Однако последние лет пять московские власти начали возрождать трамвай и уже не рассматривают его как помеху движению автотранспорта. Город меняет подвижной состав, закупая новые современные вагоны (УВЗ-Pesa Fokstrot, «Витязь-М»), восстанавливает старые маршруты, меняет остановочные павильоны.
На первый взгляд, ситуация с трамваем в Москве выглядит неплохо, особенно если сравнить со многими другими российскими городами. Но все ли так гладко? Это решили выяснить общественные активисты «Городских проектов», проведя собственное исследование.
Что исследовали?
Трамвайную инфраструктуру города Москвы. То есть, говоря простым языком, рельсы, соединения, плиты, стрелки, крепления, профили участков и т.д. Ведь не секрет, что современные трамваи требуют соответствующие пути, без которых они никогда не станут удобным и быстрым транспортом. Если привести сравнение из автомобильной сферы, то какой бы спорткар вы себе ни купили, он никогда не сможет быстро ездить по бездорожью — требуется скоростной автобан с хорошим асфальтом.
Как исследовали?
Волонтеры и специально нанятые эксперты лично обходили пешком участки трамвайной сети. В конце осмотра каждый исследователь заполнял подробную анкету, указывая выявленные недостатки. Например, сколько было зафиксировано трещин/стыков величиной до 5 мм, сколько зазоров между стыками рельс от 5 до 20 мм, сколько вертикальных перепадов рельс, волновых износов, просадки рельс, сломанных или поврежденных шпал и так далее. В качестве основы исследования был взят документ «Инструкция по техническому содержанию трамвайных путей», которая используется в ГУП «Мосгортранс». Этот документ строго регламентирует все возможные допуски и параметры при эксплуатации трамвайной инфраструктуры. И хотя данная инструкция сильно отстает от требований европейских нормативов, это — обязательные нормативы, принятые в нашей стране.
Что удалось выяснить?
Окончательные результаты исследования московской трамвайной инфраструктуры еще предстоит огласить — в настоящее время готовится большой отчет. Однако некоторые выводы можно сделать уже сейчас и, увы, они неутешительные. Фактически существующая инфраструктура не просто не соответствует требованиям современного подвижного состава, но представляет самую настоящую опасность!
В качестве примера возьмем сеть, обслуживаемую Краснопресненским трамвайным депо. В московском температурном диапазоне рельсовый зазор может составлять от 8 до 18 мм. Причем последнее значение — это предельно допустимый максимум, после которого пускать трамвай по рельсам не всегда безопасно. Однако исследование показало, что на севере и северо-западе Москвы нормам соответствует меньше половины участков пути, включая те, где недавно был проведен ремонт.
Или взять такой параметр как волновой износ. В пункте 2.3.13 «Инструкции по техническому содержанию трамвайных путей» сказано, что рельсы с волнообразным износом, который превышает допустимые нормы, к эксплуатации не допускаются. Если же подобный износ был зафиксирован на уже лежащих рельсах, то скорость движения трамваев ограничивается, а сами рельсы или подлежат замене, или устранению износа с помощью шлифования. Однако, как выяснили волонтеры, в Краснопресненской сети таких участков 80%, но никто их даже не шлифует! Есть и другие проблемы: отсутствие креплений шпал, нарушения радиусов поперечного профиля, обычный износ рельс и т.д. Согласно исследованию, только 30% путей трамвайной сети Краснопресненского депо соответствует российским стандартам, а более строгим европейским нормам — и вовсе не более 15%!
Часть участков, осмотренных в ходе исследования, ремонтировалась лишь несколько лет назад, но, из-за отсутствия должного обслуживания и других проблем, уже пришла в негодность. А их повторный ремонт состоится лишь через десять лет! Неудивительно, что из-за такой ситуации за последний год в Москве произошли десятки сходов трамваев с рельсов. И, похоже, подобные случаи станут более частыми.
Уже понятно, что объем нарушений колоссальный. По тем проблемам, которые мы описали, выявлено несколько тысяч нарушений во всей московской сети. Много участков не соответствует нормативам и требует ремонта. Даже по сравнению с советским периодом идет деградация, именно из-за наплевательского отношения. Причем в Москве ситуация [с трамвайной инфраструктурой] даже хуже, чем в некоторых других городах — например, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге и Смоленске.
Это — все?
Нет, увы. Отдельного разговора заслуживает такой элемент трамвайной инфраструктуры, как стрелка. Автоматический перевод стрелок во многом позволяет трамваям быть скоростным наземным транспортом. Однако в Москве состояние многих стрелок оставляет желать лучшего. Фактически автоматика на них не работает, даже если она когда-то там была. Из-за этого вагоновожатые вынуждены выходить из составов и переводить стрелки вручную! Видео, которое вы увидите ниже, было снято в Москве четыре года назад, но, к глубокому сожалению, ситуация за прошедшее время практически не поменялась к лучшему.
Излишне говорить, что подобные стрелки давно не соответствуют современным стандартам. Если в Москве трамвайные стрелки переключаются ломом, а в лучшем случае — с помощью радиосигнала, то в таких городах, как Берлин, Мюнхен, Вена, Цюрих и других, уже давно действует совершенно другая схема: при помощи сигнала GPS и вмонтированных датчиков специальный компьютер определяет направление и маршрут приближающегося трамвая и автоматически переводит стрелку в нужном направлении. То есть водитель трамвая вообще не переводит стрелки, но едет туда, куда нужно! Возможно, эта схема обходится дороже лома, но именно она позволяет рельсовому транспорту быть по-настоящему быстрым и современным.
Что нам делать?
Простой ответ звучит так: ремонтировать существующую инфраструктуру, внедряя мировые стандарты, а там, где это невозможно, хотя бы восстанавливать её в соответствии с российскими нормативами. Более сложный ответ затрагивает уже управленческие решения. Авторы исследования уверены, что достичь каких-либо улучшений в трамвайном хозяйстве невозможно без... увольнений.
Первоочередная задача — организационная. Придется полностью сменить руководство, ответственное за ремонт путей. Видно, что люди привыкли многие годы ничего не делать, и никто их никогда не спрашивал. Они просто не готовы меняться и начинать какую-то активность. Дальше — много технической работы: начать закупать нормальные стрелки и проводить капитальный ремонт практически всей сети по современным технологиям.
Успех московского трамвая как вида общественного транспорта будет во многом зависеть от того, удастся ли привести существующую инфраструктуру к современным стандартам. На первых этапах «реанимации» трамвая было достаточно просто закупить новые вагоны. Однако эти времена уже позади, настало время новых мер, иначе пациент так никогда и не выздоровеет.
