Как сообщает аналитическое агентство Автостат, продажи электромобилей в России растут уже 5 месяцев подряд. Но для того, чтобы каждый из нас сменил свою «бензинку» на электрокар, существует слишком много препятствий. Даже в Европе, где «электрички» давно перестали быть экзотикой, против них существует немало предрассудков, мифов и реальных неудобств пользования. Но насколько преодолимы эти препятствия и хотим ли мы их вообще преодолевать?
Это что-то совершенно новое
А значит, неизвестное. Да, у электрокара те же колёса, руль и педали — ничего сверхъестественного. Но, с другой стороны, это вообще другой способ пользования автомобилем — «электрички» специфически управляются, иначе обслуживаются, по-другому звучат и даже выглядят, а также требуют особой инфраструктуры. Производители это понимают и стараются балансировать: одни модели выглядят точно так же, как бензиновые (особенно если это адаптация силовой установки к существующей платформе, а не разработка с нуля), а другие, наоборот, рассчитаны на техногиков и любителей инноваций — и выглядят соответствующе.
Любой электромобиль пугает своей необычностью и тем, что требует особенного подхода. С одной стороны, его интересно познавать и изучать, а с другой — не знаешь, чего ждать от такой техники. Нет 100-процентной уверенности в том, как она себя поведёт. А поскольку это недешёвое приобретение с очень сомнительной дальнейшей ликвидностью (особенно в России), то и покупают их с осторожностью. Людям свойственно быть ретроградами, когда дело касается трат существенных сумм.
Это стоит неподъёмных денег
Все привыкли ассоциировать электромобиль с «Теслами», а они стоят дорого. Поэтому в сознании потребителя сложилось соответствующее представление о недоступности электрокаров. Но сейчас наступил переломный момент, когда электрички одна за другой готовы конкурировать с обычными автомобилями: Tesla Model 3 по цене BMW 3, Volkswagen ID.3, сопоставимый с «Гольфом», Porsche Taycan за прайс Panamera и другие. Плюс, во многих странах существуют правительственные субсидии, с учётом которых конечная цена становится ещё ниже.
Уже сегодня можно купить полноценную «электричку» за деньги, которые просят за среднеоснащённый гольф-класс. И такая машина будет способна проезжать больше 200 реальных километров, в отличие от электрокаров совсем недавнего прошлого. Однако в России это всё до сих пор неактуально — рынок фактически отсутствует, а разнообразие моделей ограничивается BMW i3, Renault Twizy, Jaguar I-Pace да «серыми» Теслами. Производители не стремятся везти в нашу страну свои компактные электроновинки, которые могли бы стать входным билетом в этот сегмент.
Слишком долгая зарядка
С последним поколением электромобилей эта проблема стала практически решённой. Технологии уже позволяют делать процесс зарядки почти таким же быстрым, как заправка в бак жидкого топлива. Если почитать наши новости о премьерах последних моделей электромобилей, то окажется, что многие производители заявляют возможность зарядиться на 100 км пути за 5-10 минут, а заполнить батарею на 80 процентов можно за полчаса. С учётом того, что реальный запас хода на крутых электрокарах с большими батареями приближается к 500 км, это довольно комфортные цифры. Попил кофе, размялся — и можно ехать ещё несколько часов.
Но все эти идеальные показатели достижимы только при использовании сверхмощных зарядных станций (например, 270 или 350 кВт), а бытовая домашняя электросеть обеспечивает зарядку в лучшем случае в 4-5 раз более медленную. Более того, если говорить про Россию, то даже публичные сети выдают максимум 50 кВт.
Слишком мало зарядок
На сегодняшний день в Европе работает больше 100 тысяч публичных зарядных станций для электромобилей. Они расположены на улицах, парковках, в отелях, супермаркетах, офисных зданиях, торговых центрах и на автозаправках. А на автострадах монтаж идёт из расчёта, что каждые 120 км должна быть доступна высокоскоростная зарядка. В одной только Германии точек подключения — более 17 тысяч. И это не считая домашних зарядных станций. А согласно европейской статистике, 70% всех зарядок происходит дома или на работе, поэтому расширение публичной сети является хоть и важным, но не критичным фактором.
