Рейтинг@Mail.ru

GS умер, да здравствует ES! Тест нового Lexus бизнес-класса

Дмитрий Ласьков, редактор Авто Mail.ru
11 февраля
Lexus ES 350 AT
После того, как купил много лет назад (как появился в продаже) Москвич 2141 (не помню уже) у меня на ходу отлетела реактивная тяга (Не специалист....
5
24 августа
Lexus ES 350 AT
Всё произошло , как в сказке ! ! ! На день рождения ( 54 года), супруга преподнесла подарок ; Lexus es 350 2013 г.в. : Передать словами это не во...
5
Другие отзывы о Lexus ESВсе отзывы
7 июня 2018 15:25, Тест-драйвы
Рассказ о седане нового поколения, который будет отдуваться сразу за две модели

Японцы из Lexus решили не разрабатывать новый GS, а вместо этого сэкономить деньги и время, подняв статус младшей модели ES. В новом поколении ей растянули кузов, сделали посолиднее внешность и побогаче салон, добавили версию F Sport. Правда, всё это ценой отказа от задне-полноприводной платформы GS. Но с другой стороны, безальтернативный передний привод ES дешевле в производстве и позволяет лучше компоновать доступное в автомобиле пространство. Что мы приобрели и что потеряли — разбираемся на премьерном тесте новинки.

Это большая Camry?

Этот ES сделан не на основе Camry, как любят утверждать тойотофобы, а на одной с ней базе — обе модели на равных используют модульную платформу GA-K, но каждая по-своему. По сравнению с прошлым поколением новое выросло в длину (превзойдя даже прошлый GS), ширину и стало ниже. Высокую жёсткость кузову придают угловые усилители и «косынки» в области моторного щита, крыши и передней стенки багажника. Упомянем и снижение массы на 62 кг за счёт использования алюминия (капот, передние крылья) и высокопрочных сталей, позволяющих сделать силовые элементы менее массивными.

В России будут продаваться версии ES 200 (2 литра, 150 л.с./190 Н∙м, 6АТ), ES 250 (2.5, 200/243, 8AT) и ES 350 (3,5, 249/356, 8АТ), и наибольшее количество комплектаций — четыре — предусмотрено для самой ходовой 250. Модификации ES 200 и ES 350 адресованы более узким группам покупателей, и каждая из них доступна в двух исполнениях. Привод только передний — в отличие от той же Audi, в Lexus не стали заморачиваться с передне-полным, хотя последний GS с заднеприводной архитектурой шасси мог похвастаться шильдиком AWD с большим двигателем. Кстати, нынешний 3.5 заметно слабее, чем таковой в модели GS — там он выдавал 317 л.с. Ещё одна потеря.

ES — крупный автомобиль. Длина кузова — почти 5 метров! Колёсная база увеличилась на 5 см, а общий габарит — на 6

Контрасты внутри

Как и во всех современных «Лексусах», здесь затейливые материалы соседствуют с архаичными элементами из прошлого, а интересные решения находятся рядом с откровенно спорными. Так, салоны F Sport отделаны изнутри металлическими планками с переливающимся волнистым теснением — это оформление называется Hadori и призвано ассоциироваться с искусством изготовления японских мечей. Круто выглядит, да и легенда красивая. Но с чем тогда должны ассоциироваться простенькие кнопочки трип-компьютера под приборкой и незатейливый блок клавиш на двери водителя? Опять же — над панелью климата и мультимедиа дизайнеры потрудились, а про ряд клавиш на самом дне центральной консоли словно забыли. А тут еще эти спорные рожки на козырьке приборной доски...

Мультимедийка — отдельная боль. Центральный дисплей доступен в двух размерах (максимум — внушительные 12 дюймов), и нельзя сказать, что вариант попроще смотрится ущербно — этот интерфейс диагональю экрана уже не спасти. С нетерпением ждём момента, когда в Lexus решатся внедрить что-нибудь новое и однозначно удобное. А пока это лишь новая версия запутанных менюшек и не совсем послушного управления посредством тачпада. А вот за удобство посадки и обзорность салон следует похвалить — ES позволяет действительно расслабиться за рулём. Сзади — много места во всех измерениях и в целом удобный диван, но не хватает опций и фишек для ублажения скучающих пассажиров.

Крутые сиденья F Sport очень заботливо обнимают, но при этом не сжимают тело даже крупного пассажира. Базовые тоже хороши. Обратите ещё внимание на алюминиевые планки Hadori

Lexus — автомобиль для водителя?

На презентации представители марки делали акцент на драйверские способности нового ES, хотя во время дебюта прошлого поколения шесть лет назад больше говорили о комфорте. Удовольствие от вождения на большом переднеприводном седане? Вы серьёзно? Да, в немецкой тройке есть адепт переднего привода по имени A6, но с мощными моторами Audi становится полноприводной. Lexus же мощным может быть довольно условно — пиковая отдача самого большого двигателя всего 249 л.с., а привод так и остаётся на одну ось. Но японцы твердят, что большинству водителей таких машин проще раскрыть потенциал автомобиля с передним приводом, нежели с задним.

