в купе с пакетом M Track — оно отличается облегченными колесами и сиденьями. У них остались прорези в спинках (нет, не для того, чтобы спина не потела, или пассажиры щекотали водителя, а для снижения массы) и появилась углепластиковая «нашлепка» между ног, которая больше мешает при торможении, нежели фиксирует тело. Впрочем, это единственное нарекание к посадке.
Быстро осваиваюсь с кучей М-настроек — теперь достаточно нажать одну кнопку, чтобы вывести меню, где можно сконфигурировать по своим предпочтениям жесткость адаптивных амортизаторов, алгоритмы работы рулевого управления и тормозов, системы стабилизации и полного привода (при его наличии). Поехали!
Доводилось когда-то поездить в компьютерных симуляторах? Это первая ассоциация, которая засела в голове да так там и осталась. Можно купить сколь угодно дорогие педали и руль, обставить себя мониторами и закачать самую совершенную программу, но все равно не добиться главного — ощущений.
Динамика — класс, тут претензий и быть не может. Вот только сопровождается она совершенно невыразительным звуком «из динамиков», а сам процесс сглажен мягкими переключениями автомата. В «гоночном» режиме коробка активно старается переходить вниз на торможении и переключается максимально быстро вверх, но не хватает тех самых яростных толчков, которыми робот сопровождал каждую смену передач.
Но если это больше брюзжание на тему «верните как было» (все же спорткар должен дарить эмоции), то, говоря объективно, к M4 нужно реально привыкать. Тормоза с электрогидравлическим усилителем радуют коротким ходом и резким «прихватом», поэтому замедление «в пол» с 250 км/ч не вызывает никаких вопросов, но в тех местах, где нужно точнее дозировать усилие или повернуть одновременно с плавным торможением, пристреляться за одну сессию не получается.
Руль очень «острый», поэтому даже небольшая коррекция провоцирует смещение машины с траектории, разница между Sport и Comfort меняет только усилие, но информативность от этого никак не улучшается. Тяга двигателя нарастает нелинейно, на выходе из поворота BMW M4 так и норовит резко сорвать заднюю ось в скольжение, причем предугадать момент этого срыва очень тяжело.
При этом сама «механическая» часть шасси хороша — прибавка в массе не сделала M4 неуклюжим тяжеловесом. Крены невелики, все реакции — быстрые и точные. Но управляешь будто в боксерских перчатках и валенках. И возможностей обычных шин Michelin Pilot Sport 4S (с пакетом M Track идут Pilot Sport Cup 2, но машины переобули, так как по прогнозу ожидался дождь) хватает лишь на несколько кругов. Дальше на перегретых покрышках BMW начинает скользить передней осью наружу.
Старая гвардия
Я уже начал подумывать, что вдруг резко разучился рулить и нажимать на педали, но на треке была и обновленная BMW M5 Competition. Технически машина почти не изменилась: тот же 625-сильный V8 с двумя турбинами, 8-ступенчатый автомат и полный привод. Добавили только амортизаторы от M8 Competition и поменяли пружины. Отличная референсная точка — она же была фоном для M4 и два года назад.
И если раньше M5 Competition на треке казалась лишней на фоне юрких и легких M2 Competition и M4 Competition, то теперь — просто восторг! С первых же поворотов на лице появляется улыбка. Да, кренится сильнее, чем M4. Да, педаль тормоза более мягкая и длинноходная. Но все реакции — естественные и прогнозируемые, тяги у мотора — просто завались (хотя формально у него всего на 100 Нм больше), а как он звучит, раскатами грома отражаясь от трибуны и главного здания «Сочи Автодрома»!
И если с М4 постоянно борешься, преодолевая эту стену между машиной и водителем, то на M5 просто получаешь удовольствие. Так что в отделении BMW M вовсе не разучились делать классные автомобили, но решили сменить курс в сторону обычных дорог — уверен, что там новые M3 и M4 раскроют свои лучшие стороны. Из них я бы выбрал полноприводный седан M3 Competition M xDrive за 7 370 000 рублей, а если нужен «одлскульный» автомобиль для трека, то за 7 миллионов есть эмоциональный Porsche 718 Cayman GTS с 4-литровым атмосферником.
