Пять историй, или Кому сказать спасибо

20 июля 1981 года в списке опций Mercedes-Benz S-класса (кузов W126) появилась любопытная строчка — «надувные подушки безопасности». С тех самых пор пресс-служба немецкого концерна именно этот день считает датой рождения «эйр-бэгов»

Утверждение, по меньшей мере, спорное. Вот американцы могут резонно возразить, мол, на серийном Oldsmobile Toronado надувные мешки, выстреливающие из рулевой ступицы, дебютировали аж в 1973-м! Немцы не сдаются, парируя тем, что на 126-м кузове «эйр-бэги» впервые работали по современной схеме, то есть в содружестве с преднатяжителями ремней безопасности. Но стоп, стоп. Мы не собираемся вступать в полемику, принижая хоть чей-нибудь вклад в благородную миссию снижения числа жертв автокатастроф. Напротив, нынешняя дата показалась нам достойным поводом, чтобы добрым словом вспомнить людей, приложивших руку к важнейшим, на наш взгляд, достижениям в области автомобильной безопасности.

Триплекс

Первым делом — противогазы

— Черт бы побрал эти железные чудовища! — скомкав утреннюю газету, Эдуард Бенедикт резко встал из-за стола. — У этой бедняжки вся жизнь теперь насмарку...

Французский химик не преувеличивал. Газетчики во всех леденящих душу подробностях расписывали вчерашний дорожный инцидент, в котором пострадала молодая девушка. Осколками битого стекла несчастной изуродовало все лицо...

content image for: 34798

Впрочем, для начала 20-го века, а дело происходило в 1903-м, подобные истории, увы, стали делом достаточно привычным. Можно даже сказать, что остекление первых машин являлось главным источником опасности для автомобилистов. Скрытую угрозу таили и небольшой булыжник, и невинная яма на дороге. От удара и даже сильной вибрации хрупкое стекло разлеталось на многочисленные и весьма острые осколки, представлявшие более чем реальную опасность не только здоровью, но и жизни водителя и пассажиров. Ничего не поделаешь — вот она, плата за увлечение моторами, покорившее французский бомонд!

И тут Бенедикта осенило. Удачливый химик вспомнил, как всего пару недель назад в собственной лаборатории уронил стеклянную пробирку, которая, грохнувшись об пол с высоты больше двух метров, растрескалась, но не разбилась. Оказалось, что в сосуде хранился раствор нитроцеллюлозы. Весь состав выветрился, оставив на поверхности тонкую защитную пленку, которая, словно клей, и держала фрагменты стекла, не позволяя им разлететься.

Эдуард тут же заперся в лаборатории и не выходил оттуда сутки напролёт, экспериментируя с различными вариантами защитного покрытия. У него получилось! Соединив два стекла прослойкой из нитроцеллюлозы, Бенедикт создал первый в мире триплекс. «Полагаю, мое изобретение имеет большой потенциал для будущего применения», — написал француз в собственном дневнике.

content image for: 34798

Он не ошибся. Действительно, вскоре армированное стекло нашло широкое применение... на поле боя. В годы Первой мировой из триплекса изготавливали очки для противогазов. А вот до автомобилей очередь дошла далеко не сразу — ведь поначалу триплекс был довольно дорог в производстве. Ну а лавры популяризатора безопасного стекла вместе с французским химиком может по праву разделить американский автомобильный магнат Генри Форд.

Случилось так, что во время разработки модели А — сменщика легендарной «Жестянки Лиззи» — один из фордовских инженеров серьёзно поранился разбившимся стеклом. Тогда Генри, отличавшийся решительностью нрава, распорядился, чтобы все модели компании оснащались безопасными стеклами. Вот почему 2 декабря 1927 года — дату дебюта Ford A — можно считать и днем рождения автомобильного триплекса. Репутация и реноме Форда, владельца крупнейшей на тот момент компании мира, были настолько высоки, что все конкуренты вскорости обзавелись таким же остеклением. Словом, спасибо, Генри!

Стеклоочистители

По рецепту мисс Андерсон

— Послушайте, милейший, зачем вы открыли окно? На улице ливень и капли залетают в салон!
— Простите, мэм, но иначе я просто не увижу дорогу!