По их словам, лишь некоторые водители в некоторых условиях способны использовать преимущества заднеприводного седана. Очевидно, ES не для них. А что насчёт остальных? Начинаем с версии 350, и V6 удивляет прежде всего не тягой, а тишиной — до четырёх тысяч оборотов двигатель не слышно совсем! Из-за этого по ощущениям агрегат тащит прилично, хотя в абсолютных цифрах и скромно — сотню ES 350 набирает за 7,9 секунды. Но этот двигатель хорош тем, что приятен и в нижнем диапазоне с бесшумной мягкой тягой, и в верхнем, где прорезается внушительный голос, который не глушит никакая турбина. Правда, синтетика всё же исходит — из динамиков. В спортрежиме они усиливают оригинальный саундтрек из-под капота.

Вариант F Sport впервые предлагается для модели ES. Это иные бамперы, решётка, колёса, салон, регулировки подвески и силового агрегата, приборка и обязательно мотор 3,5 литра

ES 250 понравился меньше, и в первую очередь не худшей тягой (что ожидаемо), а большим уровнем шума — бархатный шёпот сменяется обычным жужжанием. Мотор новый, но что до этого конечному пользователю — он просто едет на свои атмосферные 200 сил и не вызывает особых эмоций. Автомат о 8 передачах незаметно работает и там, и там, а крутилка режимов на правом торце козырька приборки обостряет и притупляет реакции силовой установки, но глобально ничего не меняется. Версии ES 200 на тесте не было, потому что американскому рынку (презентация проходила в США) она не положена. Можно предположить, что такие машины будут ехать на грани разумной динамики, и заявленные 12,2 с до сотни — тому подтверждение.

Насчёт управляемости лексусовцы не сильно слукавили — ES не стал driver's car, но поворачивать на нём приятно! Руль здесь реально живой и насыщенный, поэтому искать предел сцепления в вираже не только не страшно, но и слегка увлекательно. А хорошая устойчивость и понятное поведение шасси не дают мне права записать ES в список безнадёжных «диванов». На версии ES 350 при резких ускорениях заметно силовое подруливание, но давить в пол на таком автомобиле — совсем не le bon ton. Все настройки и аксессуары F Sport — скорее спецэффекты, нежели реально работающие рецепты для весёлой езды. Так что примите автомобиль таким, каков он есть — собранным, но не зажигательным.

Тот случай, когда F Sport (синий) выглядит чуть ли не скучнее обычного исполнения. К фронтальной сетке «Лексусов» в спортобвесах мы привыкли, а вот струящиеся линии стандартной решётки выглядят необычно

Предыдущий запомнился комфортом. А новый?

Четыре опоры двигателя, из которых две — активные, служат делу снижения вибраций. И действительно, на холостых оборотах чаще всего сложно понять, заведён ли мотор. Шумоизоляция на высоте — ни ветра, ни шин не слышно. Глушить гул колёс помогают и колёсные диски с фирменным полым ободом, компенсирующие колебания звука от наезда шин на неровности. Подвеска версии ES 350 F-Sport адаптивная, с 650 наноступеньками регулировки, как в седане LS и купе LC. К сожалению, нельзя сказать, что это бесчисленное множество шагов рассредоточено по широкому диапазону — калибровка скорее от средней до жёсткой, поэтому толку от трёхзначного числа немного.

По американским дорогам сложно судить о пригодности настроек подвески для российских направлений. Поэтому сейчас я могу лишь осторожно утверждать, что комфорт ходовой части достаточный. Обычные амортизаторы настроены компромиссно — кажется, инженеры очень старались не потерять в комфорте, но выиграть в управляемости. Поэтому я не испытал такого же убаюкивающего эффекта, как на презентации предыдущего поколения. Оставлю за собой право сделать окончательные выводы в Москве в ходе сравнительного теста с одной из новинок класса.

Это уже седьмое поколение модели, всего продано более 2,1 млн машин — главным образом, конечно, в Америке

Да здравствует ES?

Горевать по ушедшему на покой GS или нет — вопрос дискуссионный. Новый ES превосходит его во всём, кроме возможностей силовой установки. Теперь у Lexus отсутствует действительно мощный бизнес-седан, уверенно выезжающий из семи секунд. И если с ограниченной динамикой ещё можно смириться, то отсутствие опции полного привода в нашем климате — подарок для конкурентов. Зато ES просторный и выглядит почти как LS, в том числе и внутри.

Всё решат цифры в прайс-листах — автомобиль появится в России к осени, ближе к делу станут известны и цены. Если ES будет дешевле немцев (при схожем оснащении, конечно), то у него есть шансы. И неплохие.

Подпишитесь на новую рассылку Авто Mail.ru, чтобы быть в курсе главных новостей и новинок в мире автомобилей
Комментарии
109
Миша Коц
Одна из самых нелепых и уродливых машин нашего времени. Тойота как всегда "жжот".
СсылкаПожаловаться
-
приборка как у нового пыжа 508
СсылкаПожаловаться
kosmin yury
Не видел, не слышал НО осуждаю!
СсылкаПожаловаться
Чтобы оставить комментарий, вам нужно авторизоваться.
Вы не ввели текст комментария
Вы не ввели текст комментария
Подпишитесь на нас
Новости от Авто Mail.ru