9 июля
Ford Kuga 2.5 AT FWD
машина супер..толк знаю.это у меня уже 17 авто.Летает как пуля...кушает в среднем 10л/ на100 км.па переднем пириводе проезжал везде..кроме болот и...
4.3
13 июля
Kia Cerato 1.6 MT
Звуко- и виброизоляции нет, но покатавшись целый день за рулем чужого нового Шевроле, ужаснулся шумом и фоновым звоном трансмиссии. Конечно не аргу...
4.8
Все отзывы
9 февраля 2020 12:00, Статьи, Технологии

6 уникальных транспортных самолетов, которые возят ракеты

Космические программы и развитие реактивной авиации привели к появлению уникальных транспортных самолетов, способных перевозить практически любой крупногабаритный груз

В тридцатые-пятидесятые годы транспортная авиация в основном использовалась для перевозки военной техники, переброски воинских подразделений, доставки почты и грузов. Но в начале шестидесятых-семидесятых годов ей пришлось решать уже более сложные задачи. В частности, перевозить ступени космических ракет, а затем и космические корабли.

Американские воздушные грузовики

Космическая программа Saturn привела не только к созданию одной из самых успешных американских ракет с одноименным названием, но и к появлению невиданного самолета — Boeing 377 Super Guppy, который построила американская компания Aero Spacelines.

Boeing 377 Super Guppy предназначался для перевозки фрагментов ракеты Saturn.

Ранее части ракеты транспортировались морем с тихоокеанского побережья США на атлантическое. Фрагменты ракеты доставляла специальная баржа, сам путь занимал три недели, но иногда и больше, если погодные условия были неблагоприятные.

Руководство NASA ни сроки, ни стоимость транспортировки категорически не устраивали, поэтому оно озаботилось решением этой проблемы. Это и было сделано при помощи американской компании Aero Spacelines, разработавшей в 1962 году самолет Pregnant Guppy.

Через три года после того, как машина доказала свою незаменимость, было выпущено пять самолетов Super Guppy, являвшихся улучшенной версией «Беременной гуппи».

В основе самолета лежал четырехмоторный пассажирский лайнер Boeing 377 Stratocruiser, которому кардинальным образом изменили фюзеляж, доработали крылья, хвостовое оперение и установили более мощные двигатели Allison 501 D22 мощностью 4680 л.с. каждый.

Boeing 377 Stratocruiser и так выглядел достаточно «упитанным», но с увеличением длины и диаметра фюзеляжа он действительно стал напоминать беременную рыбину.

Впрочем, анекдотичный внешний вид самолета совершенно не смущал разработчиков. Главное, что фюзеляж шириной 7,6 метра и с грузовой площадкой длиной 28,8 метра позволял транспортировать ступени ракеты Saturn.

Погрузка осуществлялась через отъезжающую влево носовую часть, и это было очень неудобно, так как сначала приходилось расстыковывать многочисленные трубопроводы и разъемы системы управления самолетом, а затем всё это состыковывать обратно. Из-за возросшего веса и ухудшившейся аэродинамики Super Guppy мог лететь с крейсерской скоростью 407 км/ч, против 547 км/ч у Boeing 377 Stratocruiser.

Дальность полета сократилась вдвое — 3200 км вместо 6760 км. Но главное было не в характеристиках, а в том, что Super Guppy позволял доставлять ступени ракеты с западного на восточное побережье США в разы быстрее и дешевле тихоходной баржи с очень недешевой арендой.

В семидесятые годы Super Guppy достались европейскому авиастроительному концерну Airbus, который использовал их для перевозки секций лайнера Airbus A300 из Германии во французскую Тулузу, где самолет проходил финальную сборку.

NASA не отказалась от использования этих самолетов, оставив себе один Super Guppy, который благополучно дожил до второго десятилетия XXI века и занимался в основном перевозкой модулей Международной космической станции (МКС).

В настоящее время эксплуатируется только принадлежащий NASA Boeing 377 Super Guppy, а четыре других самолета законсервированы.

