Это было футуристичное двухдверное купе — стеклопластиковый кузов на металлическом каркасе, водруженный на трубчатую раму с рядным шестицилиндровым мотором объемом 3,8 л под капотом. Крутящий момент на колеса заднего моста передавала двухступенчатая автоматическая коробка передач Powerglide.
И по сей день Corvette по цене остается типичным демократом. Являясь полноправным членом клуба суперкаров, он стоит существенно дешевле многих из них. Так, 460-cильную базовую версию Stingray 6.2 V8 в США можно приобрести менее чем за $56 000. Да и топовые модификации Corvette относительно недороги. Например, цена лютой 765-сильной версии ZR1 стартует с отметки всего в $123 000.
С кривой усмешкой
«Ну а такой ли уж это и суперкар сегодня?» — возможно, спросите вы. Извольте, ZR1 способен на максимальные 212 миль в час (340 км/ч), да к тому же с разгоном в 3,1 с до сотни. Говоря по совести, первый 152-сильный Corvette с максимальной скоростью в 170 км/ч и разгоном до сотни за 11 секунд у истинных корифеев спортивных автомобилей, которых уже тогда успели избаловать европейские производители, вызывал снисходительную улыбку. Но машина оказалась красивой и постепенно набирала очки.
Поначалу, правда, проект буксовал, продажи были мизерными. Однако GM со временем все же удалось превратить свой первый спорткар в неувядающую легенду! Американцы всегда умели организовать грамотный «пиар». А экзотическое техническое решение со стеклопластиковым кузовом, между прочим, успешно дожило до наших дней.
Одна из легенд гласит, что проигрышное положение первого Corvette в конкуренции со спорткарами из Старого Света спас выходец из России, инженер и автогонщик Зора Дунтов. По его рекомендации в итоге модель снабдили могучим V8 4.3 л на 195 «лошадей», который и обеспечил достойный для спорткара темперамент.
В 1956-м, чтобы окончательно сбить презрительную улыбочку с лиц любителей настоящей скорости, Chevrolet установил на спорткар уже 225-сильный V8 с 3-ступенчатой «механикой», которая по спортивным характеристикам на голову превосходила прежний доисторический «автомат». А затем и вовсе начали предлагать 4,6-литровый V8 мощностью 315 л.с. С ним машина ускорялась с места за 7,5 с. Это уже было кое-что... Быстрым и вертким «Остинам» и «Ягуарам», привезенным американскими офицерами из послевоенной Европы, в Америке пришлось потесниться.
Сумасшедший захребетник
1963 год — время Sting Ray (с англ. «Жало ската»). Идеи первого «Корвета» изжили себя, поэтому купе второго поколения потрясало футуристичным дизайном. Много споров вызвала разделяющая заднее стекло перемычка-«хребет», которая не только делала облик машины стремительным, но и создавала опасную «слепую» зону для водителя.
Сегодня, кстати, ситуация обратная и отчасти даже анекдотичная. Коллекционеры заинтересованы в двойном стекле гораздо больше, поэтому зачастую восстанавливают пресловутую перемычку, некогда безжалостно вырезанную первыми владельцами.
Однако Sting Ray прогрохотал не только дизайном, но и 7-литровым мотором, который развивал страшные по тем временам 425 сил (мотор был опционным при стандартном 375-сильном V8 5.4). С ним машина уже разгонялась за 5 секунд при максимальной скорости в 240 км/ч. К тому же новый Corvette теперь научили быстро ездить не только по прямой, но и по извилистой трассе, снабдив его независимой подвеской заднего моста. А особая серия L88 1967 года — с V8 на 560 сил — считалась среди коллег по цеху настоящим сумасшедшим. Приручить такой агрегат удавалось далеко не всякому водителю даже из продвинутых гонщиков.
От скатов и Кока-Колы к истребителям
Так прошли еще годы до появления в 1968 году третьего поколения Corvette, кузов которого сравнивали с бутылкой Кока-Колы. Последняя ради большей эргономики сужалась к середине, как и кузов спорткара сужался к дверям, если рассматривать машину сверху. Базовым мотором ему служил 5,4-литровый V8 мощностью 300 л.с. За дополнительную плату предлагались несколько более сильных его коллег. Однако былых 560 «лошадок» уже не было, быть может, из-за введенных в 1974 году в США новых норм безопасности. Благодаря им, кстати, до 1986 года Сorvette лишился кузова кабриолет, ограничившись версиями тарго (со съемными панелями крыши).
Например, Сorvette 1979 года мог похвастать мотором мощностью всего 185 «лошадок», с которым едва переваливал за двести (увы, далеко не миль). И это при том, что узнать реальную скорость водитель не мог, поскольку тогда в США действовал закон, запрещающий размечать спидометры выше 85 миль/ч (135 км/ч). Считалось, что большие числа «заводят» водителя и могут сподвигнуть на нехорошее.
В 1984 году дебютировала модель четвертого поколения. Ее код С4. Быть может, по аналогии со взрывчаткой, поскольку она отчасти произвела эффект разорвавшейся бомбы. По изяществу и чистоте линий купе уже вполне соперничало с Ferrari и Maserati. Ради улучшения обтекаемости использовали так называемые «Стелс» — технологии, применявшиеся при создании знаменитого самолета-невидимки. Электронная «приборка» с «бегающими» шкалами тоже роднила автомобиль с истребителями. Хотя кто-нибудь доподлинно знает, как выглядят спидометры на истребителях? Наверняка гораздо прозаичнее.
Словом, Corvette С4 с 205-сильным V8 5.7 оказался страшно крутым, но не гоночным, а, скорее, отличным «Гран Туризмо», пока в 1990-м не возникла на горизонте экстремальная модификация Corvette ZR-1 с 405-сильным мотором. Над двигателем и подвеской камлали шаманы из Lotus. И не удивительно, что «автомата» здесь нет даже в списке опций. А зачем, если на этой машине можно было обогнать Porsche или Ferrari — писали о нем итальянские, кстати, журналисты. 290 км/ч и 4,5 до «сотни»: у Ferrari 348 тех лет аналогичные цифры заметно скромнее...
Были и другие «Корветы» — спецсерии, концепткары, серийные модели, достойные стать персонажами отдельных материалов, усложняющиеся от поколения к поколению, но никогда не изменяющие моторам V8. Долгое время эти машины в России официально не продавались, а ближайший техцентр по обслуживанию Corvette до 2010-х находился в Хельсинки.