По сегодняшним меркам Мэри Андерсон можно назвать настоящей бизнесвумен. Уже в достаточно юном возрасте уроженка Алабамы вместе с сестрой и рано овдовевшей матерью управляла семейным доходным домом. Когда Мэри исполнилось 27, она перебралась в Калифорнию, где купила ферму, виноградник и занялась операциями с недвижимостью. Ее и без того крепкое финансовое положение только окрепло после получения наследства от скончавшейся тетки. На эти деньги в 1902-м мисс Андерсон решила съездить в Нью-Йорк — подивиться на чудеса «Большого яблока».

content image for: 69447

С погодой ей явно не повезло — дождь шел как из ведра. И внимание Мэри привлекло странное поведение водителей, которые постоянно останавливались, чтобы вытереть капли с лобового стекла.

«Бедняги, это, должно быть, так неудобно...» — подумала сердобольная американка и, руководствуясь не столько жаждой наживы, сколько человеколюбием, решила помочь. Несмотря на отсутствие инженерно-технического образования, она набросала на бумаге схему «устройства для очистки стекол». Черновик она отнесла в инженерное бюро, а уж затем по профессионально составленным чертежам в мастерской изготовили полностью работоспособное изделие. Это была не просто резиновая щетка, вручную управляемая из салона с помощью рычажка. Главная фишка стеклоочистителя Мэри Андерсон — система из пружины и противовеса, благодаря которой щетка плотно прилегала к стеклу.

10 ноября 1903 года патентный офис США оформил заявку под номером 743 801 — Window Cleaning Device. Мэри попыталась было предложить свое изобретение автомобильным компаниям, но ее лишь подняли на смех. «Только женщине придет в голову столь бредовая идея, — смеялись газетчики. — Ну какой идиот станет отвлекаться от управления автомобилем для того, чтобы включить стеклоочиститель?» Видимо, протирать стекло высунутой в окно ладонью — между прочим, крайне распространенный в те времена способ — гораздо удобнее и безопаснее.

content image for: 34798

Мэри не стала упорствовать и вернулась к прибыльным операциям с недвижимостью, а действие патента 743 801 благополучно истекло 10 ноября 1920-го. К тому времени «идиотская идея мисс Андерсон» стала основой для конструкций механических стеклоочистителей, появившихся почти на всех американских автомобилях. Что тут скажешь — спасибо, Мэри!

Подушки безопасности

Торпедная атака

Никогда не слышали о докторе Клэре Смите? Спросите у жены — возможно, она в курсе. Дело в том, что мистер Смит — основатель одной из самых известных в США клиник пластической хирургии. Но в историю он вошел не только как специалист по закачиванию в женское тело силикона и ботокса. Еще в 20-е годы прошлого столетия доктор Смит оказался в авангарде специалистов, поднявших вопрос о безопасности автомобиля. Он первым обратил внимание на то, что многие элементы салона, от ручек до пепельниц, представляли потенциальную угрозу для водителя и пассажиров. «Небольшое столкновение — и даже зеркало заднего вида с острыми краями может превратиться в колюще-режущее оружие!» — взывал Смит к здравому смыслу автомобильных компаний.

content image for: 69447

Убедить удалось лишь Уолтера Крайслера, не только удачливого бизнесмена, но и одаренного инженера. Так, на серийных Dodge Six 1937 модельного года появились «утопленные» ручки дверей, скругленная приборная панель, а торпедо чуть приподняли наверх, чтобы в случае аварии уменьшить риск травмы коленей. Надо ли говорить, что нововведения не имели успеха у покупателей?! Провалилась и другая попытка хотя бы слегка обезопасить автомобиль, предпринятая в середине 50-х компанией Ford. Предложенная компанией опция Life guard — по сути, мягкие накладки на обивке торпедо и рулевого колеса — не пользовалась спросом.

content image for: 34798

Впрочем, накладки в любом случае казались полумерой — с ростом мощи и скорости машин водителю и пассажирам требовалась более существенная защита. Погожим весенним днем 1952 года это стало очевидно бывшему инженеру американских ВМФ Джону Хетрику.

