Конкурентоспособность железнодорожного транспорта, как и других отраслей экономики, сейчас зависит от внедрения новейших технологий. Беспилотные поезда — красивая футуристическая картинка, в действительности автоматизация начинается с незаметных для глаз обывателя мелочей. О том, что такое железнодорожная автоматика и какое место она занимает в модернизации ЖД-дорог в России, в материале «Известий».
ИИ на дороге
В мире «умных» технологий есть место такому явлению, как цифровая железная дорога. Оно состоит из комплекса соединенных между собой систем, которые управляют вокзалами, пассажирскими и грузовыми перевозками. Транспортная сфера не может позволить себе даже мелких сбоев, за которыми может последовать цепочка остановок — по принципу домино. Потому приоритет отдается отказоустойчивым интеллектуальным системам управления движения поездов, их база — системы железнодорожной телемеханики и связи.
Кратко этот комплекс устройств называют ЖАТ (от «железнодорожная автоматика и телемеханика»). Проще говоря, все они нужны для того, чтобы железная дорога работала как часы, без схождения поездов с рельсов и других неприятностей. К ним относят, в частности, сигнализацию (в случае с железной дорогой это намного более сложная система, нежели система защиты авто), комплекс централизации, через который идет управление стрелками и сигналами на станциях, а также блокировку — она автоматически следит за тем, чтобы каждый поезд находился на своем пути.
Модернизация российских железных дорог сейчас сосредоточена на замене релейного оборудования и микропроцессорных систем управления движения — от них сейчас в первую очередь зависит конкурентоспособность железнодорожных перевозок и, соответственно, объем инвестиций в них.
Выгодное вложение
Специфика проектирования железнодорожных объектов, оборудованных системами ЖАТ — как раз в многообразии как релейных, так и микропроцессорных систем, объясняет гендиректор Росжелдорпроекта Алексей Тихонов. Одна из сфер деятельности компании — как раз разработка и внедрение систем железнодорожной автоматики и связи.
«Это системы интервального регулирования, системы диагностики, системы диспетчерской сигнализации, позволяющие управлять стрелками и сигналами из одного центра на неограниченном расстоянии, системы горочной централизации, — приводит примеры Тихонов. — Большое количество сложных систем требует работы инженеров-проектировщиков высочайшей квалификации».
Всё это — «основа для обеспечения заданного уровня пропускной и провозной способности железных дорог», подчеркивает заместитель гендиректора «Группы компаний «1520» Павел Середа. Безопасность движения поездов в свою очередь обеспечивает безусловное выполнение графика движения и увеличение пропускной способности магистралей. Так, транспортная система может справляться с любыми объемами — отсюда очевидные бонусы с точки зрения экономики.
Полный цикл
Микропроцессорные системы управления движением действительно окупаются и дают максимальную отдачу от инвестиций, уверен Павел Середа. Тем более что заранее при внедрении систем ЖАТ проводится оценка их эффективности на конкретной станции и перегоне «с учетом их технической оснащенности, размеров движения, климатических условий и других параметров», поясняет заместитель гендиректора «Группы компаний «1520».
На базе компании производится весь спектр устройств ЖАТ — от «умных» светофоров до шлагбаумов. Причем российские специалисты занимаются и проектированием, и поставкой оборудования, и дальнейшим поддержанием его работы. Для обслуживания установленных систем ЖАТ в рамках группы компаний работает 15 сервисных центров.
«Кроме того, мы активно внедряем современные системы микропроцессорной централизации, как в России, так и за ее пределами, — добавляет Павел Середа. — На базе наших предприятий уже создана дирекция по внедрению и сопровождению МПСУ ЖАТ, а также создается крупнейший в России инженерный центр ЖАТ».
Системы железнодорожной автоматики и связи отечественного производства используются не только в России. Например, компания «Элтеза» выиграла тендер по модернизации железных дорог в Монголии. Российские разработки также нашли применение в Узбекистане и странах Латинской Америки.
По высшему разряду
Но в первую очередь, конечно, они внедряются на российских железных дорогах. В рамках программы «Цифровая железная дорога» РЖД всё строится в основном на них.
В РЖД есть профильное управление автоматики и телемеханики — оно выдает разрешение на применение тех или иных систем ЖАТ. «Кроме того, схемные решения также утверждаются ОАО “РЖД”, — подчеркивает гендиректор Росжелдорпроекта Алексей Тихонов. — На основании утвержденных типовых проектных решений осуществляется привязка к конкретному объекту проектирования: станциям, перегонам».
По словам Павла Середы, у РЖД предельно высокие требования к обеспечению безопасности — в Австрии, Германии и Швеции, например, они намного мягче. Современные системы ЖАТ способны им соответствовать, так как в них намеренно дублируются функции.
«В случае выхода из строя основного комплекта оборудования, система автоматически переходит на резервный комплект», — рассказал представитель «Группы компаний «1520». Современные технологии, призванные создать цифровое железнодорожное полотно, защищены и от хакерских атак, добавил Павел Середа.
