Volkswagen Polo: какую машину надо брать на вторичном рынке

Кузов: годы дают свое

Кузовной металл калужского Polo оцинкован и прилично окрашен. Да, у переживших 6-7 соляных зим седанов возможно появление пятнышек ржавчины на порогах, задних колесных арках, нижних кромках дверей и капоте, но подобные локальные дефекты легко устранимы.

От перепада температур со временем трескается пластик рассеивателей задних фонарей. Впрочем, покупка нового неоригинала за 2000 рублей вас вряд ли разорит. Возрастные потертости на ветровом стекле и фарах можно и вовсе убрать полировкой.

Однако найти среди автомобилей старше пяти лет седан с абсолютно «здоровым» интерьером непросто. Не каждому аккуратному владельцу удается уберечь пластик торпедо и прозрачный экран панели приборов от царапин. Последний настолько нежен, что осевшую на нем пыль на форумах рекомендуют попросту сдувать. Да и бюджетная ткань сидений имеет свойство лосниться и вытираться с годами.

Наряду со скрипящей обивкой начинает издавать звуки уставший моторчик вентилятора отопителя. Унять его на какое-то время помогает чистка и смазка, но потом — только замена на новый (примерно 3000 руб.)

Моторы: громкое дело

Устанавливаемые на седаны Polo вплоть до ноября 2015 года бензиновые 1,6-литровые двигатели серии CFNA/CFNB мощностью 105 и 85 л.с. оказались весьма проблемными. Рассчитанные на пробеги в 200 тысяч километров цепи ГРМ из-за критического растяжения нередко требовали замены уже после сотни тысяч. Сама новая цепочка стоит относительно недорого — 3000 рублей, а вот за ее имплантацию просят все тридцать. Другая, не менее редкая и столь же дорогая в лечении «болячка» — трещина выпускных коллекторов. Главный же конструкторский «подарок» — поршни, способные при пробегах от 50 тысяч километров наделать царапин на зеркале цилиндров. Проявляющий себя характерным стуком дефект был признан гарантийным. К 2013 году немцы выпустили новые ремонтные поршни, и до сих пор по условиям 5-летней заводской гарантии бесплатно устанавливают их на пострадавшие двигатели. Так что есть смысл поинтересоваться у предыдущего владельца историей неисправностей и ремонта его подопечного.

А лучше вообще ограничить поиски относительно свежими машинами с двигателями серии EA211 с ременным приводом ГРМ. Новые 90 и 110-сильный агрегаты не только тише и экономичнее, но и на порядок надежнее. Ресурс обоих порядка 300 тысяч км, а ремни рассчитаны на весь срок службы. Тем не менее, при достижении пробега в 90 тысяч состояние ремешков рекомендуется проверять хотя бы раз в год. Не отмечено критичных проблем и у самого молодого и мощного в команде 125-сильного турбомотора 1,4 TSI.

Трансмиссия: зона комфорта

Механические 5 и 6-ступенчатая коробки передач Polo достаточно просты и не имеют врожденных болячек. На срок службы сцепления сильно влияет человеческий фактор: синхронизаторы не любят слишком активного и агрессивного обращения с МКП. Из-за их износа передачи начинают включаться с хрустом или перестают переключаться совсем. Но в целом «ручки» живут не меньше моторов. И хотя технический регламент к тому не обязывает, замена трансмиссионного масла при пробеге более 100 тысяч им не повредит.

А вот для 6-диапазонного «автомата» обновление масла (раз в 60 000 км) крайне желательно. Из-за маленького и неудачно расположенного рядом с двигателем теплообменника коробка — особенно в пробках — работает на грани перегрева. Что способствует быстрому износу фрикционов. Удалить же этот шлак можно с заменой масла. При аккуратном обращении и своевременной профилактике АКП прослужит и 200 000 км. Однако толчки при переключениях и пробуксовка сигнализируют о механических проблемах. В таком случае вы попадете минимум на замену гидроблока (от 60 000 рублей).

На Polo можно встретить и 7-ступенчатый робот DSG с сухими сцеплениями. Стараниями инженеров агрегат DQ-200 к настоящему времени стал значительно надежнее, к тому же он достался относительно свежим седанам (от 2016 года). Однако, на наш взгляд, с точки зрения затрат на ремонт и потерь в цене при следующей перепродаже автомобиля это по-прежнему рискованный актив.

Подвеска и рулевое управление: любимая мозоль

«Танцы» вокруг рулевого управления «полоседана» начались буквально с его появления. Проблемы с хлипкими наконечниками и сбоями в работе электроусилителя VAG скоро устранил, так что с ними вы вряд ли столкнетесь. Однако тема со стучащими на неровностях рейками не иссякла и поныне. Основные, судя по форумам, причины посторонних звуков — люфт шлицевого соединения рулевого вала и быстрый износ опорной втулки рейки. Зачастую официалы не считают это дефектом и отказывают в ремонте. Благо «народных» советов по излечению реек масса — от более прочных фторопластовых втулок, до обжимающих вал специальных хомутов.

По элементам шасси острых нареканий нет. Стойки переднего стабилизатора могут потребовать замены на 30-40 тысячах, но это и на машинах одноклассников общее место. Амортизаторы же, как передние (от 8000 руб.), так и задние (4500 рублей), ходят по 70-80 тысяч. Ресурс шаровых опор и сайлент-блоков передних рычагов более 120 тысяч километров.

Вердикт

Седанам с новыми моторами можно доверять. Ручные коробки в целом надежнее, состояние АКПП и DSG желательно тщательно проверить на специализированном сервисе. Однако «живой» четырехлетний Polo не так уж и дешев. За машину с механикой просят минимум полмиллиона рублей. Экземпляры с АКП на 50-60 тысяч дороже. Средний ценник на седан с DSG — 700 000 руб.