content image for: 34798

Вместе с женой и дочерью он возвращался домой на своем Chrysler Windsor. Буквально на мгновение Джон отвлекся на оленя, вышедшего на лесную опушку, и слишком поздно заметил здоровенный булыжник посреди дороги. Удар по тормозам, руль вправо, и грузный Chrysler валится в кювет... По счастью все обошлось легким испугом. Но Хетрик понял: будь скорость чуть выше, и все могло закончиться гораздо печальней...

content image for: 34798

Человек изобретательный и смекалистый, он стал размышлять, как защитить водителя и пассажиров от удара о жесткий руль и переднюю панель. Сначала он попробовал использовать материал, по своим свойствам напоминающий обычную губку, но смягчающий эффект оказался недостаточным. Следующая идея приблизилась к истине — тканевая подушка, наполненная воздухом. Вот только как за мгновение накачать ее спасительным газом? И тогда Хетрику вспомнился случай из времен военной службы. Как-то раз из боевой торпеды, накрытой брезентом перед загрузкой на корабль, вышел заряд сжатого воздуха — плотная ткань мгновенно превратилась в огромный шар. «Это оно!» — понял Джон и всего через несколько месяцев представил действующую модель надувной подушки безопасности, а 5 августа 1952 года подал заявку на патент. Оформление документов стоило ему порядка $250, но выгоды от своего изобретения бывший морской инженер так и не получил. Безопасность в то время еще не интересовала автомобильные фирмы.

content image for: 34798

Понадобилась книга скандального юриста Ральфа Нейдера, поставившего под сомнение уровень защиты всех американских моделей, чтобы дело сдвинулось с мертвой точки. И лишь когда президент Линдон Джонсон объявил крестовый поход за безопасность автомобилей, о подушках безопасности вспомнили в Детройте. Первой серийной моделью с эйр-бэгами стал Oldsmobile Toronado 1974 модельного года.

Трехточечный ремень безопасности

От создателей катапульты...

— У вас отличный послужной список, мистер Болин, думаю, вы пригодитесь нашей компании!

Высокий, с явной залысиной 38-летний швед лишь робко пожал руку HR-менеджера Volvo.

— Спасибо, конечно. Но, надеюсь, вы в курсе, что я раньше не имел дело с автомобилями? В SAAB я, знаете ли, разрабатывал системы катапультирования из самолета...
— Тем лучше, значит с машинами справитесь и подавно!

content image for: 34798

Что ж, начальству виднее, решил Нильс и начал свою деятельность на новом месте с самого простого на его взгляд — усовершенствования ремня безопасности.

content image for: 34798

Согласно подсчетам всезнающей статистики ремни безопасности спасли более миллиона жизней, при этом назвать имя человека, придумавшего столь полезный девайс, невероятно трудно, вернее — почти невозможно. Дело в том, что сложно сказать когда ремни впервые появились на автомобилях. Долгое время в этом попросту не видели нужды. Вот в самолетах — другое дело! Иначе пилот при выполнении простейших маневров рисковал банально выпасть из кабины. Но зачем, скажите на милость, ремни машине, которая ездит по земле? Первыми об этом задумались гонщики — уже в 20-х годах некоторые американские пилоты пристёгивались простейшими накидными ремнями, чтобы надежнее фиксировать тело в крутых поворотах. Примерно тогда же забили тревогу и врачи, призывавшие автопроизводителей задуматься об установке ремней, которые могли бы значительно понизить травматизм в случае аварии. Тщетно...

Лишь после войны, в 1949-м, если быть точным, модели американской фирмы Nash Motors — Ambassador и Statesman — получили редкие по нынешним меркам бедерные (!) ремни. В любом случае беспечные покупатели проигнорировали новинку. Та же судьба ждала инициативу Ford и Chrysler, в 1955-м предложивших ремни в качестве опций. «Дурацкие» лямки не заказывал никто! И сложно сказать, чем бы все кончилось, если примерно в то же самое время президент шведской Volvo Гуннар Энгеллау не решил сделать акцент на безопасности фирменной фишкой компании из Гетеборга.

