Тюнинг-продукция и колёса для суперкаров предлагают целый набор необычных ухищрений, которые не встречается в массовой продукции. Рассказываем о том, какие инженерные решения предназначены любителям тюнинга и автоспорта.
Сборные (составные) и кастомные диски
Это колёса, которые состоят из двух или трёх отдельных частей, соединённых между собой болтовыми соединениями. В двухсоставных моделях центральная часть (так называемый «центр» или «сердцевина») может быть отделена от обода («бочки»).
В трёхсоставных сам обод тоже разделяется на две части — внешнюю («полка») и внутреннюю («иннер»). Такая конструкция даёт изготавливать разные части диска по разным технологиям. Это позволяет добиться одновременно легковесности и сложного дизайна.
Ещё один плюс составной конструкции — возможность замены отдельных элементов при ремонте. Но самая весомая причина выбора сборных дисков — возможность создавать уникальные варианты колёс.
Кастомными называются диски, которые собраны по индивидуальным параметрам: сочетание нужного иннера с полкой даёт нужную ширину диска и глубину полки (они смотрятся агрессивно), а выбор дизайна сердцевины и метод её установки влияет на общий вид колеса, а также его вылет.
Крепёж тоже может вносить свою лепту в стайлинг: болтики могут быть хромированными, окрашенными в какой-то контрастный цвет или иметь необычную форму — например, популярен вариант с острыми пиками. Ещё один мелкий, но немаловажный элемент дизайна — центральные колпачки или центральные крышки, прикрывающие ступичную часть.
Они тоже могут быть выполнены по-разному. Наконец, разборная конструкция даёт самые широкие возможности играть с цветом колеса: например, центры часто красят, а широкие полки полируют до зеркального блеска.
Разварки
Так называют расширенные самостоятельно штампованные колёса. Это самый бюджетный способ получить эффектные широкие диски с индивидуальными параметрами. Но далеко не всегда к изготовлению разварок подталкивает именно мотив сэкономить — некоторым тюнинг-проектам чисто идеологически и стилистически подходит именно широченная штамповка.
Самый распространённый способ сделать разварку состоит в разрезании обода и вставке в него металлического кольца-расширителя с последующей сваркой трёх частей. Чаще всего оно имплантируется снаружи от центральной плоскости диска, и это приводит к увеличению (или появлению) заметной полки.
Если кольцо вставить в обод за центральной плоскостью, то это приведёт к увеличению вылета. Таким образом, ширина увеличивается либо за счёт внешней полки, либо за счёт вылета диска. Реже используют не расширительное кольцо, а два одинаковых диска, разрезанных и сваренных особым образом, — это дороже и чаще всего не имеет смысла.
Хорошо собранные разварки выглядят аккуратно и эффектно, а вопрос безопасности такой конструкции — из разряда философских. Ведь любое несертифицированное решение в тюнинге реализуется на свой страх и риск.
Разноширокие диски — хорошо или плохо?
Колёсные диски различной ширины спереди и сзади устанавливаются на некоторые модели серийно. Как правило, это мощные заднеприводные спорткары (Porsche 911, BMW M4) и полноприводные кроссоверы (Porsche Cayenne, BMW X5). Но некоторые автовладельцы устанавливают разноширокие колёса и на модели, на которых по заводской спецификации стоят диски одинаковой ширины спереди и сзади.
Они руководствуются соображениями красоты, но так как спереди сверхширокие диски установить сложнее, то в ход идёт такая разномастная конфигурация. Иногда даже получается красиво, но как это влияет на безопасность?
Каждый производитель стремится выпустить автомобиль, управляемость которого будет понятной и безопасной. Настройка осуществляется подбором целого комплекса значений: это углы установки деталей в подвеске, толщина стабилизаторов поперечной устойчивости, жёсткость пружин и амортизаторов и многие другие параметры, включая соотношение ширины передней и задней колеи.
И именно последнее меняется при установке разношироких дисков взамен обычных. А если учесть, что на устанавливаемых сзади более широких дисках стоят более широкие, чем спереди шины, то к изменившейся колее ещё добавляется разница в пятне контакта передней и задней оси.
Всё это приводит к смещению баланса управляемости в сторону недостаточной — значит, автомобиль будет менее охотно заходить в поворот, а передняя ось начнёт скользить больше. Таким образом, придав автомобилю более агрессивный внешний вид и лучшее сцепление задних колёс (актуально для мощных машин), владелец-экспериментатор получает в придачу и недостаточную поворачиваемость.
В автомобилях с заводскими разноширокими дисками этот момент скомпенсирован прочими настройками ходовой части, изначально рассчитанной на такую конфигурацию колёс. Вдобавок, на некоторых полноприводных автомобилях переход на разноширокие колёса может стать причиной поломки трансмиссии.
Магниевые и карбоновые диски
Колёса для особенных автомобилей во все времена пытались изготавливать из особенных материалов. Например, магния. Из него по технологии ковки изготавливаются диски для Формулы 1, а также для ряда серийных суперкаров.
Причём, в основном, их трековых версий — например, Porsche 918 Weissach package или McLaren 570S Sprint. Дело в том, что эти диски невероятно лёгкие (на 20-30% легче алюминия) и достаточно прочные, но капризные в эксплуатации — в частности, они сильно подвержены коррозии.
Существуют и магниевые колёса, которые может купить себе каждый (если осилит их запредельную цену) — такие производятся несколькими ведущими брендами, в числе которых BBS и OZ.
Кстати, легендарные японские тюнинг-диски Watanabe изготавливались в нашей стране на производстве в Соликамске. Другой необычный сплав, который редко, но используется для производства прочных дисков, — титановый. Но такие колёса получаются дорогими и относительно тяжёлыми, так что они не получили широкого распространения.
А самая последняя разработка в области материалов для хай-энд колёс — карбон. Фантастические характеристики (19-дюймовое колесо шириной 8,5 дюйма весит всего 7 кг) сопровождает не менее убойная цена — от 12 тысяч долларов за комплект. Правда, до недавнего времени существовал только один коммерческий производитель — Carbon Revolutions из Австралии.
Он же поставлял карбоновые колёса для моделей Ford GT и Shelby GT350R Mustang. А в Porsche сами сплели карбоновые диски для лимитированного 911 Turbo S Exclusive Series по более сложной технологии, чем CR, и оценили их в 18 тысяч долларов.
Но первыми в 2013 году были Koenigsegg, которые тоже сделали полые колёса из карбона для гиперкара Agera R и оценили их в... 40 тысяч долларов. А ещё около десяти лет назад японцы из Weds выступили с концептом 2,5-килограммового диска из углеволокна.
Преимущества карбоновых колёс — в минимальной массе (а значит, лучшей динамике, управляемости, комфорте) и высокой прочности, а слабые места — высокая цена и ограниченная механическая прочность внешнего эпоксидного слоя. Некоторые производители предлагают более доступные гибридные диски, в которых эти недостатки не так сильны, потому что обод сделан из углеволокна, а центр — из традиционного алюминиевого сплава.