Иначе дела обстоят в России. Ввиду разрозненности сетей точных цифр о количестве публичных зарядных станций нет, но сейчас их на порядки меньше, чем в Европе. Поэтому планировать дальние поездки на электрокаре гораздо сложнее. Если на развитых рынках зарядка в пути это лишь дело техники, то у нас — скорее квест. Точек подключения мало, а те немногочисленные, что есть, могут не работать или быть недоступны по другим причинам. Сети растут, но это процесс небыстрый, и страх остаться с разряженной батареей совсем не безоснователен.
Непонятно, что делать, если сядет аккумулятор
Если для машины с традиционным двигателем топливо можно подвезти с ближайшей заправки, то разрядившийся электромобиль ставит своего владельца в более сложную ситуацию. К карманному «пауэр банку», как смартфон, его не подключишь — придётся вызывать эвакуатор. И возникнет дилемма: куда везти — до ближайшей розетки, от которой заряжаться придётся минимум несколько часов (и с владельцем которой ещё надо договориться), или до высокоскоростной зарядки, которая может быть в десятках километров. В любом случае, пока что владение электромобилем — это постоянный страх остаться без электричества в батареях.
Поэтому владельцам приходится ограничивать себя в пользовании музыкой, климатом, нервничать в пробках (режим старт-стоп — один из самых энергозатратных), не разгоняться до слишком высокой скорости на трассе (аналогично) и испытывать паранойю вплоть до того, что лишний раз подумаешь — подключать ли для подзарядки в USB-разъём смартфон. На коротких и стабильных маршрутах всё это не страшно, и пользование электрокаром с большой батареей может быть комфортным даже сейчас и даже в России. Но на каком-нибудь электрическом Mini или Smart целый день по Москве спокойно не покатаешься.
Они взрываются и горят
Достаточной статистики по безопасности электромобилей пока ещё не накоплено, но все случаи возгорания обращают на себя повышенное внимание. Это связано как раз с тем, что мы не знаем, чего ждать от такой техники, и боимся высокого напряжения и сосредоточенной в батареях огромной энергии. Производители заявляют, что во всех моделях батарейные отсеки тщательно изолированы и усилены, а в случае ДТП силовая электроцепь немедленно размыкается.
Но потом мы читаем новости про то, как после столкновения вспыхнула очередная Tesla. Или даже без ДТП — просто находясь на парковке. В любом случае, в игру давно вступили крупнейшие производители вроде Porsche, Mercedes, Volkswagen, Jaguar, Chevrolet, Hyundai и другие — и они просто не могут позволить себе выпускать пожароопасные автомобили. Поэтому уже сейчас новейшие модели электромобилей получают высшие рейтинги безопасности в краш-тестах по различным методикам.
Они бездушные и скучные
Некоторое время назад так и было: большинство электрокаров представляли собой еле ползающие и заунывно гудящие мотором хэтчбеки. Потом появилась Tesla, которая разгонялась с динамикой суперкаров и была напичкана интересными возможностями. А теперь серийные электромобили соревнуются на Северной петле Нюрбургринга, прототипы устраивают гонки (помимо уже проводящихся Формулы Е и подъёмов на холм, грядут кузовное кольцо и даже ралли), дизайнеры изощряются с формами и деталями (электрический привод позволяет свободнее работать с компоновкой машины), моторы с батареями инсталлируют в ретро-автомобили, появляются близкие к серии концепты электрических внедорожников и пикапов и другой техники.
Тем не менее, многим водителям-энтузиастам в электромобилях не хватает звука двигателя внутреннего сгорания, ощущений от смены передач и даже запаха технических жидкостей. То есть всего того, к чему мы привыкли и с чем ассоциируем быструю машину. Перестроить свои водительские привычки на иное поведение машин тоже непросто: они не требуют работы с передачами, тормозят по-особому (из-за рекуперации), несколько иначе управляются из-за иного распределения массы. Не хватает звука и пешеходам, поэтому с лета этого года все новые модели электрокаров в Европе обязаны быть оснащены шумогенераторами — к этому нам тоже предстоит привыкнуть.