В семидесятые годы США опередили Советский Союз в космической гонке благодаря разработке космических кораблей многоразового использования Space Shuttle. И сразу же перед NASA встала проблема доставки «шаттлов» с аэродромов приземления на базу ВВС США на мысе Канаверал, откуда они отправлялись в космос. И если один аэродром посадки «шаттлов» находился во Флориде, и корабль можно было доставить к стартовому столу с помощью автомобильного специального транспортера, то второй аэродром находился в Калифорнии, и для транспортировки «челнока» опять пришлось бы прибегать к помощи баржи.

Вариант с баржей в NASA категорически отвергли и решили приспособить для перевозки «шаттлов» один из выпускающихся американским авиапромом транспортных самолетов. Причем челнок должен был перевозиться не внутри фюзеляжа, куда он попросту не влез бы, а на «спине» самолета.

В качестве перевозчика «шаттла» был выбран Boeing 747-100, которому укрепили фюзеляж, установили стыковочные узлы, демонтировали пассажирские кресла, а вместо них по всей длине салона был закреплен балласт для центровки. Также доработке подверглись крылья, самолет получил более мощные двигатели и измененное заднее оперение.

Процесс установка челнока на «спину» самолета был весьма непростым и трудоёмким занятием и занимал несколько дней.

Сам «шаттл» также обзавелся специальным транспортировочным колпаком в задней части, нормализующий аэродинамический поток. Из-за 68-тонного «пассажира» перевозимого на фюзеляже характеристики Boeing 747-100 заметно ухудшились. Дальность полета составляла всего 1850 километров против изначальных 10 000 км, а максимальная скорость снизилась почти на 200 км/ч, до 735 км/ч.

Всего концерн Boeing изготовил для NASA два самолета Boeing 747-100. Вернее, переоборудовал их до уровня 747-100 SCA (Shuttle Carrier Aircraft) из гражданских лайнеров. Первый самолет начал эксплуатироваться в 1977 году, вскоре в строй вступил второй, и они честно трудились вплоть до 2012 года, когда надобность в них отпала в связи с закрытием программы Space Shuttle.

После вывода из эксплуатации один самолет был сразу же списан и стал донором запчастей, но сдавать на металлолом его не планировали, а решили сохранить в качестве самолета-памятника. Второй Boeing 747-100 SCA сначала развёз оставшиеся «шаттлы» по авиационным музеям США, а затем и сам встал на вечную стоянку в музее космического центра Хьюстона с полноразмерным макетом челнока на фюзеляже.

С появлением в модельном ряду Boeing лайнера 787 Dreamliner, очень остро встал вопрос транспортировки крупногабаритных фрагментов самолета с японских и европейских заводов фирм-подрядчиков в США, где осуществлялась конечная сборка «Дримлайнера».

Если раньше лайнеры Boeing собирались преимущественно из американских деталей и комплектующих, то Boeing 787 был глобальным проектом.

Например, доля деталей произведенных в Японии достигала почти 35%. Именно в Японии производились секции фюзеляжа и крылья, а хвостовое оперение в Италии и Южной Корее. Для доставки всех этих габаритных фрагментов «Дримлайнера» на завод Boeing в город Эверетт американцам потребовался аналог Super Guppy, только более грузоподъемный и вместительный.

В середине нулевых годов Boeing и тайваньская фирма Evergreen Aviation Technologies кардинально переработали пассажирский лайнер Boeing 747-400, после чего он стал называться Boeing 747-400 LCF (Large Cargo Freighter) Dreamlifter. Фактически самолет получил новый фюзеляж с рекордной площадью грузового отделения, достигшей 1840 кв. метров.

При создании этого самолета был учтен опыт разработки Boeing 377 Super Guppy, и грузы было решено загружать не через носовую часть, а через хвостовую. Благодаря этому удалось сильно облегчить этот процесс, так как не нужно было расстыковывать многочисленные трубопроводы и отсоединять кабели системы управления.

