В предыдущем материале мы порассуждали о том, как преобразился за последние 10 лет сам автомобиль как продукт. Выяснили, что теперь усреднённая машина имеет двухлитровый турбомотор, цифровую приборку и диодные фары, но всё ещё не умеет ориентироваться на дороге без помощи живого водителя. А что же с самой индустрией, мировыми рынками и манерой использования автомобиля? Ловите ещё несколько тенденций последних 10 лет.
Взрыв популярности электромобилей и закат дизелей
Этот пункт можно было ожидать в предыдущем материале о технологиях, но на самом деле мировая электромобилизация — это не только про амперы, киловатты и километры. Это даже больше о том, как и почему электрокары теснят традиционные автомобили. Прежде всего, популярности «электричек» способствует господдержка. Во всех странах, где хорошо продаются электрокары (Китай, США, северо-западная Европа), есть мощные государственные субсидии на их приобретение и льготы на эксплуатацию.
Правда, сейчас, когда потребитель уже подсажен на электроиглу, щедрые ещё недавно государства начинают закручивать гайки обратно: финансовая стимуляция сокращается в Норвегии (мы подробно рассказывали почему), в Китае (субсидии недавно сократили вдвое), подобная тенденция есть и в Америке. Но покупатели не спешат отказываться от машин на батарейках, потому что с развитием технологий они становятся доступнее в приобретении, а с ростом инфраструктуры пользование ими — всё удобнее.
А традиционные двигатели душатся ужесточающимися эко-нормами. Особенно сильно досталось дизелям — изначально фольксвагеновский «дизельгейт» 2015 года превратился в глобальный. Так, в этом году на штраф почти в 1 миллиард долларов попал концерн Daimler — всё по тем же основаниям с обманом потребителей и надзорных органов с объёмами вредных выбросов дизелей. Porsche вообще перестала предлагать дизельные автомобили — зато выпустила на рынок свой первый электрокар. Читайте наш тест впечатляющего Porsche Taycan по ссылке.
Согласно исследованию компании Deloitte, последний всплеск интереса к электрокарам начался в 2018 году и не прекращается до сих пор, особенно в США, Японии и Индии. А Китай вообще с огромным отрывом от США является главным рынком электромобилей в мире. Причём с большой долей моделей собственного производства. На местном рынке в разработку ударились и крупные концерны, и десятки мелких компаний. Впрочем, во всём мире ситуация аналогичная: у известных производителей появляются отдельные суббренды (EQ, ID и другие), а предприниматели из самых разных отраслей всё чаще пробуют себя в создании электромобилей в формате стартапов.
Китай стал большим игроком
Несмотря на небольшое общее падение китайского рынка в последние два года, цифры продаж там всё равно ошеломляющие. Так, в 2018 году на территории страны было реализовано больше 28 миллионов автомобилей. Для сравнения: в Северной Америке меньше 21 миллиона, а во всей Европе и на Ближнем Востоке — меньше 23 миллионов машин. Количество автомобильных брендов в Китае исчисляется десятками, а наши репортажи с автосалонов в Шанхае, Пекине и Гуанчжоу больше не проходят в ироничном ключе, как ещё недавно в 2015-2017 годах. Если отматывать историю к началу уходящего десятилетия, то тогда китайцы показывали в основном дизайнерскую нелепицу поверх инженерного убожества.
Сегодня же в автомобильных компаниях этой страны на ключевых позициях в разработке трудятся специалисты из Европы, которые раньше работали в известных мировых автобрендах. Интересный парадокс: в то время как китайские машины приобретают всё более глобальный дизайн, традиционные марки из Германии и США всё больше ориентируются на вкус китайских потребителей, и это находит отражение в облике многих новинок. Хром, китч, огромные решётки, вычурная оптика, подсветка всего и вся, гигантские дисплеи в салоне, растущие габариты кузова — всё это очень любят в Китае.
«Шеринг» вместо владения
В 2011 году журнал Time назвал совместное потребление одной из идей, которые изменят мир. Канун 2020 показывает, что издание не ошиблось. И в рамках глобальной шеринговой экономики выделились несколько моделей совместного пользования автомобилями. Зачатки каршерингового бума случились в США в конце «нулевых», когда выросли и окрепли несколько независимых стартапов, а в рамках больших прокатных компаний выделились сервисы предоставления автомобилей «по требованию» и «на местах». В Москве первым каршерингом стал в 2012 году ныне закрывшийся Anytime, а в 2015 — 2017 годах на столичный рынок вышла целая дюжина операторов.
Мощно эволюционировало за минувшую декаду мировое и российское такси: стало одновременно цифровым (приложение в телефоне), безопасным (никаких больше «бомбил») и более доступным (спасибо конкуренции). О перспективах сервиса в Москве и России мы писали в этом материале. Что-то среднее между такси и каршерингом представляет собой райдшеринг (он же карпулинг). Это провоз пассажиров за деньги на средние и длинные расстояния (например, между городами), только водителями выступают обычные зарегистрированные в системе частники, которым просто по пути. Находят друг друга водители с пассажирами тоже с помощью приложения. О прочих способах совместного потребления автомобиля мы делали большой материал.
Кроссоверы завоевали мир (и почти съели другие классы машин)
Если в прошлом столетии основным типом кузова был седан, то сегодня — кроссовер. Этот сегмент появился в девяностых, эволюционировал и разросся в нулевых и окончательно укрепился в десятых годах 21 века. В прошлом году мировые продажи кроссоверов всех сегментов сравнялись с продажами седанов и хэтчбеков всех классов — при более высокой изначальной стоимости против «легковой» машины схожего размера. И лишь внутри категорий малолитражки остаются немного популярнее компакт-кроссоверов. Но и это дело времени: первые падают, а вторые стабильно растут.
В угоду потребителям появляются суперкроссоверы от брендов, от которых такого ожидаешь в последнюю очередь (читайте наш тест представленного в 2017 году Lamborghini Urus), купе-кроссоверы, электрокроссоверы (Jaguar I-Pace, 2018), кроссоверы с именами некогда спорткаров (Mitsubishi Eclipse Cross, 2017 или Ford Mustang Mach-E, 2019), кроссоверы-кабриолеты (Range Rover Evoque Convertible, 2016) и вообще любые гибриды кроссоверов с чем только может вообразить фантазия. Вслед за падением спроса многие производители отказываются от малопопулярных моделей — родстеров и кабриолетов, минивэнов, лифтбэков — мы даже сделали подборку из 11 моделей, которые не дожили до 2020 года.
Поделитесь в комментариях своим мнением о тенденциях в автомобилестроении! «Раньше было лучше» или «вперёд в светлое будущее»?
