Одним из принципиальных условий российского правительства при вступлении в ВТО было введение на переходный период 35-процентных пошлин на ввоз в страну новых иномарок (сейчас импортеры платят 25%). Через пять лет предлагалось начать постепенное снижение пошлин, и примерно через десять лет они могли бы стать совсем низкими 5–10%, как этого требуют правила ВТО. За это время отечественные производители должны были бы адаптироваться к новым условиям рынка. Вялотекущему процессу вступления в ВТО пока не видно конца, а представители отечественных заводов уже начали настаивать на сдерживании импорта. В середине марта президент Объединения автопроизводителей России (ОАР) Евгений Лебечев предложил правительству увеличить пошлины на иномарки. «Это активизирует приток зарубежного капитала в отечественный автопром, – пообещал президент ОАР. – При ввозном тарифе ниже 35% импортировать новые машины рентабельнее, чем вкладывать деньги в сборочное производство на территории нашей страны». Большинство иностранных автоконцернов действительно пока не рвутся строить заводы в России. Toyota только обозначила свои намерения на далекую перспективу – сборочное производство японской марки может появиться в России в течение десяти лет. Глава российского представительства Citroen Франсуа Дембен заявил «Газете.Ru», что у компании «нет планов собирать автомобили в России». Пока только Ford развивает собственное производство во Всеволожске, а также работают два совместных предприятия – с General Motors (GM-АвтоВАЗ в Тольятти) и с Renault («Автофрамос» в Москве). При всей успешности проектов эти сборочные производства не делают погоды в российском автопроме. По мнению вице-президента инвестиционной группы «Атон» Александра Агибалова, увеличение ввозных пошлин на новые иномарки однозначно увеличило бы привлекательность для иностранных инвестиций в автопром. Но в первую очередь, считает аналитик, высокие пошлины охраняют интересы российских заводов. Они попадут в заведомо более выгодные условия относительно любых производителей, использующих импортные комплектующие. Впрочем, отечественные автомобилестроители, от лица которых в Белый дом понесли петицию о повышении пошлин, похоже, уже не сомневаются в реальности 10-процентного повышения пошлин. Постоянный рост рублевых цен еще как-то можно объяснить инфляцией и повышением потребительского спроса. Но прайс-листы в долларах на новые модели, похоже, рассчитаны с учетом «помощи» от государства.
«Газете.Ru» стали известны предварительные цены на автомобили нового семейства вазовских автомобилей «Калина», производство которых начнется в ноябре этого года. Отпускная цена на машины в зависимости от комплектации и двигателя будет варьироваться от $6 тыс. до $8 тыс. То есть меньшую по габаритам, соответственно, и по классу «Калину» будут продавать по цене автомобилей десятого семейства. К тому же получится, что две модели одного производителя начнут конкурировать между собой по стоимости. Замначальника пресс-службы ОАО АвтоВАЗ Денис Метальников подтвердил, что завод планирует выставить именно такие цены на новое семейство переднеприводных малолитражек. Объяснять тонкости маркетинговой политики предприятия он не стал.
Но и без комментариев понятно, почему на АвтоВАЗе не переживают за соперничество между моделями. «Десятке» не придется долго бороться за покупателя с «младшей сестрой»: уже в следующем году ее сменит на конвейере автомобили так называемого проекта-2170. По сути, это те же самые «десятки» со слегка облагороженной внешностью и минимальными изменениями в конструкции. Но рестайлинговая модель, конечно же, будет отличаться и более высокой ценой. По словам главного конструктора завода Владимира Губы, ВАЗ-2170 будет стоить $8-10 тыс. Таким образом, после наценок продавцов она попадает в один ценовой класс с самыми дешевыми иномарками, такими, как Daewoo Nexia ($8,7–9,5 тыс.), Hyundai Getz ($9,8–15 тыс.) или даже Hyundai Accent ($10,7–13 тыс.). К тому же руководство АвтоВАЗа не раз сообщало о планах обновления модельного ряда. Первой ласточкой этого процесса стало прекращение выпуска с 1 апреля самой дешевой переднеприводной легковушки ВАЗ-21093. В модельном ряду ее заменит облагороженный и более дорогой вариант Лада-114. После этого новым кандидатом на сход с дистанции становится 99-я модель, место которой на конвейере займет ее улучшенный аналог – Лада-115. Примерно в таком же стиле действует и Горьковский автозавод. При модернизации «Волга» ГАЗ-31105 подорожала почти до 200 тыс. рублей.
Если «Волгу» по-прежнему сложно сопоставить по цене с зарубежными одноклассниками, то новая «топ-модель» ВАЗа вплотную подобралась к заграничным конкурентам, при этом явно проигрывая в качестве сборки и других потребительских свойствах. Обеспечить устойчивый сбыт попавшей в ценовую нишу «десятки» «Калине» и подобравшейся к психологической планке в $10 тыс. 70-й модели поможет только сравнительно низкая цена. Тогда-то очень кстати и придется 10-процентное повышение пошлин на иномарки (с учетом НДС это приведет к росту продажных цен как минимум на 12%). Еще недавно лоббирование очередного повышения пошлин считалось бессмысленным. «Все хорошо помнят, какое общественное недовольство вызвало повышение пошлин на семилетние иномарки», – напоминает вице-президент инвестиционной группы «Атон» Александр Агибалов. Видимо, в автопроме посчитали, что с середины марта ситуация изменилась.
Правительство может повысить таможенные пошлины до 35% уже к концу этого или к началу следующего года, считает Агибалов. «Это поможет не только раскрутке новых моделей ВАЗа, – говорит Агибалов. – В увеличении ввозной пошлины заинтересованы все сборочные заводы на территории страны. Но правительство должно хорошо понимать, насколько такие меры непопулярны и во что это может вылиться, – напоминает аналитик. – Если говорить про рынок новых иномарок, то не думаю, что 10-процентное повышение пошлин сильно снизит к ним интерес. Такое увеличение цены не будет критичным для тех, кто решил купить новую иномарку за $10-20 тыс.». Агибалов считает, что никакие защитные меры не смогут спасти автопром, пока у государства нет согласованной стратегии развития производства современных комплектующих для автомобилей. «Хорошие машины нельзя делать из плохих деталей, – говорит аналитик. – Ford уже столкнулся с серьезной проблемой при выборе российских поставщиков для завода во Всеволожске. А отечественные производители не в состоянии вкладывать большие средства в создание новых производств комплектующих. Государственная поддержка этого сектора не идет дальше громких заявлений». В консалтинговой компании BKG настроены еще более критично к возможному повышению пошлин на автомобили. Там считают, что заградительные меры не будут стимулировать производителей, а значит, никогда не улучшат потребительские свойства и качество автомобилей. Все опрошенные «Газетой.Ru» аналитики сошлись во мнении, что за любую протекцию от государства в конечном итоге заплатит покупатель продукции автопрома. Этот простой вывод еще раз подтверждается и грядущим повышением цен на отечественные автомобили.