Самолет берет на борт груз массой 113 тонн и способен перевозить его на дальность до 7800 километров. Это в два раза меньше дальности полета Boeing 747-400, но большая дальность этому воздушному «грузовику» и не нужна. Всего с 2006 года было выпущено четыре Boeing 747-400 LCF Dreamlifter, которые активно эксплуатируются и являются важнейшей составной частью программы производства Boeing 787 Dreamliner.

Европейские летающие киты Airbus

Европейский авиастроительный концерн Airbus, чьи заводы расположены во многих странах Евросоюза, с первых дней своего существования столкнулся с проблемами транспортировки секций фюзеляжа и крыльев из одной страны в другую. Если быть точнее, то окончательная сборка лайнеров Airbus происходит на заводе концерна в Тулузе, а, например, центроплан изготавливается в Гамбурге.

Сначала европейских авиастроителей выручал американский ветеран — Boeing 377 Super Guppy. Но со временем он исчерпал свой потенциал, и Airbus приступил к разработке собственного транспортного самолета. Он был создан к 1995 году и получил имя Airbus A330-600 ST (Super Transporter).

Из-за необычной формы фюзеляжа за Airbus A330-600 ST закрепилось другое название — Beluga.

Самолет построен на базе пассажирского лайнера Airbus A300 и отличается от него полностью переделанным фюзеляжем, который стал шире и выше. Носовая часть с кабиной экипажа была опущена вниз, доработано хвостовое оперение.

Погрузка осуществляется через откидывающуюся переднюю аппарель.

Помимо самого самолета, Airbus пришлось также разработать и специальный погрузчик, рассчитанный на работу только с самолетами Airbus Beluga. Площадь внутреннего грузового отсека составляет 1210 квадратных метров, самолет массой 155 тонн способен перевозить 47-тонные грузы на дальность до 1700 км с крейсерской скоростью 750 км/ч.

Всего было выпущено 5 Airbus Beluga, и все они до сих пор находятся в строю.

Концерн Airbus предоставляет самолеты в аренду всем желающим, и среди арендаторов встречались не только некоторые частные компании, но и госструктуры, например, министерство обороны ФРГ.

С расширением модельного ряда Airbus европейскому концерну потребовались более вместительные самолеты, и с 2014 года начались работы по созданию транспортника Airbus Beluga XL. Самолет построили на базе лайнера Airbus A330-200, и от предшественника он отличается возросшей до 227 тонн массой, удлиненным на 7 метров фюзеляжем и способностью перевозить грузы массой до 53 тонн на дальность 4000 километров.

Увеличение диаметра фюзеляжа до 8,8 метра позволяет Airbus Beluga XL перевозить крупные фрагменты других лайнеров Airbus, например, фюзеляж Airbus A330, на базе которого и построен Airbus Beluga XL. Всего планируется выпустить шесть самолетов данного типа, первый из которых начал эксплуатироваться в январе 2020 года.

Первоначально планировалось заменить Airbus Beluga его более современным собратом, но принято решение эксплуатировать оба типа самолетов.

Воздушные грузовики Советского Союза

С развитием советской космической программы «Энергия-Буран» в СССР, так же, как и в США, остро встала проблема доставки на космодром Байконур фрагментов ракет и космического челнока «Буран». Правда, в отличие от США в Советском Союзе не было возможности доставлять крупногабаритные грузы морем, да и железная дорога для этого мало подходила. Оставался единственный вариант — перевозить «негабариты» на специальном самолете-носителе.

КБ Мясищева разработало на базе стратегического бомбардировщика 3М уникальный самолет ВМ-Т «Атлант», который был способен перевозить на фюзеляже как фрагменты тяжелой ракеты «Энергия», так и космический корабль «Буран». Разумеется, создаваемый под узкоспециальные задачи самолет пришлось серьезно доработать.

Фюзеляж ВМ-Т «Атлант» удлинен на 4,7 метра, полностью изменено хвостовое оперение. Также предполагалось избавиться от архаичного шасси велосипедного типа, но расчеты показали, что подобная доработка увеличит как стоимость переделки, так и массу носителя.