content image for: 34798

Новый фронт работ поручили заботам уже знакомого нам Нильса Болина. Надо сказать, двухточечная диагональная лямка к тому времени уже входила в оснащение серийных Volvo, однако, по мнению Нильса, она была далека от совершенства. Ведь в случае столкновения водитель бывало подныривал под ремень, от чего степень защиты значительно падала. Болин не сомневался — необходимо закрепить и тазобедренную часть тела водителя. Но как? Добавить в конструкцию еще один ремень? Исключено! И тогда экс-специалист по катапультам предложил гениальное и простое решение — V-образный ремень, фиксирующий тело в трех точках. Он легко застегивался и регулировался, эффективно распределял энергию во время удара, а главное, «поднырнуть» под такой при всем желании невозможно. Ремень конструкции Болина появился в качестве серийного оборудования на Volvo PV544 в 1959 году.

Гораздо сложнее оказалось убедить всех в необходимости пристёгиваться. Компания из Гетеборга потратила миллионы на рекламу, Нильс Болин вел многочисленные разъяснительные семинары и лекции, а шведский гонщик-каскадер Орвар Аспхольм на публике переворачивал серийные Volvо и даже участвовал в краш-тестах на парковочных скоростях, чтобы доказать всем высокую эффективность и несомненную пользу ремней безопасности. Пусть не сразу, но все эти шаги в итоге привели к должным результатам — ведь сегодня ремнями безопасности оснащены даже маршрутки. Так что поблагодарим Нильса Болина за изобретение, а Volvo — за настойчивость.

ABS

Полезный романтик

— Не вздумайте спорить! Я принял свое решение — я ухожу!

Партнёры и подчиненные, как казалось, с некоторым сочувствием смотрели на своего теперь уже бывшего босса. И, в общем-то, их удивление и даже недоумение можно понять. Только что Габриэль Вуазен, один из самых одаренных инженеров и конструкторов своей эпохи, объявил о том, что больше не собирается строить самолеты.

content image for: 34798

Подумать только, ведь вся предыдущая жизнь француза была связана с небом! Еще в 1906-м Габриэль вместе с братом Шарлем организовали авиационную фирму, а всего год спустя они построили первый самолет. Ну а налаженное производство боевых бипланов в годы Первой мировой войны сделало Вуазена богачом. Впрочем, Габриэль к тому же слыл человеком весьма сентиментальным. Вот и с производством самолетов он завязал по той причине, что машины, названые его именем, сеяли смерть на поле боя... Тогда-то Вуазен и решил заняться автомобильным бизнесом. Причем к машине он подходил с самолетными мерками — наземные модели Voisin были большими, многоцилиндровыми, мощными, технически продвинутыми, очень надёжными и страшно дорогими.

И все-таки, возможно, главное изобретение Вуазена имеет авиационные корни. В конце 20-х годов перед конструкторами самолетов стояла серьезная проблема — с ростом мощности самолетов росла и посадочная скорость. Обычные тормоза и шины уже не выдерживали нагрузок — шасси блокировалось при посадке, что частенько приводило к авариям. И Вуазен предложил прообраз антиблокировочной системы тормозов. Полностью механическая конструкция представляла собой установленный на одну ось с шасси барабан с маховиком. При пробуксовке колес открывался клапан, через которой тормозная жидкость стравливалась в специальный резервуар — таким образом давление в системе чуть падало и колесо продолжало вращение. Механическая ABS Вуазена оказалась вполне эффективной и надежной, но до автомобиля антиблокировочная система добралась лишь через 30 лет, дебютировав на гоночном Ferguson P99 — первом и единственном полноприводном автомобиле Формулы-1, которому удалось победить в гонке, пусть и не входившей в зачет официального чемпионата мира. Наконец, на серийной модели ABS, разработанная фирмой Bendix, появилась в начале 70-х на Chrysler Imperial. Опция, названная Four Wheel Sure Brake, что в вольном переводе означает «Уверенные тормоза всех колес», оценивалась в $351. При цене автомобиля в шесть тысяч — весьма серьёзная сумма.

content image for: 34798

Сегодня же антиблокировочная система тормозов стала обязательным оснащением всех новых автомобилей, также послужив платформой для создания еще более продвинутых систем активной безопасности, таких, например, как ESP.

Данила Михайлов