ВМ-Т «Атлант» впервые поднялся в воздух в 1980 году, а в 1984 году он отправился в свой первый полет на Байконур с центральной частью ракетного комплекса «Энергия» закрепленной на фюзеляже. Всего было построено три самолета ВМ-Т «Атлант», один из которых был сугубо испытательным. Два других совершили более 150 полетов из европейской части страны на космодром Байконур, фактически вытянув на своих «спинах» всю программу «Энергия-Буран».

Программа «Энергия-Буран» была закрыта в начале девяностых годов, соответственно, не у дел остался и ВМ-Т «Атлант».

Самолетам пытались подыскать другое применение, ведь они оставались одними из самых уникальных транспортных самолетов в мире, способными перевозить 40-тонные грузы на фюзеляже. Но их уникальность так и осталась невостребованной. Тем не менее, мясищевский самолет прожил очень интересную и насыщенную жизнь, в которой ему довелось быть и межконтинентальным стратегическим бомбардировщиком, и самолетом-заправщиком, и уникальным транспортным самолетом.

ВМ-Т «Атлант»

Преемником ВМ-Т «Атлант» в программе «Энергия-Буран» должен был стать тяжёлый транспортный самолёт Ан-225 «Мрия», разработанный КБ Антонова в середине восьмидесятых годов на базе транспортника Ан-124 «Руслан». Но так получилось, что к моменту создания первого и единственного экземпляра Ан-225 все необходимые перевозки в рамках программы «Энергия-Буран» выполнил ВМ-Т «Атлант», а вскоре программа была свёрнута и впоследствии закрыта.

Ан-225 не успел даже к шапочному разбору, хотя он несколько раз перевозил космический челнок «Буран» в демонстрационных целях. Полная масса «Мрии» может достигать 640 тонн, она способна перевозить крупногабаритные грузы массой 250 тонн, как внутри фюзеляжа, так и на нём. Дальность полета с грузом 200 тонн составляет 4 000 километров с крейсерской скоростью 850 км/ч, а практическая дальность — 15 400 км.

Ан-225 «Мрия» является обладателем более 250 мировых рекордов, и до сих пор его уникальные характеристики не удалось превзойти ни одному другому самолету в мире. Например, пока что ни один самолет не смог поднять в воздух груз массой 253,8 тонны.

Если ВМ-Т «Атлант» после закрытия программы «Энергия-Буран» остался не у дел и был отправлен на пенсию, то единственный выпущенный Ан-225 «Мрия» продолжает трудится до сих пор. Самолет хоть и не часто поднимается в воздух, но исправно находит заказчиков на перевозку тяжелых и крупногабаритных грузов, будь то лопасти ветряных генераторов или турбины для электростанций.

В девяностые годы рассматривалась возможность использования «Мрии» как площадки для воздушного старта перспективных многоразовых космических кораблей.

Также «Мрия» могла стать компонентом глобальной поисково-спасательной системы. Она предусматривала оперативную доставку на фюзеляже «Мрии» экраноплана «Орлёнок», который снимал бы экипаж с терпящего бедствие судна и доставлял бы в ближайший порт.

Обе эти программы так и остались нереализованными. Не был достроен и второй экземпляр Ан-225, фюзеляж которого находится в Киеве, на заводе КБ Антонова.

Сегодня изобретатели все больше интересуются дронами. Посмотрите, как дроны подняли в небо целый грузовик в этом ролике-мечте:
Во время загрузки произошла ошибка.
Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
6
Миха
Мрия уникальный самолёт, довелось быть в кабине, потрогать штурвал в 1994 году в Киеве, после Руслана вообще дух захватывает
СсылкаПожаловаться
RZNь
Это было. А сейчас?
СсылкаПожаловаться
ABC
Продали же китайцам какую то документацию по Мрии, так что скоро можно ждать двойника
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru